| Zachary Arkus Duntov | |
|---|---|
| Datum narození | 25. prosince 1909 |
| Místo narození |
|
| Datum úmrtí | 21. dubna 1996 |
| Místo smrti | |
| Země | |
| obsazení | inženýr , závodní jezdec , automobilový konstruktér |
| Autogram | |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Zachary Arkus Duntov (25. prosince 1909 – 21. dubna 1996) byl židovský americký inženýr, jehož práce na Chevrolet Corvette mu vynesla přezdívku „Otec Corvette “ . [2] Zakhariy Arkus Duntov byl také úspěšným závodním jezdcem, který vyhrál třídní vítězství v letech 1954 a 1955 ve 24 hodin Le Mans .
Zachary Arkus se narodil v Belgii 25. prosince 1909. Jeho rodiče byli ruští Židé: jeho otec byl důlní inženýr a jeho matka byla studentkou medicíny v Bruselu. Po návratu do vlasti, do Leningradu, se Zakhariovi rodiče rozvedli. Do domu se přistěhoval nový manžel jeho matky Iosif Duntov, rovněž důlní inženýr. I po rozvodu Duntovův otec nadále žil s rodinou a z úcty k oběma mužům přijali Zakhary a jeho bratr Jurij příjmení Arkus Duntov. Podle pověstí se Zakharymu během jeho pobytu v Leningradu podařilo vstoupit na Leningradskou polytechnickou univerzitu kvůli falšování data narození v dokumentech, čímž „vyrostl“ o jeden rok a stal se 17letým. Jiná legenda praví, že mladý Zachariáš měl dokonce nějaký čas revolver, kterým kvůli matce tlačil na lékaře. Takové mýty a legendy však nemají seriózní potvrzení v otevřených zdrojích a jsou obecně velmi pochybné.
V roce 1927 se rodina Zakharyho Duntova přestěhovala do Berlína. Zachariasovy dětské touhy stát se řidičem tramvaje brzy vystřídaly motocykly a poté auta. Jeho prvním motorizovaným vozidlem byl motocykl o objemu 350 ccm, na kterém jezdil na blízkých závodních tratích i v ulicích Berlína. Když jeho rodiče v obavách o jeho bezpečnost trvali na tom, aby motorku vyměnil za auto, koupil Duntov závodní auto, které bylo vymyšleným, motocyklovým designem se jménem „Bob“ od krátkodobého výrobce stejného jména. . "Bob" byl vyroben pro závody na oválné dráze . Měl slabé zadní brzdy, ty přední chyběly úplně. V roce 1934 Duntov promoval na Charlottenburg University of Technology (dnes známá jako Technická univerzita v Berlíně ). Začal také publikovat inženýrské práce v německé automobilové publikaci Auto Motor und Sport. Později v Paříži potkal Elfi Wolff, tanečnici německého původu z Folies Bergère.
S nástupem protižidovské rétoriky se Zachary a jeho milenka přestěhovali do Paříže, kde se v roce 1939 vzali. Po vypuknutí druhé světové války vstoupili bratři Arkus Duntov do francouzského letectva. Navzdory ukvapené porážce Francie se Zachariasovi zázrakem podařilo získat španělská výjezdní víza pro sebe, svého bratra, rodinu a Elfie, která v té době ještě žila v Paříži. Podle legendy se Elfi Wolf na svém MG dokázala dostat před německou vojenskou kolonu a dostat se včas do Bordeaux, kde na ni čekal Arkus Duntov a jeho rodina. Mezitím se Zakhary a Yuri skrývali v nevěstinci. O pět dní později se Elfi setkala s Duntovem a jeho rodinou, načež již v Portugalsku nastoupili na loď směřující do New Yorku. Jak později prozradí sám Zakhary Arkus Duntov, do USA se mu podařilo dostat podle určitého seznamu zvláštních osob, o kterých on sám podle svých slov nic nevěděl.
Oba bratři se usadili na Manhattanu a vytvořili společnou společnost s názvem Ardun (derivát Arkus a Duntov), která prováděla obranné zakázky a vyráběla hliníkové hlavy válců s horním ventilem, stejně jako polokulové hlavy spalovací komory pro „ploché“ ( Plochý) motor Ford V8. Účelem této konstrukce (která již byla běžná u řadových šestiválcových motorů té doby) bylo eliminovat neustálé přehřívání ventilové sestavy v bloku. Plochá hlava „spojila“ dva středové výfukové otvory do jedné trubky a propouštěla horké plyny mezi dvěma válci (masivní přenos tepla chladicí kapaliny, který nebyl přítomen u konstrukcí horních ventilů). Hlavy Ardun (navržené s horními ventily a bez problémů s přehříváním) výrazně zvýšily výkon motoru Ford V8: při výkonu více než 300 koní. S. (220 kW) Ardun vyrostl ve strojírenskou společnost o 300 lidech se jménem uctívaným jako Offenhauser (dodavatel motorů pro Indy 500). Firma však později zkrachovala. Stalo se tak po pochybných finančních rozhodnutích partnera, která přijali bratři Arkus Duntov.
Po neúspěšné kvalifikaci na Indianapolis 500 v roce 1946 a 1947 v Talbot-Lago šel bratr Yuri na burzu a Zachary do Anglie.
Tam byl Zakhariy (Zora) Duntov najat malou britskou firmou Allrad jako konstruktér, mechanik a tester. Jeho cílem bylo vylepšit a připravit vozy společnosti na závod 24 hodin Le Mans. Je pozoruhodné, že některé z nich byly vybaveny Fordy V8, na kterých Duntov mimo jiné použil svůj starý vývoj. Majitelé Allrad a zároveň jezdci, Sidney a Eleanor Olardy, si všimli práce inženýra. V letech 1952-53 byl Zakhary Duntov závodníkem Le Mans na modelech Allard J2X Le Mans a Allard JR. Ve stejných letech řídila Carol Shelby stroje Allrad. Brzy byl Duntov nabídnut, aby se připojil k týmu Porsche. Na Porsche 550 RS Spyder se Zora Arkus stala v letech 1954-1955 lídrem třídy.
Poválečný americký automobilový průmysl je někdy označován jako „stagnace“ z konstrukčních a technických důvodů. Vzestup evropských sportovních vozů v USA přiměl hlavního konstruktéra General Motors Harley Earl ke změně situace. V roce 1953 byl na výstavě Motorama veřejnosti představen první koncept jeho Chevrolet Corvette, některými považovaný za první americký sportovní vůz. Pozoruhodný v jeho designu byl sklolaminátový trup, který někteří nazývají úspěšným inženýrským řešením, zatímco jiní jsou pokusem přizpůsobit se železným kvótám kvůli korejské válce. Přesto se jednalo o nový materiál, revoluční především svou lehkostí a schopností vytvářet mnohem více neobvyklých tvarů karoserie. Počáteční nadšená odezva veřejnosti přiměla GM k sériové výrobě vozu téměř beze změny oproti koncepčnímu vozu a od 30. června téhož roku zahájila prodej v sérii 300 vozů. Za celý rok 1953 se však z 300 vozů prodalo pouze 180. Jedním z problémů byl slabý motor, který dával maximálně 170 km/h, zatímco starý a na trhu poměrně oblíbený Jaguar XK120 jezdil všechny 190 km/h. Podle některých byl design motoru Corvette kompletně převzat z 20. let. Budoucnost sportovního vozu Chevrolet zachránily dva faktory: konkurence, která vznikla s Fordem, který vydal Thunderbird, a Zakhary Arkus Duntov. Po návštěvě výstavy Motorama Duntov chválil design vozu, ale stejně jako mnoho ho rozčilovala slabost motoru. V dopise General Motors popsal objevené technické problémy a způsoby jejich řešení, připojil další dokumentaci. Brzy byl pozván na pohovor do Detroitu. Již 1. května 1953 se Zakhary Duntov stal asistentem inženýra u Chevroletu.
Prvními vylepšeními, která zachránila nejen model C1, ale celou Corvettu, byla nová, již 3stupňová automatická převodovka a vlastní motor V8 Chevrolet. Varianta dostupná od roku 1955 byla o 40 koní výkonnější než stará Blue Flame I6. S. a zrychlení na stovky o 1,5 sekundy. V následujícím roce 1956 dosáhl výkon 240 koní. s., což bylo dalších 50 litrů. S. více než loňský předchůdce. Od roku 1955 začal postupný nárůst prodeje Corvettes. Poptávka rostla, k čemuž přispěly 2 restylingy modelu (v letech 1958 a 1961) a především vítězství v soutěžích. Sám Arkus-Duntov také často vystupoval jako závodník. Již v roce 1956, jako reklama na první motor V8 od Chevroletu (v rámci oblíbeného reklamního nápadu „Závod v neděli na prodej v pondělí“), překonal Duntov rekord ve výstupu na Pike's Peak v předprodukčním 4dveřovém Chevroletu Bel. Vzduch. Nebyl tímto výsledkem nadšený, a tak se téhož roku vydal s Corvettou na Daytona Beach a překonal rychlostní rekord 150 mph (240 km/h). Byl to absolutní rekord mezi všemi americkými vozy té doby. Arkus Duntov se mimo jiné zasloužil i o zavedení kotoučových brzd na všechna kola sériového amerického vozu.
Existuje legenda o Duntovově vztahu s šéfdesignérem Chevroletu Billem Mitchellem. Své sportovní projekty často financoval sám Mitchell. Jako vášnivý fanoušek rybaření se Beal snažil do vozů Corvette ztělesnit mořské motivy: špičatý „žraločí nos“ a „ocas rejnoka“. Podle pověstí měl dokonce ve své kanceláři chyceného vycpaného žraloka mako, barvy z nichž doufal malovat nové modely . Konflikt mezi hlavním konstruktérem a inženýrem vznikl na pozadí „ocasu rejnoka“ u nového modelu C2 „Sting Ray“, který podle Zakharyho Duntova překážel ve výhledu dozadu. Také prodloužená kapota podle ujištění inženýra překážela ve výhledu na silnici. Spor rozhodli kupující, kteří odstranili ozdobný detail a na jeho místo umístili monosklo. Výsledkem bylo, že vozy s ocasem byly ukončeny (jak bylo oznámeno z bezpečnostních důvodů), což znamenalo méně než třetinu všech prodejů.
Rok 1956 byl rokem zrodu první sportovní Corvette. Projekty SR1 a SR2, navržené a navržené Duntovem v počtu asi 3 exemplářů, příjemně překvapily Harley Earl, a proto byl v roce 1957 přijat Duntovův návrh na založení závodního týmu Corvette s jeho povýšením na ředitele vysoké- oddělení výkonných vozů. Duntovův nový projekt byl Corvette Super Sport (SS) s hořčíkovým trupem pro 24 hodin Le Mans. Pro předběžné testování vozu byl vybrán americký analog „12 hodin Sebringu“. Potíž byla v načasování, protože do každoročního Sebringu zbývalo pouhých 6 měsíců. Podle pověstí, aby byl včas, Duntov zkopíroval rám pro novou Corvette z Mercedesu 300SLR. Pro kontrolu společné práce všech komponent vyvinul Duntov testovací vůz SS Mul (mezek). Ukázané výsledky byly pozitivní, tým věřil ve vítězství. Později Mule nejednou prokázal svou užitečnost při vývoji a testování nových, vylepšených verzí. Na úplné otestování závodní Corvette však nebylo dost času. Proto po příjezdu do Sebringu a vstupu do základního týmu Corvette pilot SS Jon Fitch stále nemohl přijít na problém se zámkem brzd. Start závodu vypadal pro RZ pozitivně, ale problém s brzdami se jen zhoršil. Na konci třetího kola už pilot nezvládl ovládání přední nápravy svého vozu. Po krátké výměně pneumatik Fitch pokračoval v závodě, ale ve 23. kole musela Corvette SS opustit trať kvůli odpružení a dalším mechanickým problémům. Navzdory skutečnosti, že nebylo možné porazit RZ, nový vývoj Corvette přitáhl velkou pozornost veřejnosti, včetně stanovení nového rekordu okruhu. Chevroletu ale bylo jasné, že Le Mans bude muset počkat.
Brzy po závodě v Sebringu se situace pro Duntova a celou jeho jednotku zkomplikovala. Po nehodě v závodě Le Mans v roce 1955, která si vyžádala životy 83 lidí, se přístup k automobilovým závodům dramaticky změnil. Četné protesty donutily mnoho společností odstoupit ze závodu, pořadatele revidovat bezpečnostní pravidla a Mercedes, který byl obviňován z nehody, se rozhodl zcela odmítnout účast v automobilových závodech až do 70. let. V Americe postupně narůstala nespokojenost, kvůli které Asociace amerických výrobců automobilů (AAMA) vydala doporučení neúčastnit se závodů. Několik nehod během několika příštích let a podle nepotvrzených zpráv intervence vlády USA vedly v roce 1957 k podpisu „Gentlemen's Agreement“. Vstupem do AAMA se GM, Ford a Chrysler vzdalovaly organizovaných automobilových závodů a motoristického sportu jakéhokoli druhu, což vedlo ke konci veškeré explicitní závodní podpory u Chevroletu. Téměř žádná z automobilek přitom vývoj sportovních vozů nezastavila. Spousta nalezla mezery, od zakládání inženýrských společností třetích stran (SEDCO Co.) přes vydávání příruček pro vylepšení skladových vozů s podrobnými čísly dílů a pokyny krok za krokem až po „nadšenou“ podporu pro jednotlivé závodníky. stejně jako výroba „vysoce odolných dílů s dlouhou životností“, ideální pro přeměnu skladových vozů na sportovní vozy (Pontiac). Novou dohodu nedokázal zastavit ani Arkus Duntov. Na jeho naléhání vyměnil jezdec Briggs Cunningham během závodu 24 hodin Le Mans tři hlavní Corvetty, každou poháněnou inovativním motorem V8 se vstřikováním paliva o výkonu 283 koní. I přes 10. místo je důležité poznamenat, že vítězi se stali neporažení Ferrari (6 míst), Aston Martin (2 místa) a Porsche (1 místo), které nemělo žádná oficiální vývojová omezení.
V roce 1962 se společnost GM Corporate pod vážným tlakem vlády USA rozhodla přestat podporovat motorsport. Byla to přesně stejná dohoda jako u AMA z roku 1957, ale nyní GM učinil tuto politiku pro své značky povinnou. Důvodem bylo, že do roku 1961 asi 53 % celého amerického automobilového trhu patřilo General Motors, což velmi zajímalo ministerstvo spravedlnosti. Pokud trh společnosti vzroste na 60 %, antimonopolní úřad slíbil General Motors uzavřít. Ve strachu z toho vedení doufalo, že sníží příjmy z automobilových závodů. Tyto okolnosti posunuly start Corvette s motorem uprostřed o 60 let.
V roce 1962 Ford oficiálně odstoupil od Gentlemen's Agreement spuštěním reklamního programu „Total Performance“ s novou Cobrou Carol Shelby. Ve stejném roce byl představen první americký astronaut Corvette ao rok později vydání C2 Stingrey s nezávislým zavěšením již nemohlo zrušit skutečnost, že Corvette přestala být lídrem v motorsportu. Proto byl ihned po vyhlášení války Fordem schválen nový program Grand Sport Arkuse Duntova. Záměrem bylo vytvořit speciální lehkou Corvette vážící pouhých 1800 liber a závodit na mezinárodních okruzích nejen s Shelby Cobra a dalšími vozy třídy GT, ale také závodními prototypy od Ferrari, Fordu a Porsche. Vítězství měla přinést hliníková verze „small block“ V8, vybavená speciálními zapalovacími svíčkami. Nový trubkový podvozek byl kratší, všechny panely karoserie byly vyrobeny z tenké vrstvy uhlíkových vláken a hliníkové kliky dveří byly převzaty ze starého pickupu Chevrolet. Pozornost byla věnována i aerodynamice. Kliky dveří byly odlehčené a zapuštěné do karoserie, světlomety byly skryty za průhledným plastem. Došlo však k „křídlovému“ efektu, který způsobil, že se přední náprava Corvetty ve vysokých rychlostech zvedla od země. Aby se zbavil větru, byly po celém trupu přidány ventilační otvory: „žábry“ na kapotě, otvory za předními a zadními koly a dokonce i několik otvorů u světlometů. Podle podmínek závodů FIA GT těch let musela být kola „v těle“, díky čemuž byly rozšířeny podběhy kol, ale sotva prošly normami, protože jejich funkce byla také investována do odstranění vzduch zpod břicha vozu, který jim dal zvláštní podobu. Aby bylo možné využít přijíždějící proud ještě efektivněji, byly u zadního okna umístěny dva přívody vzduchu (jeden na každé straně), které ochlazovaly brzdy. Také za zadním oknem byl otvor pro přívod vzduchu. Sklo bylo odlehčeno použitím leteckého organického skla. Kola jsou také lehčí díky hořčíkové slitině. Výsledkem všech prací bylo snížení hmotnosti ze 1451 kg standardního modelu na 862 kg nové verze Grand Sport. Následné zkoušky v Sebringu přinesly úžasné výsledky, které se dostaly do představenstva General Motors. Duntov dostal příkaz odstavit projekt a zničit všechna auta, představenstvo se obávalo, že antimonopolní úřad bude vyžadovat rozbití společnosti. Duntov souhlasil se zastavením práce, ale předal tři vozidla texaskému magnátovi Johnu Mecomovi a zbývající dvě ukryl ve výzkumné garáži Chevrolet. Před odesláním vozů s podvozky #003 a #004 do Texasu je nechal otestovat dva soukromí závodníci: chicagský dealer Chevrolet Dick Doane a Grady Davis z Goldoil. Vozy byly nuceny soutěžit v neskladových vozech řady ACC, protože bylo vyrobeno pouze 5 exemplářů. Vůz vykázal kontroverzní výsledky, ale po některých úpravách a vylepšeních obsadil první místo v šampionátu ACC v roce 1963. Undercarriage #004 pak řídil Dick Thompson, který si díky své původní práci vysloužil přezdívku „létající zubař“. O vítězství v ACC se dozvěděli šéfové GM, kteří požádali Duntova, aby vrátil všechna auta a nezávodil s nimi. Po získání vozů zpět Duntov vylepšil vozy s podvozky #003, #004 a #005 přidáním větracích otvorů a instalací širších 9,5palcových kol. Díky těmto změnám se zvýšila přilnavost a boční zrychlení se snížilo z 1,9G na optimálních 1,1G. Po všech provedených změnách se Arkus Duntov rozhodl poslat Grand Sport, aby soutěžil s Shelby Cobra v závodě Nassau Trophy (1954-1966) na Bahamách. Oficiálně všechny tři vylepšené Grand Sport vystupovaly jménem magnáta Johna Meekoma. Před všemi soupeři byli o 10 sekund. Cobra Shelby a dokonce i Ferrari GTO zůstaly pozadu. To však nebyl konec. Duntov vzal dříve nevylepšené podvozky #001 a #002, zboural jejich střechy, proměnil je v roadstery, aby zlepšil aerodynamiku, a připravoval se je poslat na závod v Daytoně. General Motors však uzavřel s Duntovem dohodu o zastavení jakýchkoli závodů, protože rizika rozdělení společnosti dosáhla maximální úrovně. Všech 5 vozů bylo distribuováno soukromým osobám a z důvodu pozastavení konstrukčních prací již nemohly dále soutěžit. V roce 2009 byl poslední dochovaný podvozek #002 vydražen za 4,9 milionu dolarů.
Smutný konec Grand Sport Duntova nezastavil a již v roce 1964 začal pracovat na novém projektu CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle II), který měl Chevroletu urvat prvenství na mnoho let dopředu. Myšlenka Corvette s motorem vzadu však nebyla nikdy schválena vedením, navzdory mnoha následným pokusům, až do oznámení v roce 2019 první Corvette s motorem vzadu pod číslem C8. Na předprodukční kamuflované verzi si pozorovatelé všimli portrétů údajně Zory Arkus Duntov.
Arkus Duntov odešel v roce 1975 do důchodu a předal velení Davu McLellanovi. Přesto ani ve věku 81 let neopustil Arkus Duntov svou vášeň pro Corvettu a v tomto voze viděl budoucnost společnosti. Od jeho odchodu do důchodu Zochova hvězda stoupala výš a výš. Kdykoli se stalo něco souvisejícího s Corvettou, byl tam Arkus Duntov. Člen Drag Racing Hall of Fame, Chevrolet Legends of Performance a Automotive Hall of Fame se v roce 1992 zúčastnil prezentace milionté Corvette na Bowling Green. V roce 1994 usedl za páky buldozeru na slavnostním vyhlášení základu Národního muzea korvety. Šest týdnů před svou smrtí byl Arkus Duntov pozvaným řečníkem na fóru Corvette: Celebrating the American Dream, které se konalo v showroomech Jack Cauley Chevrolet v Detroitu. Dave McLellan a jeho nástupce ve funkci hlavního inženýra Corvette Dave Hill byli u toho, ale nepochybně Zakhary Arkus Duntov - jak říkají Američané - "ukradl tuhle show!"
Zakhary Arkus Duntov zemřel v Detroitu 21. dubna 1996. Jeho popel byl pohřben v National Corvette Museum. Fejetonista Pulitzerovy ceny George Will ve svém nekrologu napsal, že „pokud... nebudete truchlit nad jeho úmrtím, nejste dobrý Američan“.