| M-50 | |
|---|---|
| M-50A v Centrálním muzeu ruského letectva v Moninu | |
| Typ | strategický bombardér |
| Vývojář | OKB Mjasiščev |
| Výrobce | Závod č. 23 |
| Hlavní konstruktér | V. M. Mjasiščev |
| První let | 27. října 1959 |
| Postavení |
Prototyp muzejní expozice |
| Operátoři | letectvo SSSR |
| Vyrobené jednotky |
1 (M-50A) 1 (M-52) |
| Možnosti | M-60 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
M-50 ( kodifikace NATO : Bounder ) je projekt sovětského nadzvukového strategického bombardéru vyvinutého Mjasiščevovou konstrukční kanceláří . Byl postaven jeden prototyp s označením M-50A, který poprvé vzlétl v roce 1959 ; v roce 1961 bylo testování letadel zastaveno.
Koncem 40. let vyvstala v letectvu SSSR naléhavá potřeba vytvořit nový strategický bombardér schopný dopravit jaderné zbraně na vzdálenost až 12 000 km vysokou rychlostí. Myasishchev Design Bureau vytvořil bombardér M-4. V této době se však síly protivzdušné obrany světových vůdců přezbrojují na nejnovější protiletadlové raketové systémy (SAM) a do provozu jsou uváděny stíhací letouny schopné vystoupat do výšky 20 km. Bylo tedy naléhavě zapotřebí nadzvukových bombardérů, schopných překonat odpor nových systémů protivzdušné obrany a stíhaček nepřátelského letectva. [jeden]
Práce na vytvoření strategického bombardéru započaly v Myasishchev Design Bureau v roce 1956. Výsledkem bylo navržení letounu klasického schématu s delta křídlem a šikmým vše se pohybujícím ocasem s trupem o minimálním průřezu. Čtyři motory byly umístěny na křídlech v motorových gondolách – dva na pylonech pod křídly a dva na koncích křídel.
M-50 se stal poměrně velkým (58 m na délku, rozpětí křídel 27 m) a těžkým (vzletová hmotnost - 238 tun, z toho 70% hmotnost paliva) letounem. Jeho posádku přitom tvořili pouze dva lidé, umístění v tandemovém kokpitu stíhacího typu. Kvůli nedostatku střelce v osádce musel být obranný zadní lafeta ovládán na dálku, ale na experimentálním vozidle chyběl. Plánovalo se vybavit letoun novými modely zařízení (palivové, chladicí, elektrické), plně automatizovanými systémy letecké navigace, navigace a bombardování – celkem 410 položek, z toho 242 experimentálních.
Při konstrukci letadla byl použit podvozek jízdního kola ; takové schéma umožnilo vytvořit aerodynamicky „čistší“ křídlo bez vyboulení pro gondoly podvozku a odlehčit letoun, soustředit jeho hlavní hmotu blíže k těžišti. Na druhou stranu podvozek jízdního kola ztěžoval start a přistání a kladl vyšší nároky na kvalifikaci posádky.
Maximální letový dosah letadla podle projektu měl dosáhnout 14-15 tisíc km, bez doplňování paliva - 11-12 tisíc km. Při přiblížení k cíli musel bombardér dosáhnout rychlosti až 1900-2000 km/h. Předpokládalo se, že pumový náklad letounu, pro který byl zajištěn výzbrojní prostor, bude až 30 t. Navíc perspektiva použití M-50 jako nosiče řízené střely M-61 se sklopnými křídly , který byl také vyvinut Myasishchev, byl zvažován; dostřel raket, který byl 1000 km, měl poskytnout bombardéru schopnost ničit nepřátelské cíle, aniž by vstoupil do oblasti pokrytí nepřátelské PVO.
Soutěž na vývoj elektrárny pro M-50 vyhrál Kazaňský závod leteckých motorů , jehož hlavním konstruktérem byl P. F. Zubets . Motor nazvaný M16-17 byl navržen jako nejvýkonnější proudový motor na světě v té době a na základě jeho výkonu byly vypočítány charakteristiky M-50. Kazaňským konstruktérům motorů se však nepodařilo uvést M16-17 do požadovaných vlastností a pro provedení letových zkoušek M-50 museli hledat jinou elektrárnu. Volba padla na VD-7 ; modifikace tohoto motoru s přídavným spalováním (VD-7A) byla instalována na pylonech pod křídlem bombardéru, modifikace bez přídavného spalování (VD-7B) byla instalována na koncích křídla. S těmito motory dostal bombardér označení M-50A .
Na podzim roku 1958 byla dokončena stavba experimentálního letounu a stroj prošel továrními zkouškami. Poté byla demontována, naložena na člun a dopravena po řece Moskvě na letiště LII. M. Gromova ve městě Žukovskij . Začátkem května 1959 byl M-50A předán k pozemnímu testování. Celkem bylo od 28. května do 15. června 1959 provedeno pět etap zkoušek, po kterých letoun vyžadoval vážná vylepšení. Další série testů M-50A proběhla v říjnu. Po čtyřech pojíždění letoun konečně provedl krátký vzlet z dráhy , čímž demonstroval připravenost k zahájení letových zkoušek.
Státní zkušební program M -50A , který zahrnoval 35 zkušebních letů, byl schválen předsedou Státního výboru Rady ministrů pro leteckou techniku SSSR P. V. I. Goryainovou a A. S. Lipkem . Během letu, který trval 35 minut, nabrali výšku 1000 m, přeletěli dráhu letiště, dokončili dva kruhy a úspěšně přistáli. Při dalším letu M-50A, který měl vzletovou hmotnost 118 tun, dosáhl rychlosti 1010 km/h a dosáhl výšky 5000 m, poté byl zkušební program pozastaven a letoun prošel řadou vylepšení .
Namísto 35 letů předpokládaných programem M-50A v období od 28. října 1959 do 5. října 1960 uskutečnil pouze 11 letů s celkovou délkou trvání 8 hodin 33 minut. Maximální rychlost dosažená během testů byla 1090 km/h. Podle OKB-23 to bylo 1,01M, podle LII pojmenovaného po M. M. Gromovovi - pouze 0,99M. Ukázalo se tedy, že s motory VD-7A nebyl letoun schopen překonat zvukovou bariéru . V dubnu 1961 byly vnitřní motory letounu nahrazeny modernizovaným VD-7MA, ale během posledních osmi letů nadzvukové rychlosti na M-50A nebylo možné dosáhnout. Práce na M-50 a jeho modifikaci M-52 byly zastaveny v roce 1961 z několika důvodů, z nichž hlavní byly nesoulad mezi konstrukčními vlastnostmi letadla a zjevné úspěchy ve vývoji raketových nosičů pro jaderné zbraně, což znemožňovalo další zdokonalování letadla. Konečně, v říjnu 1961, V. Myasishchev Design Bureau byl uzavřen , což ukončilo historii vývoje projektu M-50.
Celkem M-50A uskutečnil 19 letů, jedním z posledních byla účast na letecké přehlídce v Tushinu 9. července 1961. Poté letoun strávil několik let na parkovišti letiště Gromov Flight Research Institute a poté byl převezen do Muzea letectva v Moninu , kde a je v současnosti umístěn.
M-50 je čtyřmotorový nadzvukový bombardér vyrobený podle klasického schématu s vysokým delta křídlem a šikmým ocasem. Bombardér museli ovládat dva členové posádky – pilot a navigátor. Letoun měl na svou dobu nejvyšší stupeň automatizace, který umožňoval redukované posádce plně ovládat letoun. Konstrukce letounu poskytovala možnost dlouhého letu v malé výšce při vysoké rychlosti.
Trup je válcový polomonokok o průměru 2,95 m. Technologicky je trup rozdělen na následující celky: přední oddíl s příďovým kuželem; přetlaková kabina posádky; přední palivový prostor; střední část s přihrádkami pro podvozek; nádoby na palivo (kesonové nádrže); speciální nákladový prostor (bomby) se středovou částí křídla; ocasní část s edémem paliva a padákovým kontejnerem a upevňovacími body peří.
Překryt kabiny, jediná vyčnívající část trupu, je vybaven předním zasklením z dvojitě skloněných desek z tvrzeného skla a průzory. Pumovnice o délce více než 10 m je uzavřena uzávěry. V horní části trupu je středová část se šroubovanými konzolami křídla. Kabeláž řídicího systému a další komunikace byly položeny podél horní a spodní části trupu a byly pokryty snadno odnímatelnými kryty.
Křídlo je konzolové, trojúhelníkového půdorysu, se zalomením podél náběžné hrany. Velký úhel sklonu kořenové části křídla umožnil zvýšit konstrukční výšku palubního žebra a zvýšit požadovanou míru bezpečnosti. Technologicky bylo křídlo rozděleno na keson, přední část kesonu se špičkami a ocasními sekcemi, motorové pylony a podběhy vzpěr. Keson a jeho přední část sloužily jako palivové nádrže. Křídlo bylo vyrobeno z monolitických lisovaných panelů. Hlavní silový prvek křídla - keson - se skládal ze tří nosníků, lisovaných panelů a žeber.
Mechanizace křídla - štěrbinové vztlakové klapky umístěné na vnitřních částech konzol křídel. Křidélka měla aerodynamickou kompenzaci. Na horní ploše křídla jsou instalovány aerodynamické hřebeny, které jsou pokračováním pylonů motorových gondol. Další dva motory jsou umístěny v gondolách připevněných ke koncovým koncům křídla. Toto uspořádání motorů vyžadovalo aerodynamicky „čisté“ křídlo s vyšším výkonem.
Ocasní jednotka je všepohyblivý kýl kesonové konstrukce a všepohyblivý stabilizátor. Úhel sklonu kýlu a stabilizátoru je 54 stupňů podél náběžné hrany.
Podvozek - jízdní kolo, měl dvě hlavní čtyřkolové podpěry a dva dvoukolové křídlové nosiče. Hlavní vzpěry se zatahovaly do trupu (přední vpřed, zadní zadní), nosné se zatahovaly do speciálních výklenků umístěných v koncových partiích křídla vedle gondol vnějších motorů. Na zadním hlavním podvozku je umístěna brzdová lišta.
Elektrárna je tvořena čtyřmi proudovými motory s přídavným spalováním. Motory jsou umístěny v gondolách. Přívody vzduchu - čelní, nadzvukové, neregulované. Výstupní trysky motorů jsou nastavitelné, ejektorového typu. Palivo je umístěno v trupových a křídelních kesonových nádržích.
Výzbroj - pumová výzbroj o hmotnosti až 30 tun se nacházela v nákladovém prostoru, kde měla také zavěsit nadzvukovou řízenou řízenou střelu M-61 se skládacími letouny, která měla dolet až 1000 km. Na prvním letounu nebyla žádná obranná výzbroj, u sériových letounů se předpokládalo použití dálkově ovládané záďové lafety.
Dalším vývojem M-50 byl projekt M-52 , který byl vybaven 16-17 proudovými motory . Měl přepracovanou instalaci motoru a přidal další horizontální ocas v horní části kýlu. Letoun byl postaven, ale neprošel letovými zkouškami a koncem 70. let byl sešrotován.
| M-50A | Prototyp. Jediné létání ze všech vytvořených letadel. Číslo desky 023, po přehlídce bylo přiděleno číslo 12. |
| M-50 | Základní verze strategického bombardéru |
| M-52 | Vylepšená verze M-50. Jedna kopie byla postavena, ale nikdy se nedostala do nebe. [1 ] |
| M-53 | Projekt letadla. Motory byly umístěny v podkřídlových gondolách. |
| M-54 | Projekt letadla. Vlastnosti - malé šikmé křídlo podél odtokové hrany. |
| M-56 | Projekt letadla. Šest motorů je umístěno ve dvou balíčcích. Pevný horizontální ocas.
Odmítnutí pumpovat palivo pro vyrovnání těžiště. Odhadovaná maximální rychlost až 3,2M. |
| M-55 | Civilní verze M-56. Existovaly varianty M-55A/B/V. Rozdíly - počet instalovaných motorů a sedadel pro cestující. |
| M-70 | Projekt letadla pro námořnictvo. Pro vzlet a přistání byl použit hydrolyžový typ se šípovým křídlem. [3] |
Zdroj dat: Sovenko, 2005.
| TTX M-50 různých modifikací | ||
| M-50 (projekt) |
M-50A | |
|---|---|---|
| Specifikace | ||
| Osádka | 2 | |
| Délka , m | 58,7 | 58,21 |
| Rozpětí s motorovými gondolami , m | 25.1 | 27.3 |
| Výška , m | 8,65 | 8.36 |
| Plocha křídla , m² | 290,6 | |
| Úhel náběhu hrany | 57° (u kořene) 54° (po zlomenině) | |
| Prázdná hmotnost , kg | 59 600 | 78 860 |
| Maximální vzletová hmotnost , kg | 238 000 | 118 000 |
| Hmotnost paliva , kg | 170 000 | 66 000 |
| Power point | 4 × turboventilátor M16-17 | 2 × turbodmychadlový motor VD-7MA 2 × turbodmychadlový motor VD-7A |
| Tah přídavného spalování , kgf (kN) |
4×18500 (181,4) | n/a 2 × 11000 (107,8) |
| Tah přídavného spalování , kgf (kN) |
— | 2 × 14500 (142,2) – |
| Letové vlastnosti | ||
| Maximální rychlost , km/h | 1900-2000 | 1090 |
| Praktický dojezd , km | 11 000 - 12 000 | 3160 |
| Praktický strop , m | 15 000 - 16 000 | 5000 |
| Rozjezd , m | 2800 | 2700 |
| Délka běhu , m | 1200 | 1750 |
| Vyzbrojení | ||
| Střelba a dělo | obranná instalace v ocasu |
— |
| Bojová zátěž , kg | 30 000 | 5000 |
| Letadlo OKB im. V. M. Mjasiščeva | ||
|---|---|---|
| Civilní | M-101T | |
| Válečný | ||
| Speciální | ||
| rakety |
| |
| Projekty | ||
