Principy provozu a konstrukce ponorky jsou zvažovány společně, protože spolu úzce souvisí. Určujícím principem je princip přístrojového potápění. Hlavní požadavky na ponorky jsou tedy:
Zajištění pevnosti je nejtěžší úkol, a proto je mu věnována hlavní pozornost. V případě konstrukce s dvojitým trupem přebírá tlak vody (nadměrně 1 kgf/cm² na každých 10 m hloubky) pevný trup , který je optimálně tvarován tak, aby odolal tlaku. Průtok zajišťuje odlehčené tělo . V řadě případů u jednotrupové konstrukce má tlakový trup tvar, který současně vyhovuje jak podmínkám tlakové odolnosti, tak podmínkám proudění. Tento tvar měl například trup ponorky Drzewiecki nebo britské trpasličí ponorky X-Craft .
Obsahuje všechny hlavní systémy a zařízení , a často i zatížení, je základem pro ostatní konstrukce ponorek. Aby byla zajištěna životnost , je rozdělena do oddílů vodotěsnými přepážkami.
Pokud by byla pevná, hluchá, jednoduchého geometrického tvaru, stačilo by to k zajištění pevnosti, ale v praxi je vše jinak: v ponorce jsou potřeba průlezy, šachty, šachtové vedení, ventily atd. spousta míst, kde je narušena uniformita trupu. Každý z nich je koncentrátorem stresu , tedy slabým místem. Zde začíná selhání zátěže. To znamená , že na takových místech jsou potřeba výztuhy -- další prvky sestavy , zesílení kůže . [jeden]
Nejdůležitější taktická charakteristika ponorky závisí na tom, jak silný je trup, jaký tlak vody vydrží - hloubka ponoření . Hloubka určuje plížení a nezranitelnost člunu, čím větší je hloubka ponoření, tím obtížnější je loď odhalit a tím obtížnější je ji zasáhnout. Nejdůležitější jsou pracovní hloubka - maximální hloubka, ve které může člun setrvat neomezeně dlouho bez vzniku zbytkových deformací, a maximální hloubka - maximální hloubka, do které se člun ještě může potopit bez zničení, byť se zbytkovými deformacemi.
Pevnost samozřejmě musí doprovázet voděodolnost. Jinak loď, jako každá loď, prostě nebude moci plavat.
Před vyplutím na moře nebo před výletem se při zkušebním ponoru na ponorce kontroluje pevnost a těsnost odolného trupu. Bezprostředně před potápěním je z lodi pomocí kompresoru (u dieselových ponorek - hlavního dieselového motoru) odčerpán vzduch, aby se vytvořilo vakuum. Zazní povel „poslouchej v přihrádkách“. Současně je sledován vypínací tlak. Pokud je slyšet charakteristický hvizd a/nebo se tlak rychle obnoví na atmosférický tlak, je robustní pouzdro netěsné. [2] Po ponoření do polohové polohy je vydán povel „rozhlédněte se v přihrádkách“ a těleso a armatury jsou vizuálně zkontrolovány na těsnost. [3]
Obrysy lehkého trupu poskytují optimální proudění kolem konstrukčního kurzu. V ponořené poloze uvnitř světelného tělesa je voda - tlak je uvnitř i vně stejný a nemusí být silná, odtud její název. V lehkém trupu je umístěno vybavení, které nevyžaduje izolaci od vnějšího tlaku: balastní a palivové (u dieselových ponorek) nádrže, GAS antény , tahy kormidelního zařízení.
Nástavba tvoří další objem nad CGB a/nebo horní palubou ponorky pro použití na hladině. Provádí se lehce, v ponořené poloze se plní vodou. Může plnit roli přídavné komory nad Ústřední městskou nemocnicí, která pojišťuje nádrž proti nouzovému naplnění. Má také zařízení, která nevyžadují vodotěsnost: kotvení, kotva, nouzové bóje. V horní části nádrží jsou ventilační ventily (CV), pod nimi - nouzové klapky (AZ). Jinak se jim říká první a druhá zácpa CGB.
Namontované na horní části robustního pouzdra. Je vyrobena vodotěsná. Je to brána pro přístup k ponorce přes hlavní poklop, záchrannou komoru a často i bojové stanoviště. Má horní a dolní poklop kormidelny . Obvykle jím procházejí šachty periskopu . Silná kabina poskytuje další nepotopitelnost v poloze na hladině - horní poklop je vysoko nad čarou ponoru , nebezpečí zaplavení ponorky vlnou je menší, poškození silné kabiny nenarušuje těsnost silného trupu. Při provozu pod periskopem umožňuje kabina zvýšit její dosah - výšku hlavy nad tělem - a tím zvýšit hloubku periskopu. Z taktického hlediska je to výhodnější – naléhavý ponor zpod periskopu je rychlejší.
Propustná věžová konstrukce kolem silné paluby, sloužící ke zlepšení proudění kolem ní a zatahovacích zařízení, jakož i k jejich ochraně v nepoužívané poloze. Tvoří také navigační most . Snadno proveditelné.
Podle Archimedova zákona , aby bylo tělo zcela ponořeno ve vodě, musí se jeho hmotnost rovnat váze vody, kterou vytlačí. Pro ponoření ponorka nabírá balast – vodu – do nádrží. Pro výstup je balast vyfukován: voda je vytlačována z nádrží stlačeným vzduchem. Když je loď zcela ponořená, mění hloubku pomocí kormidel. Příjem nebo odčerpání balastu se poté provádí pouze pro vyvážení.
Naplněním CGB se splácí hlavní rezerva vztlaku ponorky a je zajištěno normální ponoření. Pro lepší kontrolu ponoru jsou CGB rozděleny do skupin: příď , záď a střední , které lze plnit nebo foukat nezávisle nebo současně.
Zátěž ponorky se zpravidla počítá tak, že s naplněnými koncovými skupinami loď pluje „pod kormidelnou“ - v poziční poloze. Při normálním (neurgentním) ponoru se nejprve naplní koncové skupiny , zkontroluje se těsnost a usazení trupu, poté se naplní střední skupina . Při běžném stoupání se nejprve fouká střední skupina.
V poloze na hladině loď pluje s otevřenými královskými kameny a nouzovými klapkami. Ventilační ventily jsou uzavřeny. Člun je držen na hladině vzduchovým polštářem v CGB. Stačí otevřít ventilační ventily a zadní voda vytlačí vzduch - loď se začne potápět.
Na konci ponoru se ventilační ventily uzavřou. V normálním režimu člun plave pod vodou s otevřenými královskými kameny a nouzovými klapkami. Před vynořením jsou nouzové klapky uzavřeny, do nádrží je přiváděn vzduch. Při běžném výstupu, po dodání předem stanoveného množství vzduchu, se také uzavřou kingstones, aby se zabránilo nadměrné spotřebě vzduchu.
V praxi má člun zbytkový vztlak , to znamená, že existuje rozdíl mezi objemem CGB a objemem vody, který je třeba odebrat pro úplné ponoření. Tento rozdíl je kompenzován pomocnými balastními nádržemi. Nasáváním nebo čerpáním vody do vyrovnávací nádrže se zbytkový vztlak uhasí.
Pro kompenzaci podélných posunů nákladu - a tam jsou vždy posuny - jsou upraveny nádrže - příď a záď. Příjem / odčerpávání pomocného balastu a jeho čerpání mezi vyrovnávacími nádržemi za účelem dosažení rovnováhy ponořené ponorky na rovném kýlu se nazývá trimování.
V praxi je nemožné nabrat do vyrovnávací nádrže jen tolik, aby loď „visela“ v konstantní hloubce bez pohybu. Neustále je nutné nabrat a poté odčerpat balast. Moderní ponorky mají pro tento účel automatický hloubkový stabilizátor . Jeho spolehlivost je však nízká a rozsah provozu je omezený. Nasazení hloubkového stabilizátoru a jeho vyjmutí z něj je proto celým komplexem akcí, které podléhají zvláštnímu režimu provozu lodi. [5]
Když je nutný urgentní ponor, používá se nádrž pro rychlé potápění (Pulp and Paper, někdy nazývaná urgentní ponorná nádrž). Jeho objem není zahrnut do odhadované rezervy vztlaku, to znamená, že po nabrání balastu se loď stane těžší než okolní voda, což pomáhá „propadnout“ do hloubky. Poté se samozřejmě nádrž s rychlouzávěrem okamžitě propláchne. Je umístěn v robustním pouzdře a je odolný.
V bojové situaci (včetně bojové služby a kampaně), ihned po vynoření, člun nabírá vodu do celulózového a papírenského průmyslu a kompenzuje svou hmotnost foukáním hlavního balastu - při udržování určitého přetlaku v centrální nemocnici. . Loď je tedy okamžitě připravena k naléhavému ponoru.
Mezi nejdůležitější speciální tanky patří následující.
Aby bylo zachováno celkové zatížení po vypuštění torpéd nebo raket z TA / min a aby se zabránilo samovolnému vzestupu, voda, která do nich vnikla (asi tuna na každé torpédo, desítky tun na střelu), není čerpána přes palubu , ale nalévá se do speciálně upravených nádrží. To umožňuje nenarušit práci s Ústřední městskou nemocnicí a omezit objem vyrovnávací nádrže.
Pokud se snažíte kompenzovat hmotnost torpéd a raket na úkor hlavního balastu, musí být variabilní, to znamená, že v Ústřední městské nemocnici musí zůstat vzduchová bublina a ta „chodí“ (pohybuje se) - nejhorší situace pro ořezávání. Ponořená ponorka přitom prakticky ztrácí kontrolu , slovy jednoho autora se „chová jako šílený kůň“. [6] [7] V menší míře to platí i pro vyrovnávací nádrž. Ale hlavně, pokud s ním kompenzujete velké zatížení, budete muset zvětšit jeho objem, což znamená množství stlačeného vzduchu potřebného k foukání. A zásoba stlačeného vzduchu na lodi je to nejcennější, je vždy vzácná a obtížně se doplňuje.
Mezi torpédem (raketou) a stěnou torpédometu (minem) je vždy mezera, zejména v hlavové a ocasní části. Před odpálením je třeba otevřít vnější kryt torpédomety (minu). To lze provést pouze vyrovnáním tlaku přes palubu a uvnitř, to znamená naplněním TA (důl) vodou, která komunikuje s přívěsným motorem. Pokud ale pustíte vodu přímo zezadu z boku, trim se srazí – těsně před výstřelem.
Aby se tomu zabránilo, je voda potřebná k vyplnění mezery skladována ve speciálních nádržích s prstencovou mezerou (CKZ). Jsou umístěny v blízkosti TA nebo šachet a jsou plněny z vyrovnávací nádrže. Poté pro vyrovnání tlaku stačí obtékat vodu z CDC do TA a otevřít vnější ventil.
Plnění a čištění nádrží, odpalování torpéd nebo raket, pohyb a ventilace vyžadují energii.
Bez energie se tedy loď nemůže nejen pohybovat, ale udržet si schopnost „plavat a střílet“ po dlouhou dobu. To znamená, že energie a vitalita jsou dvě strany téhož procesu.
Je-li při pohybu možné zvolit řešení tradiční pro loď - využít energii spáleného paliva (pokud je k tomu dostatek kyslíku) nebo energii štěpení atomu, pak jsou pro akce, které jsou zapotřebí jiné zdroje energie charakteristické pouze pro ponorku. I jaderný reaktor, který poskytuje jeho téměř neomezený zdroj, má tu nevýhodu, že ho vyrábí jen v určitém tempu, a velmi nerad mění rychlost. Snažit se z toho dostat více energie riskuje, že se reakce vymkne kontrole – druh jaderné miniexploze.
Potřebujeme tedy nějaký způsob, jak energii uložit a podle potřeby ji rychle uvolnit. A stlačený vzduch byl nejlepším způsobem od úsvitu potápění. Jeho jedinou vážnou nevýhodou je omezená nabídka. Zásobníky vzduchu jsou těžké a čím větší tlak v nich, tím větší hmotnost. To omezuje zásoby.
Stlačený vzduch je na lodi druhým nejdůležitějším zdrojem energie a druhotně zajišťuje přísun kyslíku. S jeho pomocí se provádí mnoho operací - od potápění a výstupu až po odstraňování odpadu z lodi.
Například je možné řešit nouzové zaplavení oddělení přiváděním stlačeného vzduchu do nich. Torpéda a rakety jsou také odpalovány vzduchem - ve skutečnosti foukáním přes TA nebo miny.
Vzduchový systém se dělí na vysokotlaký vzduchový systém (HPA) s tlakem 200-400 kg/cm 2 (v závislosti na typu ponorky), středotlaký vzduch (HPA) s tlakem 6-30 kg/cm 2 a nízkotlaký vzduch (HPA).
Systém VVD je mezi nimi hlavní. Výhodnější je skladovat stlačený vzduch pod vysokým tlakem – zabírá méně místa a akumuluje více energie. Proto je skladován ve vysokotlakých lahvích a uvolňován do dalších subsystémů prostřednictvím redukčních ventilů.
Doplňování zásob VVD je dlouhá a energeticky náročná operace. A samozřejmě vyžaduje přístup k atmosférickému vzduchu. Vzhledem k tomu, že moderní lodě tráví většinu času pod vodou a také se snaží nezdržovat v hloubce periskopu, není tolik příležitostí k doplnění. Stlačený vzduch musí být doslova na příděl a obvykle to osobně sleduje starší mechanik (velitel BS-5). Přebytečný oxid uhličitý uvolněný při dýchání je ze vzduchu odstraňován v chemických regeneračních jednotkách ( pračkách ), které jsou součástí systému ventilace a recirkulace vzduchu.
Na jaderných ponorkách se používají zařízení pro autonomní výrobu kyslíku pro dýchání, využívající elektrolýzu vnější mořské vody [8] [9] . Tento systém umožňuje jaderným ponorkám po dlouhou dobu (týdny) nevynořit se k doplnění zásob vzduchu.
Některé moderní nejaderné ponorky ve Švédsku a Japonsku používají na vzduchu nezávislý Stirlingův motor , který běží na kapalný kyslík, který se pak používá k dýchání. Ponorky vybavené tímto systémem mohou být nepřetržitě pod vodou až 20 dní.
Pohyb, respektive průběh ponorky, je hlavním spotřebitelem energie. V závislosti na tom, jak je zajištěn pohyb na hladině a pod vodou, lze všechny ponorky rozdělit na dva velké typy: se samostatným nebo s jedním motorem .
Samostatný je motor, který se používá pouze pro povrchové nebo pouze pro podvodní cestování. Single , respektive se nazývá motor, který je vhodný pro oba režimy.
Historicky prvním motorem ponorky byl muž. Svou svalovou silou uvedl člun do pohybu jak na hladině, tak pod vodou, tedy byl jediným motorem.
Hledání výkonnějších a dlouhých motorů přímo souviselo s vývojem techniky obecně. Přes parní stroj a různé typy spalovacích motorů prošel až po naftu . Všechny ale mají společnou nevýhodu – závislost na atmosférickém vzduchu. Nevyhnutelně vzniká separace , to znamená potřeba druhého motoru pro podvodní cestování. Dalším požadavkem na ponorkové motory je nízká hladina hluku. Tichost ponorky v režimu plížení je nezbytná k tomu, aby byla neviditelná pro nepřítele při plnění bojových misí v jeho těsné blízkosti.
Tradičně podvodní motor byl a zůstává elektromotorem poháněným baterií . Je na vzduchu nezávislý, dostatečně bezpečný a přijatelný z hlediska hmotnosti i rozměrů. Zde je však vážný nedostatek - malá kapacita baterie. Proto je nabídka nepřetržitého cestování pod vodou omezená. Navíc záleží na způsobu použití. Typická diesel-elektrická ponorka potřebuje dobít baterii každých 300-350 mil ekonomické cesty nebo každých 20-30 mil plné rychlosti. Jinými slovy, loď může jet bez dobíjení 3 nebo více dní rychlostí 2-4 uzlů nebo hodinu a půl rychlostí více než 20 uzlů. Vzhledem k tomu, že hmotnost a objem dieselové ponorky jsou omezené, hrají dieselové a elektrické motory několik rolí. Diesel může být motor nebo pístový kompresor , pokud je poháněn elektromotorem. Tím zase může být elektrický generátor , když ho otáčí dieselový motor, nebo motor, když pracuje na vrtuli.
Byly pokusy vytvořit motor s jedním kombinovaným cyklem. Německé ponorky Walther používaly jako palivo koncentrovaný peroxid vodíku . Ukázalo se, že je příliš výbušný, drahý a nestabilní pro široké použití.
Teprve s vytvořením jaderného reaktoru vhodného pro ponorky se objevil skutečně jediný motor, který mohl běžet v libovolné poloze neomezeně dlouho. Proto došlo k rozdělení ponorek na jaderné a nejaderné .
Existují ponorky s nejaderným jediným motorem. Například švédské čluny typu "Nakken" se Stirlingovým motorem . Mnohonásobně prodloužili dobu ponoření, ale nezachránili člun před nutností vynořit se na hladinu kvůli doplnění zásob kyslíku. Tento motor zatím nenašel široké uplatnění.
Hlavními prvky systému jsou generátory , měniče , zásobníky, vodiče a spotřebiče energie.
Protože většina ponorek na světě je dieselelektrická, mají charakteristické rysy ve schématu a složení EPS. V klasickém diesel-elektrickém ponorkovém systému se elektromotor používá jako reverzibilní stroj , to znamená, že může spotřebovávat proud pro pohyb, nebo jej generovat pro nabíjení. Takový systém má:
Pro takovou ponorku jsou charakteristické režimy:
V některých případech má systém také samostatné dieselové generátory (DG) a ekonomický pohonný elektromotor (EDEC). Ten se používá pro nízkohlučný ekonomický režim „plížení se“ k cíli.
Od druhé poloviny 20. století existuje trend stavět diesel-elektrické lodě s plně elektrickým pohonem. Nafta v tomto případě nefunguje pro vrtuli, ale pouze pro generátor. Výhody takového schématu jsou konstantní režim provozu dieselového motoru a schopnost oddělit HED a generátor a používat každý ve svém vlastním režimu, což zvyšuje účinnost obou, a tím i podvodní rezervu energie. Navíc to umožňuje kratší a jednodušší vedení hřídele, což znamená zvýšenou spolehlivost . Nevýhodou je dvojí přeměna energie (mechanická na elektrickou, pak naopak) a s tím spojené ztráty. Ale smířili se s tím, s ohledem na hlavní způsob nabíjení, a ne na náklady HED.
Na jaderných ponorkách, kde teoreticky není potřeba elektřiny pro pohon, je často k dispozici pomaloběžný vrtulový motor a téměř vždy nouzový dieselový generátor .
Hlavním problémem skladování a přenosu elektrické energie je odpor prvků EPS. Na rozdíl od pozemních jednotek je odolnost v podmínkách vysoké vlhkosti a nasycení ponorkovým vybavením velmi proměnlivá hodnota. Jedním z neustálých úkolů týmu elektrikářů je kontrola izolace a obnovení jejího odporu na jmenovitou hodnotu.
Druhým zásadním problémem je stav baterií. V důsledku chemické reakce v nich vzniká teplo a uvolňuje se vodík . Pokud se volný vodík nahromadí v určité koncentraci (asi 4%), vytvoří se výbušnou směsí s atmosférickým kyslíkem , která je schopna explodovat o nic horší než hlubinná bomba. Přehřátá baterie ve stísněném nákladovém prostoru způsobuje pro lodě velmi typickou nouzovou situaci - požár v bateriové jámě .
Když se do baterie dostane mořská voda, uvolňuje se chlór , který tvoří extrémně toxické a výbušné sloučeniny. Směs vodíku a chlóru exploduje i ze světla. Vzhledem k tomu, že pravděpodobnost vniknutí mořské vody do prostoru lodi je vždy vysoká, je nutné neustálé sledování obsahu chlóru a větrání bateriových jímek.
V ponořené poloze se pro vazbu vodíku používají zařízení pro bezplamenné (katalytické) dodatečné spalování vodíku - KFC, instalované v komorách ponorky a vodíkové dodatečné spalování zabudované do ventilačního systému baterie. Úplné odstranění vodíku je možné pouze odvzdušněním baterie. Proto jsou na běžícím člunu, dokonce i v základně, hodinky drženy na středovém sloupku a na stanovišti energie a přežití (PEZh). Jedním z jeho úkolů je kontrolovat obsah vodíku a odvzdušňovat baterii. [10] [11]
Diesel-elektrické a v menší míře i jaderné ponorky používají motorovou naftu – motorovou naftu. Objem skladovaného paliva může být až 30 % výtlaku. Navíc se jedná o proměnnou rezervu, což znamená, že to představuje vážný úkol při výpočtu trimu.
Solárium je poměrně snadno odděleno od mořské vody usazováním, přičemž se prakticky nemíchá, proto se používá takové schéma. Palivové nádrže jsou umístěny ve spodní části lehkého trupu. Jak se palivo spotřebovává, je nahrazeno mořskou vodou. Vzhledem k tomu, že rozdíl v hustotách solária a vody je přibližně 0,8 až 1,0, dodržuje se pořadí spotřeby, např.: levoboční příďová nádrž, poté pravá záďová nádrž, poté pravá příďová nádrž atd. změny střihu jsou minimální.
Na některých nejaderných ponorkách 5. generace je jako pohon instalován Stirlingův motor nezávislý na vzduchu , běžící na kapalný kyslík, který se později používá k dýchání. Systém umožňuje dosáhnout vysoké plížení, loď se nemusí dostat na hladinu až 20 dní.
Jak název napovídá, je určen k odstranění vody z ponorky. Skládá se z čerpadel ( pomp ), potrubí a armatur. Má kalová čerpadla pro rychlé čerpání velkého množství vody a drenážní čerpadla pro její úplné odstranění.
Jeho základem jsou odstředivá čerpadla s vysokým výkonem. Protože jejich přívod závisí na protitlaku, a tedy s hloubkou klesá, existují i čerpadla, jejichž přívod není závislý na protitlaku - pístová čerpadla. Například na ponorce Projektu 633 je produktivita odvodňovacích zařízení na povrchu 250 m³/h při pracovní hloubce 60 m³/h.
Podmořský palebný systém se skládá ze čtyř typů podsystémů. Ve skutečnosti má loď čtyři nezávislé hasicí systémy: [12]
Přitom na rozdíl od stacionárních, pozemních systémů není hašení vodou tím hlavním. Naopak manuál pro kontrolu poškození (RBZH PL) si klade za cíl používat především objemové a vzduchovo-pěnové systémy. [13] Důvodem je vysoká saturace ponorky vybavením, což znamená vysokou pravděpodobnost poškození vodou, zkraty a úniky škodlivých plynů.
Kromě toho existují protipožární systémy:
Lodní volumetrický chemický (LOH) systém je určen k hašení požárů v podmořských oddílech (kromě požárů střelného prachu, výbušnin a dvousložkových pohonných hmot). Je založen na přerušení řetězové reakce spalování za účasti vzdušného kyslíku hasivem na bázi freonů. Jeho hlavní výhodou je univerzálnost. Zásoby freonu jsou však omezené, a proto se použití LOH doporučuje pouze v určitých případech.
Vzduchový pěnový hasicí systém (VPL)Systém vzduchové pěny (VPL) je určen k hašení malých lokálních požárů v oddílech:
Doporučuje se při absenci masivního požáru. Cílem je ušetřit zásobu LOC. Může mít větve navržené speciálně pro hašení požárů v kontejnerech (minách) raket.
Vodní hasicí systémSystém je určen k hašení požáru v nástavbě ponorky a oplocení kabiny, jakož i požárů paliva rozlitého na vodu v blízkosti ponorky. Jinými slovy, není určen k hašení uvnitř silného trupu ponorky.
Hasicí přístroje a požární zařízeníUrčeno k hašení požárů hadrů, dřevěných opláštění, elektrických a tepelně izolačních materiálů a k zajištění činnosti personálu při hašení požáru. Jinými slovy, hrají podpůrnou roli v případech, kdy je použití centralizovaných hasicích systémů obtížné nebo nemožné.
Na Malyutce jsem měl rotmistra torpéda, vážícího více než 120 kg. Jednou, když nebylo dost vody v trimovacích nádržích, jsem trimoval a přikázal: "Soudruhu praporčíku, jděte prosím do prvního oddělení a posaďte se tam."
Přesně tak to bylo na úplně prvních ponorkách, což se mnohým z nich stalo osudným – při sebemenším nerovnoměrném naplnění CGB při ponoření ponorky ztratily podélnou stabilitu a propadly se do hlubin přídí nebo zádí dopředu; totéž se stalo při pohybu v ponořené poloze kvůli volnému proudění vody v částečně naplněném CGB, což nutilo horizontální kormidla neustále pracovat, v důsledku čehož se loď pohybovala po jakési „sinusoidě“. Teprve na přelomu 19. a 20. století použil americký konstruktér irského původu Holland CGB ve tvaru U umístěné po stranách pevného těla, které se po ponoření v polohové poloze naplní vodou až po vrch , bez zbytkové „bubliny“ vzduchu, která zbavila vodu v nich schopnosti volně přetékat a tím rozbíjet obložení. To v rozhodující míře umožnilo řešit problémy s podélným vyrovnáním ponorek a schopností udržet danou hloubku, a tím přejít od jednotlivých experimentů ke konstrukci skutečných bojových ponorek.
- Kofman, V. Triumph pod jménem poražený.