| Železniční tunel Surami | |
|---|---|
| Tunel Surami (stará pohlednice) | |
| Oblast použití | Železnice |
| Podbíhá | Pohoří Surami |
| Celková délka | 4 km |
| datum otevření | 1890 |
Železniční tunel Surami - tunel v průsmyku Zestafoni - Khashuri na gruzínské železnici . Postaven v letech 1886-1890 pod pohořím Surami pod vedením inženýra F. D. Rydzevského. Poskytuje železniční komunikaci mezi západní a východní Gruzií. Délka tunelu je 4 km. Tunel je dvoukolejný, elektrifikovaný stejnosměrným proudem. Nachází se na úseku mezi stanicemi Tsipa (západní Gruzie) a Khashuri (východní Gruzie) [1] . Obsluhuje osobní i nákladní vlaky, denně tudy projede více než 50 párů vlaků.
Od roku 2011, jako náhrada za tunel Suram za účelem zvýšení rychlosti a propustnosti železnice, je ve výstavbě nový úsek, včetně nového průjezdného tunelu [2] .
Pohyb podél železniční trati přes pohoří Surami, spojující Tiflis a pobřeží Černého moře , byl otevřen již v roce 1872 . Profil trati v úseku Kvirilli (nyní - Zestafoni ) - Michajlovo (nyní - Khashuri ) byl velmi obtížný, nebezpečný, mohly tudy jet pouze vlaky malé hmotnosti, i ty musely být tlačeny tlačnou lokomotivou [3] . V tomto ohledu byla trať brzy přepracována a pro narovnání cesty byl navržen tunel Surami o délce asi 4 km [1] . Počáteční projekt počítal s výstavbou tunelu o délce 4416,5 metru, odhadované náklady na stavbu tunelu byly 7 258 775 rublů . Po schválení projektu a provedení geodetických a geologických průzkumů v místě stavby tunelu však musel být původní projekt změněn. Po dokončení stavby byla délka tunelu 3998,3 metrů. [čtyři]
V roce 1886 , po dokončení přípravných prací, vytyčení osy tunelu na zemi (a dalších přípravných prací), začali stavitelé razit spodní vedení tunelu ze dvou stran: ze západu a východu. Nejprve se razilo ručně, celkem se v této fázi prací projelo na obou stranách tunelu 277 bm. Poté začalo vrtání: na západní straně od 6. června 1887 a na východní straně od 15. ledna 1888 . Ze západní strany bylo nutné vrtat 3058 metrů, z východní 930 metrů. Vrtání prováděly stroje Brandt a to s takovým úspěchem, že 12. října 1888 v 7 hodin ráno byl tunel dokončen [4] . Osy k nim se pohybujících průchodů se rozcházely ve vertikální rovině o 4,3 cm a ve vodorovné o 12,8 cm, což bylo považováno za velmi dobrý výsledek [3] . Při práci na ražení spodního vedení tunelu byla průměrná denní produktivita Brandtových strojů: na úseku tunelu na západní straně - 6,2 metru, na východní straně - 4,05 metru, tato čísla výrazně převyšovala průměrnou denní ražbu 2,84 metru. metry stanovené smlouvou. V roce 1888 podnikl císař Alexander III a jeho rodina cestu na Severní Kavkaz a Zakavkazsko. Na této cestě doprovázel císaře ministr železnic. Stavitelé, kteří věděli o cestě císaře a ministra železnic na Kavkaz, pracovali s dvojnásobnou energií a přáli si dokončit ražení tunelu dříve, než ministr železnic opustí kavkazský region. Práci přesčas podporovaly prémie. Proražení tunelu mohlo skončit mnohem dříve, neboť za příznivých podmínek bylo možné za den vyvrtat až 10 metrů, ale stavbě bránily obtížné geologické podmínky (silné zvednutí slabých hornin), velký přítok podzemní vody a hořlavé plyny uvolňované z horniny. Takže ze západní strany se přítok podzemní vody často pohyboval od 2460 do 11 070 m 3 za den a z východní strany - od 984 do 1476 m 3 vody za den. Ve značném množství se také objevily hořlavé plyny, a přestože se s výjimkou několika popálenin vyhnuly nehodám vznícení, tyto plyny způsobily dělníkům velké starosti. Aby se snížila pravděpodobnost vznícení výbušných plynů, byl instalován ventilační systém, který přiváděl čerstvý vzduch na obě strany tunelu v objemu až 400 m 3 za minutu. Poté začalo docházet k požárům plynu mnohem méně často. Hora, kterou si tunel razil cestu, se skládala z vrstevnatých jílových břidlic a křídových hornin, pokrytých třetihorními usazeninami. Slabá hornina způsobila tunelářům značné problémy.
Podle smlouvy uzavřené s dodavateli by měl být jediný průjezd tunelu vysoký 2,67 metru a stejně široký, při strojním vrtání však vznikla mnohem menší štola. Po dokončení vrtů proto začala pracovat hornická parta , která štolu ručně rozšířila do návrhových rozměrů. Pro odvoz zeminy z tunelu a dopravu stavebního materiálu do tunelu byla vybudována speciální kolejová dráha. Uvnitř tunelu byly vagóny se zeminou a stavebním materiálem přepravovány koňmi, mimo tunel pak několika parními lokomotivami . Celkem se jednalo až o 500 vagonů. Výkop a instalace podpěr na konci horního klíčového průchodu byly provedeny dvěma způsoby: belgickým a rakouským. Náklady na práce na vývoji a odvozu zeminy z tunelu činily 2 478 615 rublů .
Stavbaři poté přistoupili ke zdění a ostění tunelu . Pro stavbu základů byl použit tvrdý skalní kámen - žula nebo tvrdý pískovec , použití vápence pro základ nebylo povoleno. Boční stěna tunelu má od horní plochy kolejí ke stropní klenbě výšku 3,84 metru . Ostění tunelu bylo provedeno samostatnými skružemi o délce 6,4 až 8,5 metru (případně do kruhu ). Ve slabých horninách, ve kterých je možný posun bočních stěn od zemního tlaku a také vyboulení podrážky tunelu, byly mezi základy vybudovány tzv. zpětné klenby. Na obložení tunelu, zdiva a portálů bylo vynaloženo 1 713 965 rublů .
Celkem bylo na stavbu tunelu vynaloženo cca 145 682 m 3 kamene, cca 39 358 m 3 cementu ( v té době se měřil objem sypkých hmot (cementu), nikoliv hmota ), cca 163,8 t dynamitu , Při výrobě podpěr v tunelu bylo použito cca 38 848 m 3 písku , na více než 19 820 m 3 dřeva , z tunelu bylo vyvezeno cca 388 485 m 3 zeminy . To vše dohromady tvoří obrovské číslo, přibližně 1 310 392 tun ... Celkem bylo na stavbu tunelu vynaloženo 5 224 996 rublů , což je mnohem méně než odhadované náklady.
Stavební kámen pro ostění tunelu byl dodán z těchto míst: žula - z Gelatu (u města Kutaisi) az Tsipských lomů ; vápenec - z lomů Belogorsky, Suramsky a Tsipsky; čedič - z lomu v Borjomi Gorge; trachyt je z lomu poblíž stanice Gori a pískovec je z lomu Dzegvin nedaleko Mtsekhetu. Cement byl nakoupen od závodu Novorossijsk, zatímco dřevo bylo nakupováno hlavně od Borjomi.
Celkem se na stavbě tunelu podílelo asi 2000 lidí. V té době nejen na Kavkaze, ale v Rusku obecně nebyli žádní specialisté, kteří by mohli provádět tunelářské práce: horníci, operátoři vrtných souprav. Proto tyto práce prováděli specialisté, kteří přijeli z Německa a Itálie. Z těchto zemí musela být pozvána i první várka zedníků . Později byli ostatní řemeslníci a dělníci: zámečníci , tesaři , zedníci, zedníci , včetně dělníků, kvůli nedostatku místních pracovních specialistů pozváni z vnitřních provincií Ruska, jakož i z Persie, Turecka, Řecka a Itálie. . Tato směs dělníků různých národností, mluvících různými jazyky, působila velké nepříjemnosti. Vzhledem k tomu, že práce v tunelu probíhaly nepřetržitě, pracovali dělníci ve směnách: 8 hodin nebo 12 hodin, podle druhu a náročnosti práce. Pro dělníky byly vytvořeny celkem příznivé hygienické podmínky. Za celou dobu výstavby tunelu, která trvala téměř 3 roky [5] , zahynulo asi 80 dělníků [4] . Jako příčina smrti byla uvedena silikóza [1] .
Pro telegrafní spojení byl v tunelu položen 11žilový kabel, z toho 6 žil bylo určeno pro potřeby Zakavkazské dráhy a zbylých 5 žil bylo předáno k dispozici poštovnímu a telegrafnímu obvodu.
Slavnostní otevření tunelu Surami se konalo 16. září 1890 za přítomnosti ministra spojů Ruské říše , ministra zahraničí Adolfa Jakovleviče Gubbeneta a vrchního velitele civilní jednotky na Kavkaze, pobočníka Generál Sergej Alekseevič Šeremetěv [4] .
Provoz na novém úseku byl otevřen v roce 1890, což umožnilo téměř zdvojnásobit kapacitu úseku Kvirilla-Michajlovo [1] .
Pro rok 2020 je k dispozici následující jízdní řád vlaků: