| NAMI-012 | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| společná data | |||||||||||||||||||||||
| Výrobce | YAZ | ||||||||||||||||||||||
| Roky výroby | 1949 - 1950 | ||||||||||||||||||||||
| Třída | nákladní vůz ( parní vůz ) | ||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||
| Hmotnost a celková charakteristika | |||||||||||||||||||||||
| Délka | 7690 mm | ||||||||||||||||||||||
| Šířka | 2630 mm | ||||||||||||||||||||||
| Výška | 2600 mm | ||||||||||||||||||||||
| Zadní dráha | 1920 mm | ||||||||||||||||||||||
| Přední dráha | 1950 mm | ||||||||||||||||||||||
| Hmotnost | 8060 kg | ||||||||||||||||||||||
| Na trhu | |||||||||||||||||||||||
| Segment | parní vůz | ||||||||||||||||||||||
| Jiná informace | |||||||||||||||||||||||
| nosnost | 6 t | ||||||||||||||||||||||
NAMI-012 je parní vůz vytvořený v SSSR . Byl vyvinut v roce 1949 Vědeckým automobilovým institutem ( NAMI ). Motor auta běžel na dřevo. Zákazníky projektu byly MGB a Gulag . Vyvinutý jako sériový vůz, byly vyrobeny 3 vozy.
V roce 1935 byla ve Vědeckém traktorovém ústavu (jak se tehdy NAMI jmenovala) vytvořena kancelář parních elektráren. V roce 1936 zde byl testován osobní automobil Doble . V roce 1938 zakoupila NAMI pro výzkum šestitunový sklápěč Sentinel S4 od anglické firmy Sentinel s nízkotlakým kotlem. Vůz byl vytápěn uhlím a navzdory obrovské spotřebě uhlí - 152 kg na 100 km trati, stejně jako potřebě topiče, se operace ukázala jako zisková, protože litr benzínu stál 95 kopejek a kilogram uhlí - 4 kopejky. [jeden]
V následujícím roce vznikl parní vůz MP-28 na podvozku YaG-6 [2] , který mohl jezdit na kapalné palivo nebo antracit . Ale nestihli ho postavit před začátkem války .
Po válce začal nový vývoj parního vozu studiem zahraničních zkušeností. V roce 1946 byly provedeny zkoušky německého parního traktoru Saxenberg, jejichž výsledky inženýry uspokojily. [3] 7. srpna 1947 přijala Rada ministrů SSSR rezoluci "O mechanizaci těžby a rozvoji nových lesních oblastí."
Po válce dostali konstruktéři NAMI za úkol vytvořit automobil pro dřevařský průmysl, který jezdí na dřevo. Taková auta mohla zajistit bezodpadovou výrobu , protože dřevorubců bylo v zemi dost: tábory byly přeplněné vězni. Navíc v takovém stroji již nebylo zapotřebí přikládací zařízení - palivové dříví padalo do topeniště automaticky vlastní vahou.
Na rozdíl od plynogenerátorů , které byly v té době běžné v SSSR, musel být parní vůz vytápěn ne malým palivovým dřívím, ale velkými, až 50 cm dlouhými a až 20 cm v průměru. stacionární parní stroje (lokomobily), k jejich vytápění byl však poprvé navržen parní vůz.
Nešlo o experimentální exempláře – vyvíjené modely byly určeny pro sériovou výrobu. Na provozní radě dospěli přední inženýři ústavu k závěru, že není možné vytvořit parní vůz s požadovanými vlastnostmi. NAMI vypracoval nótu, v níž nastínil svůj postoj, a zaslal jej vládě. Odpověď zněla: „Považujeme za nutné vyvinout takové auto. K úspěšnému dokončení úkolu vám bude poskytnuta jakákoli pomoc. [čtyři]
Vládním nařízením byla pro práci na stroji vytvořena speciální konstrukční kancelář. Jeho součástí byli specialisté ze samotného NAMI, továren ZIS a MZMA . Do prosince 1948 byl výzkumný vzorek připraven.
Na 100 km cesty bylo vynaloženo 350-450 kg palivového dřeva .
Podle výzkumného vzoru byly koncem roku 1949 a v polovině roku 1950 vyrobeny další dva vozy: navenek se lišily zaoblenějšími kabinami, zepředu zmizely masivní chromované ozdoby ve tvaru zobáku. Oba exempláře byly testovány jako nákladní vozy i jako tahače dřeva .
Státní zkoušky vozidel NAMI-012 byly zahájeny 2. září 1950 a ukončeny 25. srpna 1951 [1]
Test byl proveden na Dálném severu . Mrazy dosahovaly -40°C, voda se brala z místního jezera. Na konci testů provedly vozy jízdu po trase Moskva - Jaroslavl a zpět. Celkem jeden z nich ujel 16 tisíc km, druhý - 26 tisíc km.
Na základě testů komise dospěla k závěru, že stroj má při zatížení dobrou průchodnost terénem. Ale bez naložení, kvůli vysoké hmotnosti, která dopadla na přední nápravu, měl parní vůz NAMI-012 menší průchodnost terénem. Proto v roce 1953 postavili nový model parního vozu - nosič dřeva NAMI-18 s pohonem všech kol, který nebyl horší než nejsilnější nosič dřeva té doby MAZ-501 .
Existoval i projekt parního vozu na kapalná paliva, ale tato varianta zůstala pouze na papíře.
Články o těchto strojích a podrobné výpočty o jejich produktivitě byly publikovány v automobilových časopisech a zprávách NAMI až do konce 50. let - především pod jmény vývojářů Shebalin a Korotonoshko .
Nákladní automobil na podvozku nosiče dřeva YaAZ-200 . Vůz je vybaven parní elektrárnou, která se skládala z vodotrubného kotle a jednoexpanzního a dvojčinného parního stroje . Počet válců parního stroje je 3, pracovní objem 4590 cm³, výkon 100 koňských sil , 74 kW při 1000 ot./min. Parní produktivita kotelny je 600 kg páry za hodinu při tlaku 25 atmosfér a přehřátí až na 425 °C. Odpařovací plocha kotle je 8 m². Při středním a nuceném zatížení pracoval kotel s účinností až 70 %. Palivem bylo palivové dřevo, jehož spotřeba byla 300-400 kg na 100 km. Nechyběla převodovka . Výkonová rezerva s plným zatížením na dálnici na palivovém dříví 75 - 100 km, na vodě - 150-180 km. Doba potřebná k zahájení práce po nahřátí parního kotle je 23 - 40 minut v závislosti na vlhkosti dřeva. [5] Nosnost byla 6 tun, s přívěsem - 12 tun.