Služební důstojník na nádraží

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 10. června 2014; kontroly vyžadují 167 úprav .

Nádražní strážník (DSP - staniční strážník) - plný úvazek v železniční dopravě, směna ( 12hodinový směnný režim s nepřetržitým provozem stanice ) asistent přednosty žst . který sám řídí příjem, odjezd a průjezd vlaků v železniční stanici a řídí vlaky na kolejích přilehlých k nádraží a také řídí posunové pohyby v rámci jednoho samostatného bodu železniční sítě. Na rozdíl od přednosty stanice, který je pověřen celkovým řízením stanice, řídí provozní práce na stanici staniční služebník [1] .

Službou v železničních stanicích jsou ustanoveny osoby se středním odborným technickým nebo vyšším vzděláním a určitou praxí ve specializovaných pracích [2] . Pozice výpravčího je jednou ze zásadních ovlivňujících bezpečnost vlakového provozu a výkonnost nádraží, a proto jsou na něj kladeny určité požadavky na úroveň teoretických znalostí, praktických zkušeností, a to i v nestandardních situacích [ 3] [4] [5] [6] . Pro snížení lidského faktoru a snížení psychické zátěže je pracoviště obsluhy stanic automatizováno [7] [8] [9] . Automatizace práce zase vede k nutnosti brát v úvahu inženýrskou psychologii služebníků na stanicích a také dispečerů [10] .

Zpočátku bylo řízení provozu průvodčími prováděno pomocí světelných a zvukových signálů předávaných strojvedoucím, výhybkářům (svítilny, vlajky, píšťalky , klaksony , zvonky) a také informací cestujícím o odjezdu osobního vlaku. V budoucnu s rozvojem techniky byla část informací přenášena telefonem, rozhlasem, rozhlasem ( reproduktory ). Se zavedením elektrického stavědla a stavědla se ovládání zabezpečovacích zařízení a výhybek začalo provádět z panelové desky s mnemotechnickým schématem staničních kolejí. V budoucnu, se začátkem používání mikroprocesorové centralizace , začaly být objemné ovládací panely nahrazovány automatizovanými pracovními stanicemi (AWS DSP) [11] [12] [13] .

Při své práci se staniční strážník řídí přísným dodržováním PTE a TPA stanice . Při operativním řízení přepravního procesu koordinuje výpravčí své jednání s vlakovým dispečerem (DNC) dispečinku (DTCC) a řídí se jeho pokyny. Probíhá také vyjasňování a koordinace některých záležitostí řízení se služebníky sousedních stanic. Před zavedením telegrafního a telefonního spojení na železnici se jízda vlaků po tahech uskutečňovala písemným oznámením služebníkům sousedních stanic (na jednokolejných komunikacích) a s časovým rozlišením potřebným k tomu, aby vlak mohl překonat zátah (na dvoukolejných silnicích). Tento způsob měl později hodnotu pouze jako záložní, pro případ úplného výpadku komunikace a signalizace. Zavedením drátové komunikace bylo provedeno vymezování odjezdů vlaků vzdáleností, další vlak byl do etapy vyslán až poté, co další službu konající stanice potvrdila příjezd předchozího vlaku z etapy do stanice. Pokročilejším typem takového systému, s vyloučením lidského faktoru způsobeného chybou výpravčího, výhybkářů, byl elektrický hůlkový systém (EZhS). Se zavedením poloautomatického blokování mohl pouze výpravčí otevřít návěst pro vlak do etapy, pokud byla trasa správně postavena, v této etapě nebyl žádný vlak a když byla etapa odblokována další stanicí ve službě poté, co byl přijat předchozí vlak. Později bylo zavedeno automatické blokování [14] .

V případech, kdy má velká stanice několik kontrolních oblastí (posunovací oblasti), je pro každou kontrolní oblast umístěn samostatný DSP (obvykle v takových případech strážník parku (například DSPP , DSPO , DSPF , DSPG ) nebo posunovací oblast operátora majícího společnou podřízenou obsluhu stanice). Ovládání zabezpečovacích zařízení v každém ovládacím prostoru je přitom prováděno buď z jednoho dálkového ovládání, rozděleného do sekcí, nebo je v každém ovládacím prostoru instalováno samostatné stanoviště elektrického stavědla [15] [14] .

Ve středně velké mezistanici , je-li vybavena automatizací, může řízení dopravy provádět přímo výpravčí bez výpravčího pomocí dispečerské centralizace [16] (nádražní dispečerské řízení), jakož i výpravčí sousední stanice. se směnným provozem obsluhy, v mimopracovní době ve vztahu k železniční stanici, ve které není nepřetržitá práce služebníků na stanici [13] . Na úsecích komunikací, kde není dispečerská centralizace, dostávají dispečeři provozní situaci od služebníků na stanicích [14] .

Služební důstojník na nádraží má k dispozici lokomotivy , vagóny , ale i další specializovaná kolejová vozidla, vyprošťovací, odklízecí a požární vlaky, stálá kolejová zařízení, signalizace, spoje atd.

Kromě prací souvisejících s řízením vlakové dopravy vede DSP také dokumentaci související s jízdou vlaků.

Aby mohl obsluhující vykonávat svou práci bez překážek, vybavuje se pro něj elektrické centralizační stanoviště.

Obsluha stanice by neměla být zaměňována s obsluhou vlakového nádraží , kopce nebo přejezdu .

Na stejném systému pracuje i služebník na stanici metra. Jeho povinností je kontrolovat nástup a výstup cestujících a na hlubokých stanicích i chování cestujících na eskalátoru. Pomocí speciálních dielektrických kleští může strážník na stanici metra bez odpojení napětí z troleje sbírat předměty, které cestující upustí na trať.

Obsluha stanice je osobně odpovědná, pokud její jednání či nečinnost má nebezpečné následky [17] [18] [19] .

Viz také

Poznámky

  1. ↑ Železniční stanice // Železniční doprava. Encyklopedie / Ch. vyd. N. S. Konarev // M .: Velká ruská encyklopedie , 1995. - 559 s., ill. ISBN 5-85270-115-7 . — S. 133-134.
  2. ↑ Rozkaz Ruských drah JSC ze dne 10. prosince 2018 č. 2644 / r (ve znění ze dne 23. července 2020) „O schválení Pokynu na ochranu práce pro služebníka na železniční stanici Ruské dráhy“ (spolu s IOT RZD - 4100612-CD-139-2018 "Poučení o ochraně práce pro důstojníka ve službě na železniční stanici Ruských drah") / 1. Obecné požadavky na ochranu práce // Elektronická verze dokumentu na webu informačního systému ConsultantPlus .
  3. ↑ Kandybina S. A., Kalikina T. N. Výběr a klasifikace faktorů ovlivňujících práci ve službě na nádražích Archivní kopie ze dne 27. dubna 2022 na Wayback Machine // M .: Innovations and Investments, 2016, č. 7. ISSN 2307- 180X. — S. 119-125.
  4. ↑ Tolpysheva S. V., Lyalkina G. B. Modelování procesů řízení bezpečnosti ve výcviku specialistů // M .: Železniční doprava, 2011, č. 10. ISSN 0044-4448. - S. 60-62.
  5. ↑ Vernigora R. V., Malashkin V. V. Posouzení úrovně odborné přípravy obsluhy stanice pomocí počítačových simulátorů Archivní kopie ze dne 27. dubna 2022 na Wayback Machine / UDC 656.212, DNUZhT // Dopravní systém a technologie dopravy, 2015, ISSN 10. 2222-419X.
  6. ↑ Kovalev K.E. Vliv nestandardních situací na pracovní vytížení obsluhy stanice Archivní kopie ze dne 27. dubna 2022 na Wayback Machine / MDT: 656.211:658, PGUPS // Samara: Vestnik of Volga Transportation, 2015, č. 1 ( 49). ISSN 1997-0722. - S. 58-64.
  7. ↑ Chernov S. A., Branishtov S. A. Vývoj modelu řízení vlakové dopravy na stanici Archivní kopie ze dne 27. dubna 2022 na Wayback Machine / UDC 62-503.55 // M .: „Modely, systémy, sítě v ekonomice, technologii, přírodě a společnost“, 2013, 3 (7). ISSN 2227-8486. — S. 193-199.
  8. ↑ Khomyakova M. A. Intelektualizace manažerských funkcí obsluhy stanice Archivní kopie ze dne 16. dubna 2021 na Wayback Machine / UDC 656.212.5, DOI: http://dx.doi.org/10.21780/2223-9737-620 -2 -123-128 , ZITTRANS // M.: Bulletin VNIIZhT , 2017, ročník 76, č. 2. ISSN 2223-9731. — s. 123-128.
  9. ↑ Lavrukhin A. V. Formování intelektuálního modelu fungování železniční stanice při výkonu vlakové práce Archivní kopie ze dne 27. dubna 2022 na Wayback Machine / UDC 656.21 / .22: 004.89, UkrGUZhT // Dněpropetrovsk: „Věda a pokrok v dopravě . Visnik z Dněpropetrovské národní univerzity vnější dopravy, 2015, ročník 55, č. 1. ISSN 2307-3489.
  10. ↑ Platonova A.V. Základy inženýrské psychologie Archivní kopie ze dne 27. dubna 2022 na Wayback Machine // Tomsk: TGASU , 2016. - 140 s. ISBN 978-5-93057-763-1 .
  11. ↑ Tlačítka a knoflíky jsou minulostí Archivováno 14. srpna 2021 na Wayback Machine // 15.08.2018. "Železničář regionu Volha" (příloha k novinám " Gudok ").
  12. ↑ Ovládací panel je pryč Archivováno 14. srpna 2021 na Wayback Machine // 23.10.2020. "Transsib", č. 40 (příloha novin " Gudok ").
  13. ↑ 1 2 Velký život malé stanice Archivováno 14. srpna 2021 na Wayback Machine // 17.12.2019. "Povolžská dálnice", č. 232 (příloha novin " Gudok ").
  14. ↑ 1 2 3 Sapozhnikov V.V. Provozní základy automatizace a telemechaniky // M .: Route, 2006. - 247 s. ISBN 5-89035-360-8 . (S. 39, 53-121, 193-223).
  15. ↑ Nikitin A. B., Tilk I. G. Centralizace počítačového řízení přepravního procesu na stanici // Jekatěrinburg: UrGUPS , 2006. “ Transport of the Ural Archived copy of August 21, 2021 on the Wayback Machine “, No. 2 (09). ISSN 1815-9400. (S. 9-13).
  16. ↑ Centralizace dispečinku  / Lisenkov V. M. // Velká ruská encyklopedie  : [ve 35 svazcích]  / kap. vyd. Yu. S. Osipov . - M  .: Velká ruská encyklopedie, 2004-2017. .
  17. ↑ V Bashkirii byli odsouzeni ti, kteří jsou zodpovědní za smrtelnou srážku dvou vlaků UGOK Archivní kopie ze 14. srpna 2021 na Wayback Machine // 22.1.2020. IA "Bashinform".
  18. ↑ Obsluha stanice, která poslala vlak směrem k opravovanému vagónu, obdržela podmíněný trest v archivní kopii Altai ze 14. srpna 2021 na Wayback Machine // 06/01/2021. Interfax _ _
  19. ↑ Dva vlaky se srazily ve vesnici Lamensky v roce 1972 Archivní kopie ze 14. srpna 2021 u Wayback Machine // 31.10.2020. Síťová edice "72.ru".

Literatura

Odkazy