| Havárie letadla C-295 polského letectva | |
|---|---|
| Památník na místě havárie | |
| Obecná informace | |
| datum | 23. ledna 2008 |
| Charakter | Srážka při přiblížení |
| Způsobit | Chyba posádky, špatné počasí |
| Místo | 1,3 km od 12. letecké základny "Miroslavets" ( Miroslavets , Polsko ) |
| Souřadnice | 22′ 48″ N, 16° 6′ 41″ V |
| mrtvý | 20 (všechny) |
| Zraněný | 0 |
| Letadlo | |
| C-295 Polské letectvo | |
| Modelka | CASA C-295 |
| Afiliace | Polské letectvo |
| Místo odjezdu | Fryderyk-Chopin |
| Destinace | 12. letecká základna "Miroslavets" |
| Číslo desky | 019 |
| Datum vydání | 2007 |
| Cestující | 16 |
| Osádka | čtyři |
| mrtvý | dvacet |
| Zraněný | 0 |
| Přeživší | 0 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Havárie C-295 v Miroslavci - letecká nehoda , ke které došlo v úterý 23. ledna 2008 , dopravní letadlo CASA C-295 polského letectva provozovalo let 019 na trase Frederic-Chopin - letecká základna Miroslavets se 4 členy posádky a 16 cestujících, ale při přistávání na 12. letecké základně se kvůli špatnému počasí zřítil Miroslavec a zahynuli všichni 4 členové posádky a 16 cestujících na palubě.
Dopravní letoun CASA C-295 (výrobní číslo 043) zakoupilo polské letectvo v roce 2007 a dostal označení 019. V době havárie byl jedním ze dvou nejnovějších letounů C-295 provozovaných polskými ozbrojenými silami . Síly. V době havárie měl letoun nalétáno 399 hodin a 4 minuty.
Letoun byl poháněn dvěma motory Pratt & Whitney Canada PW127G, které provozovaly až 6 000 hodin povoleného provozu.
Při posledním letu byl letoun přestavěn na verzi pro cestující. V předním nákladovém prostoru je namontováno 12 sedadel a vzadu jsou kromě bočních sedadel dodatečně instalována sedadla střední řady pro šest osob. Letadlo mohlo přepravit 49 cestujících.
Před vzletem bylo z Varšavy natankováno 4200 kg paliva a v případě srážky se zemí bylo v palivových nádržích letounu asi 2700–2800 kg paliva.
Při letu nad letištěm mohl pilot předpokládat, že je ve výšce 158 stop (asi 50 metrů). Ve skutečnosti bylo letadlo ve výšce 658 stop (200 metrů). Řídící se zeptal na viditelnost dráhových světel, což pilot potvrdil a požádal o zvýšení jejich intenzity. Letoun přelétal nad letištní letoun po pravé straně dráhy, v mracích a přechod na přiblížení na opětovné přistání byl proveden zatáčkou doleva při stoupání. Velící pilot, hlásící frekvenci řídícího setkání, hlásil, že provádí zatáčku doleva na návratový kurz na přistávací kurz s nadmořskou výškou 2000 stop (při tlaku QNH 1021 hPa). Ve vzdálenosti 20 km od začátku dráhy dal řídící letového provozu řídícího střediska setkání posádce pokyn k obratu do přistávacího kurzu. Velící pilot se začal otáčet, a když letadlo vstoupilo do kurzu 304° přistání, druhý pilot informoval řídícího, že se drží ve výšce 2500 stop (při tlaku QNH 1027 hPa nastaveném na vašem indikátoru). Řídící stanoviště setkání nezjistilo s posádkou důvod hlášení skutečné výšky letu 500 stop od dříve zaznamenaných 2 000 stop. Pravděpodobně nevěděl, při jakém tlaku (QFE nebo QNH) posádka čte výšku stropu letu. Ve vzdálenosti 17 km od začátku dráhy navázala posádka komunikaci s řídícím přesného přiblížení, který poprvé v tomto přiblížení vydal povel ke změně kurzu na sestupové dráze. Řídící pro přesné přiblížení nevěděl, že letadlo trpí bočním větrem o rychlosti asi 12 m/s a nevěděl, proč se to děje. Ve 12 km od prahu přistávací dráhy zavelel dispečer jemného přiblížení posádce k zahájení závěrečného klesání a v úseku od 8 do 4 km se zdálo, že šestkrát povel ke změně kurzu doleva přivést letadlo k ose trati, původ, potvrzující, že letoun byl „dobře na podpěrách“. Letoun však ve vzdálenosti 6,5 km od dráhy systematicky zvyšoval výšku nad přibližovací dráhou, v 6 km již byl asi 50 m nad ní a ve 4 km - výška byla 920 stop (280 m), pak tam je o 80 m příliš vysoká vzhledem k přibližovací dráze. Ve vzdálenosti 2800 metrů od přistávací dráhy, když bylo letadlo ve výšce 850 stop (asi 260 m), kontrolor přesného přiblížení potvrdil, že letadlo je perfektně umístěno na ose přistávací dráhy, a zeptal se, zda posádka dráhu vidí. světla. Pilot nepotvrdil viditelnost světel a letoun byl 120 metrů nad správnou dráhou přiblížení. Po dalších 4 sekundách od informace vysílané přes ovladač, že letadlo je ve vzdálenosti 2000 metrů od dráhy a na kurzech, a botě zadal velitel letadla korekci kurzu a tím zahájil náklon letadla. doleva a následně při sklonu 6,7° doleva a vypnul autopilota a připravil se k výjezdu pod mraky a přistání. Letoun byl ve výšce 760 stop (asi 230 m) a pohyboval se rychlostí 137 uzlů. Ovladač zároveň vydal povel ke korekci kurzu o 300°. Letoun však prohloubil náklon doleva na 19°. Kapitán Kuzma, který si uvědomoval již malou vzdálenost od prahu ranveje, se pravděpodobně chtěl na předepsané sestupové dráze trochu zrychlit. Náklon letadla mohl být důsledkem lehkého momentu převrácení, ke kterému došlo v okamžiku vypnutí autopilota. Velitel letadla na náklon zareagoval snížením sklonu křidélek, ale pouze na hodnotu cca 4°, přičemž aby zastavil nárůst úhlu letounu, musí posunout křidélka za neutrální polohu ( doprava). Náklon letounu, který pilot neřídil podle údajů na přístrojích, se v té době prohluboval rychlostí asi 5-6°/s. Komise zjistila, že existuje vysoká pravděpodobnost, že na příkaz řídícího jemného přiblížení, vydaný 9 sekund před dopadem letadla na zem (kurz tři nula, nula, vzdálenost kilometrů), jak velitel posádky letadla, tak spolujezdec. pilot se podíval, kromě kokpitu letadla, a soustředil veškerou pozornost na hledání přibližovacích a dráhových světel, nevěnoval pozornost poloze přístrojů umělého horizontu. Letoun bez posádky zvýšil náklon a přitom ztratil směr doleva. Stejně jako v předchozím přístupu k přistání posádka zvýšila výkon motorů, pravděpodobně si chtěla zajistit podmínky pro případné přerušení přistání. Letoun se zároveň kvůli postupné ztrátě vztlaku způsobené velkým náklonem začal postupně naklánět k zemi. Zvyšování sklonu se současně zvětšovalo, stejně jako zvyšování progresivní rychlosti - což bylo důsledkem zvýšení výkonu motorů a úhlu náklonu. Když úhel náklonu překročí 40° (se zbývajícími 8 sekundami, než letadlo dopadne na zem), GPWS by měl spustit zvukový alarm. Tento alarm však nefungoval, protože zůstal po všechny fáze letu ve vypnutém stavu a posádka nebyla varována před nebezpečnou situací. V dalším letu posádka nedobrovolně povolila zvýšení náklonu, který se v konečné fázi zvýšil na 76° při současném náklonu 21° a letoun se zachytil o zem levým křídlem při progresivní rychlosti 175 uzlů. K pozemnímu střetu došlo mimo dráhu v kurzu 220°, tj. 84° od směru přiblížení. Posádka nepodnikla žádné kroky odpovídající aktuální situaci, protože si pravděpodobně nebyla plně vědoma polohy letadla v prostoru. Letoun CASA C-295M č. 019 narazil v 19:07 na zem 1300 metrů od začátku dráhy a 320 metrů vlevo od své osy. Ke srážce letadla se Zemí došlo v zalesněné oblasti. Progresivní pozemní rychlost letadla byla 148 uzlů (272 km/h) a odhadovaná rychlost vertikálního klesání byla asi 35 m/s (126 km/h). Letoun v době dopadu na zem letěl se sklonem −76° a sklonem −21°. Ke srážce došlo přímo před vlakem č. 410. Letoun startující z levého křídla byl rozbit a roztržen a jeho prvky, vytržené z draku, byly rozptýleny do prostoru asi 50 metrů. Při destrukci konstrukce došlo k otevření palivového systému letounu a protržení palivových nádrží. Došlo k požáru paliva v důsledku kontaktu s horkými částmi motorů nebo zkratu v kabeláži. Následkem požáru došlo ke spálení střední části, pravého křídla a části trupu letounu. Při střetu bylo poraženo nebo pokáceno sedm stromů o průměru 20-30 centimetrů.
Na místě havárie byl vztyčen malý památník s kamenným obeliskem a ocasem letadla. Na obelisku je napsáno „23. ledna 2008 v 19:07 zahynul při letecké havárii CASA C-295M, Ztracen, ale nezapomenut, poražen nikoli v boji, ale osudem...“.