Omské mosty představují velké dopravní mosty spojující břehy dvou řek - velké Irtyše a jejího přítoku Om , dále různé silniční, železniční, pěší mosty a nadjezdy .
Mosty, které se nacházejí na místě moderního Yubileiny , měly velký vliv na formování historické části města. Spojili území staré omské pevnosti s novou [1] .
Omské mosty často dlouho nevydržely. To bylo usnadněno jak nedostatkem speciální mostní služby (a příslušnými zkušenostmi místních inženýrů), tak přírodními prvky [2] . Silné záplavy Irtysh a Om, které existovaly před výstavbou vodních elektráren a způsobily záplavy, byly vážnou hrozbou pro mosty a někdy je i zdemolovaly [3] . V 18. století byly městské mosty dřevěné plovoucí, v 19. století trvalé dřevěné a ve 20. století kovové [1] .
Na samém počátku existence Omsku, v prvních letech Omské pevnosti , stavební materiály pro stavbu mostů nestačily. V létě byla komunikace mezi břehy prováděna dvěma přívozy a dvěma velkými čluny patřícími posádce. V zimě byly Irtysh a Om překonány na ledu a v období ledového driftu a zamrzání nebylo možné překročit řeky. Brzy však byl pro vojenské účely postaven plovoucí most , jehož úkolem bylo chránit zadní část pevnosti od pravého břehu řeky Om. Provoz mostu za podpory specializovaného vojenského týmu si vyžádal značné množství času a úsilí. Obyvatelstvo osad , které nepatřilo k armádě, bylo povinno hradit most - daň z průjezdu, která hradila stavbu mostu. Plovoucí most však nezajišťoval celoroční komunikaci přes řeku. Fungovalo 150-160 dní v roce, od května do června, a poté bylo uzavřeno [4] .
První pokus vybavit civilní most byl v roce 1745, kdy ředitel raznočinců Fjodor Belozerov požádal správní úřad Omsk o povolení těžit dřevo pro výrobu velkých lodí pro plovoucí most. Ve 40. letech 18. století, po těžbě vhodného dřeva, byl postaven civilní most - najatými dělníky pod vedením poručíka Andreye Seliverstova [4] .
Pronájem trajektu přes Irtysh na tři roky v roce 1790Dohoda Městské dumy byla uzavřena s kapitánem sibiřské kozácké armády K. G. Bardinem, který se zavázal zaplatit městu 330 rublů, najímat lidi na vlastní pěst, zdarma vozit poštu, vojáky a jejich techniku. Jízdné pro každou další osobu bylo 1 kopa, za koně a ostatní dobytek - 5 kop. Bylo požadováno přepravit všechny cestující, kromě uprchlíků a těch bez pasu [4] .
Postavit hlavní most bylo obtížné kvůli nedostatku stavebního materiálu („schopný mostní les“). To byla pro pevnost Omsk zranitelnost, a když upadla do zchátralého stavu, v roce 1765 generálporučík I. Springer se svolením Vojenského kolegia pevnost přemístil na druhou stranu Omu. V roce 1766 byl postaven dřevěný pilotový most přes Om, jehož údržba ležela na obyvatelích [4] .
V poslední čtvrtině 18. století byly opakovaně stavěny plovoucí mosty na Omu pod vedením vojenského inženýra Ivana Andreeva (Andreevské mosty). Omiské povodně je však zničily například v roce 1790 [4] . Poté I. G. Andreev postavil dřevěný pilotový most trámového typu na žebrových podpěrách [Comm. 1] . Jeho existence ale skončila při velmi velké povodni v roce 1793 [6] . Další pilotový most byl zničen v roce 1795, poté se Andreev vrátil k myšlence plovoucího mostu. Pokus o stavbu mostu na kamenných pilířích se nezdařil, protože v okolí nebyl vhodný kámen a potopila se bárka se stavebním materiálem z horního Omi. Nechyběl ani cement [4] .
Tehdejší technologie neumožňovala stavbu mostu přes mnohem větší Irtyš . Fungovala však trajektová doprava pronajatá od Dumy Omsk United City, která se nachází v oblasti moderního Leningradského mostu. Toto místo tradičně sloužilo k přepravě mezi břehy a na počátku 60. let 18. století bylo chráněno alžbětinskou redutou na levém břehu . Na pravém břehu, jak rostly předměstí kozáků podél traktu směřujícího k přechodu, se objevila ulice Perevoznaya (moderní Leningradské náměstí) [4] .
Začátkem 19. století získali omští inženýři na místní řece dostatečné zkušenosti, aby mohli začít projektovat trvalý most přes řeku Om. Kromě toho byly v Petrohradě schváleny plány rozvoje předměstí přiléhajících k mostu (Podgornyj a Iljinský). Mosty na Omu byly krátkodobé, v první polovině 19. století byly vyměňovány častěji než jednou za dvacet let. Jako materiál sloužilo dřevo, standardní projekty se lišily pouze počtem rozpětí a nutně měly pohyblivou ( hloubkovou ) část, umístěnou v nejhlubším místě Omi pro průjezd lodí [7] .
Příkaz na stavbu prvního stálého mostu byl dán na podzim roku 1818, ale projednávání projektu zemským architektem v Tobolsku se zdrželo. Podnět k případu dal rozsáhlý požár v Omsku 8. května 1819 a také návštěva nového sibiřského místodržitele hraběte M. M. Speranského. Postavený most do roku 1824 chátral a od roku 1825 se začalo se stavbou nového. Změna půdorysu města jen zvýšila význam komunikační trasy mezi břehy Om, takže s mosty zacházeli s velkou pozorností jak představitelé města, tak představitelé regionu [7] . V roce 1826 byla stavba dokončena: dřevěný most na sedmi pilotových a žebrových podpěrách byl 57 sazhenů dlouhý a 6 sazhenů široký. Stal se dominantou města, zobrazený na fotografických panoramatech a rytinách z jednoho ze svazků „ Malebného Ruska “ [5] . Procházela jím hlavní sibiřská poštovní cesta [8] .
Ve 30. letech 19. století se peníze na opravy vybíraly prostřednictvím daně 5 kop za každý kupecký povoz, který most přejel. Tak se vybralo 8,5 tisíce rublů [8] .
Až do poloviny 19. století byl jediný a neměl své jméno, i když historik E. Evseev naznačuje, že kvůli blízkosti kostela Eliáše Proroka se nazýval Iljinský dávno před oficiálním názvem. . O velkých církevních svátcích se na mostě částečně nacházeli žebráci. Za to se jim říkalo „mostové“ a jejich povolání – slovo „most“ [8] .
Když v roce 1861 začala výstavba paláce generálního guvernéra na Iljinském předměstí vedle městské pošty a o rok později telegrafní komunikace, požadavky na spolehlivost mostu přes Om se výrazně zvýšily. Nyní se sídlo guvernéra a administrativní budovy nacházely na různých březích, takže most měl nejen vnitroměstský dopravní význam, ale i vnitropolitický a socioekonomický význam pro celý region. To určilo vývoj kolem mostu; na levém břehu Omu, na Iljinském předměstí, bylo u něj tržiště [8] . V roce 1868 byl z iniciativy starosty V.P. Kuzněcova a projektu omského architekta E.I. Ezeta rekonstruován , získal devět pilířů a mřížový parapet [5] ; celkem stál čtyřicet let [8] .
Když chátral, byl poblíž postaven nový, který stál 20 570 rublů. Otevření nového Iljinského mostu se poprvé uskutečnilo 4. července 1870 slavnostním průvodem, který byl zakončen bohoslužbou v kostele svatého proroka Eliáše. Tento most měl šest polí a poprvé také 14 luceren pro noční osvětlení [8] . V roce 1889 byl na levém břehu mezi ní a molem lodní společnosti Ignatov instalován vodoměrný sloup, který třikrát denně snímá hladinu a teplotu vody, teplotu vzduchu a sleduje i led na obou. Omské řeky během ledového driftu a zamrzání [5] . Tento Iljinský most existoval tři desetiletí, ačkoli v roce 1901 o něm místní tisk napsal: „... mezi svými rysy se musí třást jako živá bytost, vyčerpaná stářím a vystrašená hrozivým přízrakem hrozící katastrofy“ [ 8] .
Za nového guvernéra, generálporučíka L. P. Chruščova, byl v roce 1857 postaven druhý stálý pilotový most, který spojoval předměstí Mokrinsky s Novou Slobodkou naproti Omskému importu. Postavil ho tobolský obchodník Peliščev za 7,3 tisíce rublů ve stříbře z lesa vytěženého v dachách altajského těžebního oddělení. Most byl pojmenován Nikolaevskij a ovlivnil plánování rozvoje předměstí Sloboda, kde se ulice Omskaja začala vzdalovat od importu. Trasa tohoto mostu byla zachována 90 let i přesto, že při výměně byly instalovány plovoucí mosty, poté opět hlavicové pilotové mosty, kterým se již neříkalo Nikolajevské, ale Dřevěné [8] .
Na konci 19. století, při stavbě Transsibiřské magistrály , byl na Irtyši postaven železniční most, poprvé pro město za použití materiálů jako kov, cement a beton. Díky tomu získala stavba mostu v Omsku zkušenosti s na tehdejší dobu pokročilých metod. Most byl uveden do provozu v březnu 1896 za přítomnosti komise v čele s profesorem Petrohradského institutu spojů N. A. Belelyubským . Konzultace proběhly také o výměně zchátralého Iljinského mostu [9] .
Ekonomický růst, který následoval po příchodu železnice do města, podnítil výstavbu architektonického souboru Ljubinského prospektu , s nímž kontrastoval rozpadající se dřevěný Iljinský most. Kromě architektonických důvodů byl důvodem její výměny vznik silniční dopravy, která zpřísnila požadavky na pevnost konstrukce. V roce 1898 městská rada zamítla projekt nového železného mostu objednaný od soukromých inženýrů. Následoval další projekt, který ožil, ale nedochovala se o něm jasná data. Podle jedné verze Železný most, který nahradil Iljinského, získala starostka Ostapenková na světové výstavě v Paříži. Podle jiného most vyrobila Francouzská společnost pro kotelny a slévárny, podle třetího společnost Khartsizsky pro kotelny a slévárny. Impulsem ke stavbě nového mostu byla návštěva Omska velkovévodou Konstantinem , který přijel s inspekcí do sibiřského kadetního sboru [9] .
Na stavbu dohlížel inženýr Rubakin. Umístění Železného mostu bylo tradiční - podél osy ulice Dvortsovaja a Ljubinského prospektu. Propojil břehy a dotvořil architektonickou podobu okolní zástavby. Konstrukčně byl most padacím mostem sestaveným z prefabrikovaných prvků. Přestavitelná část byla umístěna na masivní kamenné podpěře poblíž levého břehu; dno Om v tomto místě bylo prohloubeno pro průchod plavidel s nízkým ponorem. Při chovu mechanismus otočil rozponový vazník vodorovně, položil jej podél řeky a otevřel průchod. Zbytek mostu spočíval na kovových trubkových pilotách. Údaje o ceně mostu se nedochovaly, ale současníci si jej pamatovali jako příliš drahý pro Omsk . Bylo plánováno, že stavba bude dokončena do konce roku 1902, ale most byl otevřen a vysvěcen pravoslavnými kněžími v červenci 1903. V roce 1905 byla u mostu postavena kaple na památku občanů Omska, kteří zemřeli během rusko-japonské války (kaple byla zničena v roce 1935). Železný most opakovaně zobrazovali fotografové a umělci, poštovní podobu s jeho podobou vydala Světová poštovní unie. Most představoval symbol města, centra veřejného života; vedle byla umístěna komerční reklama a výměna kabin pro cestující [9] .
Po revoluci si Železný a Dřevěný most zachovaly svá jména. V létě fungovaly atrakce u Železného ze strany Akvarijní zahrady a v zimě bylo na jeho úpatí na ledě uspořádáno městské kluziště. Tento stav přetrvával až do začátku Velké vlastenecké války [9] . Poblíž mostu byl také velký billboard oznamující filmy [3] v nedalekém kině Khudozhestvenny.
Kvalita stavby mostu v Omsku v případě Železného mostu však zůstala hodně nedostatečná. Kvůli nepřesnosti teoretických výpočtů, konstrukčních nedostatcích, špatné kvalitě kovových konstrukcí, podcenění měkkých zemin břehů Om a také přepravě příliš těžkých nákladů se most opakovaně potápěl a boural. Od roku 1924 byly poruchy častější, při jarní povodni Omi voda stoupala až ke spodním vazníkům mostu. V roce 1928 povodeň zničila Dřevěný most a způsobila vážné škody na Železném mostě. A po převozu obrovského kotle o hmotnosti 21 tun přes most se seřiditelná část zasekla a navigace na Omi byla narušena. Oprava Železného mostu byla tak významnou událostí, že se na ni přišlo podívat tolik občanů. Postupem času byly objeveny nové nedostatky. Most byl ohrožen ledem (tloušťka ledu na Om mohla dosáhnout 1 m a na Irtysh - 1,5-2 m), takže v dubnu byly provedeny odstřely a samotný most byl připevněn k břehům pomocí ocelová lanka tak, aby odolala tlaku ledu [3] .
Na jaře roku 1933 byl Dřevěný most obnoven na původním místě. Pro bezpečnější provoz bylo zatížení mostu omezeno na pět tun a vjezd jakéhokoli vozidla s výjimkou hasičských vozů byl zakázán. Navíc tam byl zřízenec, který hlídal vzdálenost mezi vozíky (8-10 metrů) a pořadí, ve kterém se nosí zavazadla. Po Dřevěném mostě mířil tažný vozík, občas jeli velbloudi [3] .
V roce 1936 byla u Železného mostu postavena tramvaj , která převzala část nákladu při ledových závějích [3] .
Velká vlastenecká válka vedla k evakuaci průmyslu z evropské části Ruska, což nakonec ovlivnilo dopravní infrastrukturu Omsku. Prudce zvýšené přepravní proudy do průmyslových podniků zvýšily zatížení Železného mostu. V roce 1943 došlo v důsledku intenzivní osobní a nákladní dopravy k deformaci mostních pilířů a pohyblivá část byla mimo provoz. V důsledku toho byla zablokována splavná doprava podél řeky Om a samotný most začal během povodní podléhat vážnější destrukci. Tento stav ohrožoval běžné dopravní spojení centrálních obvodů města [10] .
Na jaře 1947 strhla ledová závěj jak Tramvaj, tak Dřevěný most [2] .
V 60. letech 20. století při vážném ohrožení Železného mostu během ledového snosu stály tanky IS na obou březích Omu [3] . Železný most byl mezi Omskými mosty dlouhotrvající. I přes hromadící se únavu materiálů byla vytrávena, natřena, byla změněna její horní paluba a sloužila tak 62 let. V roce 1965 byl z důvodu zchátralosti rozebrán. Na stejném místě pak v roce 1967 vyrostl jednoobloukový železobetonový Jubilejní most . Pro jeho stavbu byl podle projektu vypracovaného v Leningradě použit mostní vlak M 413, který byl dříve použit při stavbě mostu Leningrad [2] .
Jižní most protíná Irtysh jižně od města. První etapa mostu byla otevřena v roce 1991, zcela - v roce 1995. Je to automobil, je součástí federální dálnice P254 "Irtysh" (bývalá M51 ).