Historie formování tramvajové sítě v Düsseldorfu , jako hlavním městě Severního Porýní-Vestfálska ( Německo ), začíná v roce 1876 . Pak se objevily první koněspřežné tramvaje. V 70. letech 20. století byla tramvajová síť výrazně přebudována v souvislosti se spuštěním první podzemní linky metra . Zároveň se snížila celková délka tramvajových tratí. Ale ani dnes není o perspektivě rozvoje tramvaje ve městě pochyb.[ kým? ] .
První koněspřežná tramvaj se v ulicích Düsseldorfu objevila 6. února 1876. Akciovou společnost organizoval belgický podnikatel Leopold Boyert, který soutěž vyhrál 29. září 1875 . Dostává koncesi na dobu 25 let, ale za nevýhodných podmínek. Smlouva počítala s výběrem v prvních letech ve prospěch městské pokladny ve výši 3 % z hrubého příjmu plus 500 německých marek ve formě daně a v každém případě platbu 1200 marek za každý provozní úsek tramvaje. čára. Počítalo se také s tím, že po 5 a 10 letech měla být daň zvýšena o dalších 400 německých marek. Počítalo se i s čistě technickými omezeními: tramvaje musely jet v 15minutovém taktu rychlostí nejvýše 12 km/h, přičemž zabíraly nejvýše 2,2 metru šířky vozovky. Navíc byla povinna otevřít 5 kilometrů tratí do tří měsíců. Po vypršení koncese se veškeré tratě, vozový park a další infrastruktura automaticky staly majetkem města. A konečně si vedení města vyhradilo právo (v případě nespokojenosti se stavem v akciové společnosti) na konzervaci tramvajových tratí a dokonce i na jejich demontáž .
Přes všechny tyto velmi nepříznivé podmínky byly 19. ledna 1876 zahájeny práce . A již 6. února byly otevřeny první dvě linky. První vedla z Burgplatz přes Flingerstrasse - Mittelstrasse - Kasernenstrasse - Haroldstrasse k železniční stanici Bergisch-Merkischer-Bahnhof (BMB). Druhá linka také začínala v centru města na náměstí Burgplatz a přes Flingerstrasse - Elberfelder Strasse a Schadowstrasse vedla do koncertní síně Tonhalle. Konečně 20. února 1876 byla zprovozněna třetí tramvajová trať, rovněž začínající na náměstí Burgplatz. Přes moderní ulici Königsallee vedla k nádraží BMB. Všechny tři linky byly dlouhé 2,6 km. Nikde nebyly oficiálně akceptované zastávky. Cestující nastupovali a vystupovali z tramvaje, kde chtěli.
V následujícím roce již bylo v provozu pět linek o celkové délce 11,1 km. Díky nim se centrální náměstí Burgplatz stalo důležitým městským dopravním uzlem. Tramvajové koleje do parku Flora křižovaly železnici. Tím byly porušeny normy přijaté v železničním stavitelství a pohyb tramvají po železnici byl zakázán. Teprve 10. srpna 1888 pokračovala trať na Floru v provozu, cestující však museli železniční koleje přecházet pěšky. V roce 1878 bylo dočasné depo , umístěné v centru města na břehu Rýna, přeneseno do účelové budovy na Nordstrasse. Do konce roku 1878 přepravily tramvaje 1,5 milionu cestujících, kteří platili od 10 do 30 centů za cestu.
Tramvajová síť se začíná rekonstruovat od poloviny 80. let 19. století. Byl zpevněn základ pod starými tramvajovými kolejemi. Vlečkové výhybky byly prodlouženy tak, že místy byly položeny v podstatě druhé koleje. Ve stejných letech se začínají objevovat rozpory mezi Boyertem a městem. Boyert založil Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorf, převzal funkci předsedy a změnil ji na majitele koncese. Dohoda sice s takovou možností počítala, ale takový obrat byl pro město nežádoucí. Kontroverzním bodem se stala obchodní činnost tramvajové společnosti . Příjmy z jeho činnosti byly tak nepatrné, že nová organizace začala usilovat o revizi koncesní smlouvy. Město ze své strany chtělo urychlit výstavbu nových tramvajových tratí, ale neudělalo nic pro snížení značných nákladů tramvajové společnosti na tyto účely. Postavení znesvářených stran bylo ztíženo tím, že bylo nutné položit nové tramvajové tratě k novému hlavnímu nádraží a celkově přeorientovat tramvajovou síť, což pro tramvajovou společnost znamenalo značné dodatečné náklady. Město nakonec našlo zájemce, se kterým uzavřelo novou smlouvu, čímž došlo k otevřenému konfliktu se Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorf, která má všechna zákonná práva. A tehdy se město domnívalo, že nastal čas uplatnit onu klauzuli smlouvy, která mu umožňovala v případě neuspokojivého výkonu tramvajové společnosti ji převzít pod svou kontrolu a řízení, což se stalo 1. července 1892 . Za trest dostal Boyert jednorázovou částku 200 000 německých marek a poté za každých dalších devět let přibližně 100 000 německých marek. razítka.
Po skončení skandálu byla düsseldorfská tramvajová síť pronajata na dobu deseti let Wilhelmu Augustu von Tippelskirchen, řediteli koňské tramvaje Koblenz . Svou činnost zahájil okamžitou výstavbou nových úseků tramvajových tratí. První takový úsek v souladu s plánem města vedl k novému nádraží z Ost-strasse přes Bismarck-strasse. Otevřena byla již 3. srpna 1892 . 13. srpna a 4. září byly zprovozněny další dva úseky, které dojely koňským povozem do Schützen Strasse. Také 4. září byl otevřen tramvajový provoz z Oststrasse po Bahnstrasse na přestavěné Graf-Adolf-Platz.
Současně se změnou vedení tramvajové sítě se změnila i pravidla cestování, včetně zrušení spontánních zastávek tramvají a zavedení stálých zastávek . Jízdné bylo rozděleno do dvou tříd: první a druhé, což mírně snížilo náklady. To vedlo ke zvýšení počtu cestujících a tramvajová síť začala vytvářet zisk a stávala se ziskovou .
10. listopadu 1893 bylo slavnostně otevřeno nové depo na Erkrater Strasse, čímž se uvolnilo přetížené depo na Nord Strasse. Nezvyklá byla v tom, že se jednalo o dvoupatrovou budovu a vagony se do suterénu přepravovaly pomocí výtahu . Na Nordstrasse zůstaly jen stání pro koně. V těchto dvou letech se díky investicím barona Tippelskirchen zdvojnásobila celková délka tramvajových tratí, a to i díky otevření nového úseku z Graf-Adolf-Platz přes Kavalerie Straße a Loretto Straße ke kostelu v Bilku.
Navzdory vysokým finančním nákladům byly všechny následující tratě vybudovány dvoukolejně a na již položených tratích byly položeny druhé koleje. V roce 1898 dosáhla celková délka sítě koněspřežné tramvaje 23,7 km a vozy začaly jezdit s 5minutovým taktem. Vozový park tvořilo 88 vozů s 370 koňmi. Ve stejných letech začala éra elektrických tramvají.
První elektrická tramvaj vjela na trasu 27. ledna 1896 . To bylo dohodnuto v dohodě mezi městem a baronem Tippelskirchenem z 12. července 1894 . První elektrifikovanou tratí byl úsek mezi Grafenbergem a Wehrhahnem. Navzdory upřesněním ne všichni majitelé domů souhlasili s umístěním držáků trolejového drátu na své budovy, takže museli vybudovat autonomní kontaktní síť . Poté byl přidán úsek k trati vedoucí přes Rath do Ratingenu. Elektrická tramvaj se ukázala být efektivnější a výnosnější než tramvaj tažená koňmi, a tak vedení města rozhodlo 29. března 1989 o elektrifikaci všech městských tramvajových linek.
Práce byly svěřeny Norimberské akciové společnosti pro elektrifikaci. Práce v plném rozsahu začaly 30. ledna 1899 . 1. července téhož roku byla smlouva s baronem Tippelskirchenem zrušena a město začalo řešit tramvajové komunikace a sám baron byl jmenován šéfem městského tramvajového podniku. Elektrifikace tratí o délce 28,8 km pokračovala až do listopadu 1899 nákladem 3,2 milionu marek. K 1. červenci 1900 jezdily elektrické tramvaje na všech tratích. Poslední koněspřežná tramvaj byla v ulicích Düsseldorfu spatřena 21. června téhož roku. Za poslední rok provozu přepravila Konka přibližně 10 milionů cestujících. Úsek do města Ratingen byl rovněž elektrifikován a 1. července 1901 jej koupilo město Düsseldorf .
Již v prvním roce provozu využilo elektrickou tramvaj 23,1 milionu cestujících. V roce 1902 se povolená rychlost tramvají zvýšila z 12 na 15 km/h a od roku 1904 se rychlost zvýšila na 18-20 km/h. Od roku 1906 se místo psaní názvů linek začala používat čísla tras vybarvená různými barvami.
|
→ Tabulka: Tramvajové trasy v roce 1906
|
V následujících letech prošla tramvajová síť četnými změnami. Celková délka neustále procházela změnami, pak se snižovala, pak zvyšovala, ale nakonec se neustále zvětšovala. Vozový park se neustále rozšiřoval, a tak byly v letech 1909 a 1916 vybudovány nové tramvajové vozovny. Byly také testovány a představeny technické novinky . Například v roce 1909 byly použity elektrické výhybky , napájené přes trolejový drát . Od roku 1910 začaly být tyčové sběrače proudu nahrazovány vlečnými . Byl také proveden experiment s instalací prodejních automatů na jízdenky. Protože se americké zařízení neospravedlňovalo, pracovaly v tramvajích pokladní . Pro usnadnění průchodu cestujících tarifními zónami byly zavedeny přechodné tarify .
Pro zjednodušení výrobního procesu byly jednokolejné tratě nahrazeny dvoukolejnými a úvraťové úseky byly zásobeny výhybkami . Navíc byly intenzivně zaváděny nové linky, takže již před první světovou válkou bylo 16 linek.
|
→ Tabulka: Tramvajové trasy v roce 1914
|
Jak je patrné z výše přiložené tabulky, na každé tramvaji bylo uvedeno nejen číslo trasy, ale také barevná šablona s nápisem názvu linky pohybu. Po válce se barevné desky přestaly používat.
Během války mnoho tramvajových zaměstnání vystřídaly ženy. Za těchto podmínek nebylo možné udržet 5minutový cyklus pohybu a bylo nutné přejít na 10minutový cyklus. Kromě toho bylo několik tras zcela nebo částečně zamrzlých. Se zavedením tzv. „vojenského tarifu “ došlo ke zvýšení jízdného. Tramvajová síť byla pověřena přepravou zboží. Například uhlí bylo přiváženo tramvajemi z města Mörs a poté opět dopravováno tramvajemi po Düsseldorfu. Často byly vozy spojeny s tramvajemi a instalovaly na ně další ocelové vodicí páry kol. To vše dohromady zhoršovalo technický stav tramvají a železničních tratí.
Ke konci války se technický stav tramvajové sítě znatelně zhoršil, protože kvůli inflaci nebyly prostředky na udržování zařízení v běžném provozuschopném stavu. Düsseldorf tak stál před otázkou sjednocení všech soukromých tramvajových linek do jediné městské sítě. Od 15. září 1920 přebírá správu sítě akciová společnost Rheinbahn AG (Rheinbahn AG), od 1. ledna 1922 začíná realizovat nájemní smlouvy , ale ke skutečnému sloučení dochází až 15. prosince 1936 .
25. března 1896 byla uzavřena dohoda mezi městy Düsseldorf a Krefeld o vybudování tramvajové trati, která by obě města propojila. Projekt inicioval známý düsseldorfský průmyslník a podnikatel Heinrich Lug . Pro realizaci tohoto společného tramvajového projektu byla vytvořena akciová společnost Rhine Transport Society (Rheinbahn AG) [1] . Vedením dopravního podniku byl pověřen zkušený specialista na komunální správu Friedrich Haumann.
Lug, který si uvědomil, že pro stavbu městské tramvaje na levém břehu Rýna je zapotřebí pozemek pro položení trati a pevný most přes řeku, začal skupovat potřebné pozemky, čímž oslabil finanční potíže Rýna. nadcházející podnik. Za stejným účelem podnikatel přikoupil další pozemky v okolí. Plochy byly odvodněny, vybaveny komunikacemi a inženýrskými sítěmi a prodány jako stavební parcely. Na mapě se tak objevil Oberkassel (moderní správní čtvrť Düsseldorfu). Společnost také vybudovala vlastní sídlo, elektrárnu a sklad. Stavba mostu na pravý břeh Düsseldorfu byla zahájena 1. září 1896 a hnutí začalo v roce 1898 . Celkové náklady ve zlatých markách byly asi 5,2 mil. Aby se tato velká částka vrátila, byly od uživatelů mostu účtovány poplatky [2] .
| Počet řádků | trasy |
|---|---|
| 701 | Stanice Rath - Jan Wellem Platz - Versten - Holthausen - Benrath Bethribshof (Btf) |
| 702 | Stanice Unterrath - Jan Wellem Platz - Heinrich Heine Allee - Kirchplatz |
| 703 | Stanice Gerresheim – Grafenberg – Jan Wellem Platz – Kirchplatz (– Benrath Btf) |
| 704 | Derendorf - Hlavní nádraží - Uni-Kliniken |
| 705 | Neuss, Stadthalle - Neuss hlavní nádraží - Heinrich Heine Allee [U-bahn] - Hlavní nádraží [U-bahn] |
| 706 | Merovingerplatz – Bremplatz – Jan Wellem Platz – Am Steinberg |
| 707 | Nádraží Unterrath - Hlavní nádraží - Eller, Wennhauser Allee |
| 708 | Heinrichstrasse - Ulandstrasse - Hlavní nádraží - Hamm |
| 709 | Grafenberg - Hlavní nádraží - Südfriedhof - Neuss, Theodor-Heuss-Platz |
| 712 | Ratingen – Oberrath – Ulandstraße – Jan-Wellem-Platz – Volmerswerth |
| 713 | Gerresheim-Mitte – Grafenberg – Jan-Wellem-Platz – Kirchplatz |
| 714 | (stanice Rath –) Jan-Wellem-Platz – Oberbilk – nádraží Eller, Wennhauser Allee |
| 717 | (Meerbusch, Hoterheide–) Lörik – Hlavní nádraží [U-bahn] – nádraží Oberbilk – Holthausen |
| 719 | Oberrath - Hlavní nádraží - Graf Adolf Platz - Südfriedhof - Neuss, Stadthalle |
Po otevření trasy metra začala provizorní rekonstrukce náměstí Jana Wellema (Jan Wellem Platz ). Přestaly sem jezdit linky meziměstských tramvají, které se zmocnil podzemní tunel na Heinrich-Heine Allee (Heinrich Heine Alley). Náměstí Jana Wellema přestalo být hlavní tramvajovou stanicí města a tuto roli přeneslo na hlavní nádraží . Přestavba stála 3,5 milionu DM a byla dokončena 10. srpna 1992. Souběžně s těmito pracemi byla poprvé po mnoha letech uvedena do provozu nová pevná linka. K Univerzitě Heinricha Heineho byla položena linka dlouhá 800 metrů, která město stála 12 milionů německých marek . Trasa byla otevřena 14. prosince 1991. Linka 704 byla prodloužena z Christophstraße do nové zastávky na University Ost/Botanischer Garten. Doprava kampusu se výrazně zlepšila [3] .
Dne 24. září 1993 byla z důvodu změněné pěší zóny města Neuss ukončena smlouva o obchvatu s Rhinebahn. To vedlo k odpojení centra města Neuss pro linku U75, jejíž trať byla dokončena 26. září 1993 a která vedla přes okres Düsseldorf v Oberkasselu do Neussu. Od té doby trasa U75 končí před hlavním nádražím v Neussu. Rhinebahn přitom mohla na zbývající trase využít vozy B80 o šířce 2,65 m. Město Neuss se také pokusilo zakázat tramvajovou linku 709 z Düsseldorfu přes Southbridge do své pěší zóny. Poté, co byly zamítnuty plány na přesun tramvajové linky 709 do vedlejší ulice, objevil se alternativní plán na vybudování podzemní trasy. Zemská vláda však tuto variantu, která se odhadovala na 200 milionů DM, odmítla financovat. Trať lehké železnice U75 byla konečně dokončena, když se z hlavního nádraží ve směru na Eller otevřel 1,6 km dlouhý tunel. Nahradila pozemní linku 707 na trase Wennhauser Allee. Podzemní úsek má dvě stanice a stál 380 milionů DM. Ve stejný den jako tunel byla otevřena krátká zvýšená nová trať z Hansaallee do zastávky Am Sestern. Na tomto úseku začaly jezdit vozy linky 717. Od 27. února 1994 po tomto úseku jezdila metrotram U77. Od té doby tunely sloužily pouze tramvajím metra a pro tramvajové tratě zůstaly zachovány povrchové úseky a jedná se zpravidla o pomocné tratě [3] .