Flotila Ryazan-Ural Railway - flotila skládající se z ledoborce , železničních trajektů a lodí pro různé účely ve vlastnictví Ryazan-Ural Railway . Flotila vznikla v roce 1896 . Rjazaňsko-uralská železnice (RUZhD) byla jediná v Ruské říši , která měla obrovskou flotilu lodí pro různé účely.
Flotila měla ledoborec (" ledoborec Saratov " [1] ), trajekty, osobní parníky, plovoucí výtahy a plovoucí dok pro opravy lodí. V seznamu lodí ruských železnic pro rok 1896 bylo 29 jmen, včetně: komoditní osobní parníky - 2, komoditní (nákladní) parníky - 6, osobní parníky - 2, trajekty - 2, plovoucí olejová čerpadla - 11, olej tankery - 3, čluny — 3 [2] .
Na stanici Knyazevka byly dílny na opravu lodí flotily a na stanici Uvek uspořádal RUZhD dva stojaté vody, z nichž do jednoho umístili plovoucí dok 287 stop dlouhý, asi 80 stop široký a se zvedací silou. 2000 tun [2] .
Složení flotily do roku 1916 se změnilo. Z osobních lodí zůstala pouze jedna, na saratovském trajektu. Jednalo se o 5 nákladních lodí (z toho 2 pracovaly v Astrachani a 2 vykonávaly hospodářské a servisní práce v Saratově). Byly zde 2 trajekty, jeden ledoborec a mnoho ropných nádrží, dále 15 přistávacích stupňů a 6 člunů [2] .
Pro urychlení nakládacích operací na molech u Saratova (Uvek) a Kamyšinu byly vybaveny 3 nakloněnými letadly. Kotvily je parníky všech nákladních společností operujících z Nižního Novgorodu do Astrachaně. Během roku prošlo nakloněnými letadly ruských drah až 5 milionů liber nákladu [2] .
Přístav u Pokrovské Slobody byl RUŽD specializován na obchod s chlebem, namísto nakládání parníků na březích Volhy, kde se obilí dopravovalo na vzdálenost 4-5 verst po těžké písečné cestě. V Pokrovské Slobodě, poblíž železničních tratí a sýpek, se obilí muselo přemístit jen o několik desítek sáhů, což okamžitě přilákalo obchodníky s obilím. Přístavem ruských železnic v Pokrovské slobode ročně prošlo až 15 milionů pudů obilí [2] .
Za účelem zajištění překládky ropných produktů dodávaných po Volze z Baku v Saratově vybudovaly Ruské dráhy u města Kozlov skladiště ropy a dovozní sklad s plovoucími a pobřežními parními olejovými čerpadly vysoké produktivity na svých stanicích Volha. Plovoucí olejová čerpadla dopravovala ropu z člunů do nádrží nebo nádrží a stacionární pobřežní ropná čerpadla zajišťovala přepad z nádrží do nádrží a zpět. Sklady ropy s plovoucími olejovými čerpadly byly umístěny na pobřežních stanicích Uvek, Pokrovsk, Kamyshin a Buzan. Celková kapacita těchto skladovacích zařízení byla 7195 tisíc liber ropných produktů [2] .
Přeprava vozů přes Volhu byla realizována mezi stanicí Uvek na pravém břehu a stanicí Sazanka na levém. Zpočátku se přejezd skládal z jednoho parního přívozu, ledoborce a kotvících řadových zařízení, po kterých vedly koleje přímo k řece [2] .
První trajekt a ledoborec, stojí 22 550 GBP a 47 240 GBP. byly objednány u Sira W. G. Armstronga Mitchella & C° v Newcastlu v roce 1894 [3] . Trajekt byl pojmenován „přechod Saratovský“ a ledoborec „ Saratovskij “. Přívoz měl délku 44,81 m, šířku 10,97 m, výšku 15 m (výška desky 5,03 m), výtlak 870/1000 tun [3] a vezl na palubu 28 vagonů umístěných ve čtyřech stejných závitech. Složitost jeho konstrukce spočívala v tom, že rozdíl hladin vody na Volze na jaře a v létě byl 14 metrů i více. Pro umístění lodi byl přívoz vybaven hydraulickými výtahy na přídi, schopnými zvedat vozy 7,6 metru nad úrovní paluby, a konstrukcí dvou úrovní přijímacích železničních tratí na přistávací ploše [4] .
Parník-ledoborec měl délku 147 stop, šířku 36 stop, maximální ponor až 14 stop, mohl unést 400 cestujících a 3000 liber nákladu a musel prorazit pevný led o tloušťce až 28 palců [4 ] . Obě lodě byly vybaveny 2 parními stroji [2] .
Zajímavé je, že lodě byly dodány na Volhu do Saratova přes systém Mariinského kanálu , který nebyl určen pro lodě této třídy, takže smlouva stanovila: v návrhu každé lodi s ledoborcem by měla být podélná přepážka, která loď rozdělí na dvě podélné části. Po proplutí průplavu byly části lodí znovu sjednoceny [4] .
Stavba přechodu stála společnost RUŽD 2,5 milionu rublů namísto 10 milionů, které by most stál, a to ne najednou, ale během 10 let (1896-1906) [4] .
Přejezd zahájil provoz v roce 1896 a je tak prvním v Rusku (bajkalský železniční trajekt začal fungovat v roce 1900) [2] .
V roce 1908 objednalo představenstvo ruských drah pro závod Sormovo druhý přívoz pro přejezd Uvek se silnějším motorem a výkonnějším zvedacím zařízením, o výkonu 1400 koní, se šroubovým pohonem a speciálním zařízením pro zvedání a stěhovací vozy dlouhé 51,5 stop, což umožnilo umístit jeden Pullmanův osobní vůz nebo dva nákladní vozy a parní lokomotivy o hmotnosti až 45 tun. Plavidlo, které dostalo název „Crossing the Second“, vstoupilo na linku v roce 1909 a dostalo také 28 vagónů na 4 závity, ale větší velikosti. S nárůstem přepravní kapacity přejezd začal zvládat provoz a ročně přepravil přes Volhu 130 tisíc vagonů v obou směrech [2] .
Do roku 1914 byla i tato kapacita vyčerpána. Východisko bylo nalezeno v organizaci ledového přechodu na tři zimní měsíce. Před položením kolejí byl zmrzlý led. Vagony se přemísťovaly od pobřeží k pobřeží koňským tahem, cestující byli přepravováni na ledoborci. To pomohlo trajektům vyrovnat se s tokem vozů.
V roce 1926 byl pro převoz převozu postaven další přívoz v závodě Sormovsky - "Stalin" [4] .
V lednu 1942 byla pro zásobování Stalingradu z levého břehu Volhy uvedena do provozu první etapa železniční tratě Stalingrad-Vladimirovka s ledoborecovým přívozem přes Volhu těsně nad obcí Spartanovka . Pro ni přišly vhod výkonné samohybné přívozy flotily Rjazaňsko-Uralské železnice „Crossing the Second“ a „Joseph Stalin“ s přiděleným ledoborec „Saratovsky“ a longboat „Rutka“ [5] . Osazenstvo přejezdu bylo 376 osob [5] .
Přejezd denně přepravil až 600 vagónů s evakuačním nákladem a vozidly, zraněné a evakuované civilisty do regionu Trans-Volha. Ze Stalingradu bylo evakuováno 600 parních lokomotiv a 26 tisíc vagónů s továrním vybavením, ranění a uprchlíci - na Ural bylo evakuováno asi 400 tisíc lidí, včetně 25 tisíc pracovníků Stalingradského traktorového závodu s rodinami. Bylo také organizováno posílat raněné vojáky a důstojníky, lékařský a údržbářský personál stalingradských nemocnic a jejich vybavení do hlubokého týlu. V červenci a první polovině srpna bylo jen ze Stalingradské oblasti vyvezeno asi 30 000 vagonů chleba [6] .
Od zimy 1941/42. do 23. srpna 1942 projelo přejezdem v obou směrech 53 tisíc vagonů. Němci ji neustále bombardovali, pouze v červenci - srpnu 1942 na ni provedli 150 náletů. Trajekty však pokračovaly v provozu, i když německé tanky prorazily k Volze [5] .
Do 60. let 20. století zůstaly na hladině pouze dvě lodě bývalé flotily. Ledoborec "Saratovský" byl použit při stavbě Saratovského silničního mostu přes Volhu . Nařezal led, vytvořil kanály pro přepravu částí mostu k býkům a velkým uzlům - „ptákům“. A po dokončení stavby mostu byl ledoborec vyřazen z provozu a zatopen nedaleko pobřeží Engels. Další parník RUŽD, údajně „čtvrtý“, byl v roce 1919 přeměněn na trajektový přechod pro vozidla a přejmenován na „perský“ na počest vojenského komisaře Pokrovska . Po dokončení stavby mostu byl odepsán do šrotu [2] .
N. A. Vinogradov. „Nepřetržité trajektové služby aplikované na železnice“ . Petrohrad, 1912.