Budova plynové turbíny NPT "Salyut"

PC Salyut společnosti JSC UEC z Rostecu
Typ	Průmyslový komplex
Rok založení	19. října 1912
Bývalá jména	Motorový závod č. 24 pojmenovaný po M. V. Frunze Závod č. 45 MAPA MMPO Saljut FSUE "MMPP" Saljut "" Federal State Unitary Enterprise "SPC Gas Turbine Engineering Salyut" JSC "SPC Gas Turbine Engineering Salyut"
Umístění	Rusko :Moskva,Prospekt Budennogo, 16 (nejbližší stanice metra jsouSemjonovskaja,ElektrozavodskajaaSokolinaja Gora)
Klíčové postavy	vedoucí výrobního komplexu Gromov A.N.
Průmysl	strojírenství , stavba leteckých motorů
produkty	proudové letecké motory
Spravedlnost	44,3 miliardy ₽ ( 2017 ) [1]
obrat	46,5 miliardy ₽ ( 2017 ) [1]
Provozní zisk	15,4 miliardy ₽ ( 2017 ) [1]
Čistý zisk	10,6 miliardy ₽ ( 2017 ) [1]
Ocenění
webová stránka	salut.ru

Výrobní komplex Saljut společnosti JSC UEC of Rostec je podnik vyrábějící letecké motory se sídlem v Moskvě, v oblasti Sokolinaja Gora .

Dlouho to byl státní podnik. Rozkazem ministra průmyslu a obchodu Ruské federace č. 248 ze dne 2. března 2011 obdržela nový název: Federal State Unitary Enterprise „NPC Salyut Gas Turbine Engineering“ [2] .

Dne 7. dubna 2015 byl federální státní jednotný podnik „Vědecké a výrobní centrum pro inženýrství plynových turbín“ Saljut „“ reorganizován na akciovou společnost . Ke změně právní formy došlo v souladu s výnosem prezidenta Ruské federace ze dne 17. května 2012 č. 621. V roce 2019 získal podnik moderní

název: Salyut Production Complex of JSC UEC (PK Salyut of JSC UEC).

Závod Saljut je jedním z největších podniků v Rusku na výrobu leteckých motorů . Nachází se v Moskvě na adrese: Budyonny Avenue, 16 (nejbližší stanice metra je Semjonovskaja na lince Arbatsko-Pokrovskaja moskevského metra ) [3] .

Výrobní komplex Saljut vlastní United Engine Corporation JSC. Jedná se o celocyklový podnik, který kombinuje konstrukční kancelář a výrobu.

Historie továrny

Předrevoluční historie

Moderní výrobní komplex Saljut vděčí za svůj vzhled třem malým továrnám na letecké motory, které vznikaly v různých dobách na území Ruské říše, dokud se v sovětské éře nespojily do jednoho podniku.

První z nich, „Gnome“, byl založen v Moskvě v říjnu 1912. Závod vděčí za svůj vznik francouzské společnosti „Gnome“ a byl určen k montáži leteckých motorů stejného jména, jejichž hlavní komponenty a díly byly dodávány přímo z Francie.

Druhým byl další moskevský závod na výrobu motorů „Salmson“, založený Francouzi v srpnu 1915 za Semenovskou zastavou v Moskvě, který se nacházel v bezprostřední blízkosti závodu Gnome. Technickou správu podniku prováděli zástupci stejnojmenné francouzské společnosti. V letech 1915 až 1917 vyrobil více než 400 motorů Salmson.

Třetím podnikem, předchůdcem moderního Saljutu, byla stavba transmisních strojů a slévárna železa. Společnost byla založena na konci 19. století v Rize a teprve v roce 1909 přešla na výrobu leteckého vybavení pod názvem „Motor“. Ředitel podniku Fjodor Kalep vytvořil a patentoval první letecký hangár v Ruské říši, v roce 1910 postavil jedno z prvních letadel v Ruské říši. Kalep, založený na pístovém motoru „Gnome“ o výkonu 50 koní, vytvořil letecký motor vlastní konstrukce o výkonu 60 koní, nazvaný „Kalep“. Již v listopadu 1911 byl uveden do sériové výroby první ruský sedmiválcový letecký motor K-60. V roce 1912 vytvořil Kalep nový, výkonnější 80 hp sedmiválcový hvězdicový motor Kalep, který byl instalován na letounech typu Nieuport a dalších letounech ruského císařského letectva. V roce 1915, kvůli přiblížení frontové linie první světové války k Rize, byl Motor evakuován do Moskvy, do oblasti Zamoskvorechye. Již v sovětském období se přestěhoval na území novodobého "Salyutu". V Moskvě vojenské oddělení přidělilo do výroby nové obráběcí stroje. Kromě motorů Calep závod zvládl výrobu francouzského devítiválcového motoru Rhone-110. [čtyři]

Předválečné období

Po říjnové revoluci byly výnosem Rady lidových komisařů RSFSR z 28. června 1918 znárodněny všechny letecké továrny. Továrny dostaly nová jména: "Gnome a Ron" - Státní letecký závod č. 2 a od roku 1922 "Icarus"; "Motor" - Státní letecký závod č. 4 "Motor"; "Salmson" - Státní letecký závod č. 6 "Amstro". [čtyři]

Prvním motorem, zvládnutým v porevolučním období v sovětském Rusku a téměř výhradně z ruských komponentů, byl francouzský vodou chlazený motor Hispano-Suiza 8ab (podle sovětské nomenklatury - M-4) o výkonu 200 koňských sil. Licence na výrobu tohoto motoru byla získána ještě před revolucí a úkol vyvinout si jej dal GAZ č. 2 v prosinci 1918. 31. července 1920 se uskutečnilo slavnostní spuštění motoru, které bylo načasováno na zahájení kongresu III. internacionály. [5]

15. července 1921 se usnesením Průmyslové vojenské rady GAZ č. 2 stal prvním experimentálním závodem na letecké motory v sovětském Rusku:

"Abychom uznali za nutné oddělení pilotní výroby motorů od hromadné výroby ve formě experimentálního závodu na výrobu motorů, dočasně vyberte závod č. 2." [6]

V prosinci 1923 úspěšně prošel státními zkouškami první výkonný motor sovětské výroby, motor M-5 o výkonu 400 koní, vyráběný závodem Icarus č. 2 na bázi American Liberty. Práce řídil hlavní inženýr Michail Makaruk. Poprvé v praxi výroby sovětských leteckých motorů byla pro práci na tomto motoru vytvořena vlastní konstrukční kancelář. Následující rok 1924 začala sériová výroba M-5. [7]

V roce 1926 provedl slavný zkušební pilot Michail Gromov třídenní let po hlavních městech Evropy po trase Moskva-Berlín-Paříž-Vídeň-Varšava-Moskva s motorem vyrobeným v Icaru. [osm]

„M-5 byl první letecký motor, od začátku do konce samostatně zavedený do výroby za sovětského režimu... Rozkaz Revoluční vojenské rady SSSR z 5. dubna 1925 hrdě říkal: „Máme vlastní sovětský motor .“ [9]

Motor M-5 se sériově vyráběl v letech 1924 až 1933 v Moskvě v GAZ č. 2 Ikar a v Leningradu, bolševickém závodě (nyní Obukhovský závod). Tento motor se stal prvním skutečně sériově vyráběným sovětským motorem 20. let. Celkem bylo v SSSR vyrobeno 2 829 kusů. Motory byly instalovány na stíhačkách I-1 a I-2, průzkumných letounech R-3 a R-1 - nejmasivnějších letounech letectva Rudé armády ve 20. letech 20. století. M-5 na R-1 se zúčastnila konfliktu na CER v Číně a proti Basmachi ve Střední Asii. [deset]

Od roku 1926 v závodě číslo 2 "Icarus" zahájili konstrukci a výrobu motorů domácího designu.

V této době hlavní inženýr GAZ č. 4 "Motor" Arkady Shvetsov navrhl lehký pětiválcový motor - hvězdicový M-11 o výkonu pouhých 100 koní. Motor byl instalován na dvoumístném letounu U-2. Motor pro později slavný noční bombardér se v závodě vyráběl v letech 1924 až 1927, poté byly veškeré práce na něm převedeny do Záporožského závodu motorů č. 9 (nyní pobočka UEC JSC OMO pojmenovaná po P.I. Baranovovi). [jedenáct]

Slavný zkušební pilot Michail Gromov , který testoval letoun U-2, hovořil o provozu motoru:

„Když jsem byl pověřen testováním letounu U-2 (Po-2) s motorem M-11, netušil jsem, že se tím připojím k jednomu z pozoruhodných úspěchů našeho leteckého průmyslu... Arkady Dmitrievich Shvetsov se ukázal jako extrémně spolehlivý a vytrvalý (jak se později ukázalo). Bylo to velmi jednoduché a snadno ovladatelné, jak na zemi, tak ve vzduchu. Jeho výkon, hmotnost, rozměry, účinnost a další údaje byly v naprostém souladu s údaji N.N. Polikarpov. Po dokončení testů U-2 jsem dal nejvyšší hodnocení jak letadlu, tak motoru. Následně se k tomuto hodnocení připojily tisíce sovětských pilotů. Naše letectví dostalo nejlepší cvičný letoun na světě, na kterém mnoho generací naší mládeže absolvovalo svůj počáteční letecký výcvik.“ [12]

Po sloučení v roce 1924 se motorový závod č. 4 přestěhoval na území závodu č. 6 (moderní území výrobního komplexu Saljut). Nový jednotný podnik se jmenuje Závod č. 4. V roce 1925 se jeho pracovníci obrátili na Frunze s žádostí, aby závod nesl jeho jméno. Michail Vasiljevič souhlasí a rostlina dostává oficiální název „Závod č. M.V. Frunze.

V roce 1927 byly z rozhodnutí vlády továrny č. 2 a č. 4 sloučeny a dostaly nový název: „Závod č. 24 pojmenovaný po. M.V. Frunze. Nový ředitel podniku Georgy Korolev, který byl v Kremlu na recepci, dostal souhlas s rozšířením území. Závod má možnost bez přerušení současné dodávky tržních produktů postavit moderní výrobní budovy a rozvíjet podnik. [čtyři]

Počátkem 30. let 20. století byl závod č. 24 pojmenován po. M.V. Frunze se stal platformou pro vytvoření prvního výkonného leteckého motoru domácí konstrukce.

Během vývoje M-34 se ukázalo, že sériová výroba motoru nové generace nemohla být provedena ve výrobních zařízeních 20. let. Rozsáhlá restrukturalizace se nezastavila až do samotné Velké vlastenecké války: tehdy závod začal nabývat rysů rozpoznatelných dnes. Celkem bylo postaveno sedm nových budov a počet zaměstnanců se zvýšil na 10 000 lidí. [5]

Začátkem roku 1933 se závod přiblížil k výkonu 40 motorů měsíčně. Do konce roku bylo vyrobeno 790 nových motorů. [9]

Motor M-34 byl zcela domácím vývojem (konstruktér Alexander Mikulin), v žádném případě horší než přední motory té doby, zcela originální a přitom designově jednoduchý. Jeho výkon byl 750 koní, zatímco motor byl mnohem nenáročnější než zahraniční kolegové - mohl běžet na benzín druhé třídy Baku. [5]

V té době to byl nejsilnější motor v zemi. Okamžitě byl nasazen na těžké bombardéry TB-3. Celkem bylo vyrobeno 71 bombardérů se základní verzí motoru. [9]

Mikulin přitom pokračoval ve zdokonalování svých odchovanců. Koncem roku 1932 měl motor první převodovku v Sovětském svazu. To umožnilo výrazně zvýšit rychlost letadla. Modifikace M-34R byla instalována na 173 letounech TB-3. [9]

Poté Mikulin vyrobil pro motor dvourychlostní kompresor, který umožňoval udržovat výkon motoru se stoupáním do výšky až 5 000 m (i když později byl „strop“ snížen na 3 000 - motor pracoval spolehlivěji s jednorychlostní kompresor). Současně bylo odnímatelné přeplňování, což umožnilo vybavit s ním dříve vydané neupravené motory. V září 1934 se dostaly do výroby. Zajímavostí je, že právě v této úpravě byl motor předveden na letecké výstavě v Paříži jako tvář tuzemského leteckého průmyslu.

Logickým krokem bylo spojení převodovky a kompresoru do jednoho stroje. Tak se objevil M-34RN. [9]

Nucením motoru se zvýšil výkon na 1000 koní. Prototyp M-34FRN byl sestaven v továrně #24 na podzim roku 1934. [9]

Výkon motorů M-34 umožnil zvednout do vzduchu největší osobní letadlo té doby, ANT-20 Maxim Gorky. Pravda, k tomu bylo zapotřebí až 8 upravených motorů Mikulin (M-34FRN). [5]

Letouny s motory M-34FRN (AM-34FRN) vytvořily světové rekordy a uskutečnily historické lety.

Dne 20. července 1936 zahájila posádka slavného zkušebního pilota Valerije Čkalova nebývalý let v extrémních podmínkách sovětského severu. Za 56 hodin a 20 minut uletěl přes 9 tisíc kilometrů, z toho přes pět tisíc připadlo na ledové a opuštěné pustiny Barentsova a Ochotského moře a také Severní ledový oceán, poté přistál na ostrově Udd v Amuru. . Let oslavil duchovní dítě Mikulin.

Slavný rozkaz Narkomtyazhpromu byl zveřejněn v novinách Krasnaya Zvezda ze dne 10. srpna 1936:

„Všechny motory typu M-34 by měly být pojmenovány po konstruktérovi Alexandru Mikulinovi. V budoucnu se motor bude jmenovat AM-34.

O den dříve byl Mikulin oficiálně jmenován hlavním konstruktérem továrny č. 24. [5]

V květnu 1937 vysadila jednotka čtyřmotorových TB-3 pod velením Michaila Vodopjanova Papaninovu výpravu na unášených ledech v oblasti severního pólu - motor závodu č. 24 pracoval bez komentáře v extrémních podmínkách. [čtyři]

18. června 1937 zahájila posádka Valerij Čkalov vůbec první přelet přes severní pól. Více než 63 hodin letoun s motory AM-34FRN letěl přes 9 000 km a 20. června přistál na letišti ve Vancouveru. [5]

Američané nevěřili, že v letadle jsou sovětské motory. Čkalov dokonce musel Američanům ukázat štítky a štítky na motoru AM-34. [čtyři]

Muzeum slávy práce podniku Saljut vystavuje dopis posádky Čkalovského, napsaný v den, kdy se vrátili do Moskvy z USA:

„Zaměstnancům závodu Frunze. Soudruzi! Po návratu do našeho rodného hlavního města po dokončení stalinistického úkolu vyjadřujeme upřímnou vděčnost vám, slavnému týmu závodu Frunze, který poskytl motor pro ANT-25. Během těžkých hodin letu naslepo... jsme věřili v dokonalost srdce našeho letadla. A motor značky vašeho závodu nikdy nezklamal ... Na našem letu je velký podíl vaší práce ....».

Měsíc po Čkalovově letu, 12. července 1937, byl posádkou Michaila Gromova zahájen nový transarktický let. Na druhém exempláři letounu ANT-25 s motorem AM-34FRN doletěla posádka do San Jacinta, místa na americko-mexické hranici, za 62 hodin a 17 minut, čímž vytvořila světový rekord v letu bez mezipřistání v r. přímka (10 148 km). [5] Zajímavé je, že vzhled letadla s nápisem „SSSR“ vyvolal mezi Američany skutečný rozruch. [12]

„Po otevření kapoty motoru s naším svolením byli Američané ohromeni jejím stavem: nikde nebyla ani kapka oleje. Pod kapotou byla stejná čistota jako před letem... Američané byli ohromeni úžasnou čistotou.

Ředitel závodu V.M. Dubov, který prokázal prozíravost a odhodlání, dokázal vyložit podnik z náhodných objednávek a trval na uvedení do výroby dalšího výkonného motoru Mikulin AM-38, který byl vybaven jednomístným útočným letounem Il-2, který se stal hlavním příspěvek rostliny k Velké vlastenecké válce. [čtyři]

Velká vlastenecká válka

V roce 1941 stály sovětské továrny před těžkým úkolem – dramaticky zvýšit výkon na stávající základně. Obrovské ztráty v prvních týdnech nepřátelství, zejména katastrofální v letectví, zastavení výroby obrany v západních oblastech Ruska, potřeba evakuace podniků z válečné zóny - všechny tyto faktory zvýšily zatížení provozních podniků v zemi, včetně rostlina č. M.V. Frunze.

Státní výbor obrany (GKO) SSSR, vytvořený 30. června 1941, sehrál důležitou roli při vytváření systému výrobní spolupráce mezi podniky lidových komisariátů „vojenského“ a „civilního“ průmyslu, které rychle rozhodovaly o druzích a množství potřebných výrobků, navazování pracovněprávních vztahů průmyslu, zavazoval lidové komisariáty a útvary přísně dodržovat dodací lhůty výrobků.

Dne 4. července 1941 byl výnosem Výboru obrany státu pro podniky Lidového komisariátu leteckého průmyslu schválen národohospodářský plán na třetí čtvrtletí roku 1941. K vybavení tam uvedeného počtu letadel bylo potřeba vyrobit 12 653 leteckých motorů. Letecké továrny musely denně hlásit lidovému komisaři A.I. Shakhurin o realizaci plánů a on zase podal zprávu Stalinovi.

Hlavními produkty závodu č. 24 byly k 22. červnu 1941 motory AM-35A a AM-38 konstruované OKB A.A. Mikulin. V menším měřítku byly motory GAM-34bis vyráběny pro torpédové čluny. Pro zajištění nepřetržité výroby motorů byla v podniku přijata veškerá opatření pro optimální využití pracovních rezerv. V souladu s výnosem prezidia Nejvyššího sovětu SSSR „O pracovní době dělníků a zaměstnanců v době války“ byl závod převeden na nepřetržitý provoz, byla zavedena povinná přesčasová práce, dní volno bylo poskytováno 1-2 dny v měsíci. Zaměstnanci pracovali 10 hodin denně. Vedoucí dílen, oddělení, mistři prakticky přešli na kasárenské místo.

K těmto potížím se přidalo systematické bombardování, které probíhalo téměř každou noc po 22. červenci. [čtyři]

Z memoárů zaměstnance závodu číslo 24 Vladimira Kashkadamova:

Přes rozhovory vedené v dílnách o významu útočných letounů pro obranu, jejichž výroba závisí především na počtu námi vyrobených motorů, odešli někteří dělníci a inženýři, aniž by to oznámili svým nadřízeným, na vojenské registrační a náborové úřady a skrývající přítomnost "brnění", byl zařazen do armády. Často odcházeli specialisté, o kterých je zvykem říkat „mistr zlatých rukou“.

Po několika výměnách, krátce před začátkem války, se v našem závodě objevil hlavní inženýr se jménem známého umělce - Kuindzhi. Iniciativní, neúnavný, technicky dobře připravený člověk. Po prvních náletech, čtvrtý nebo pátý den, mi Kuindzhi řekl: Vladimíre Pavloviči, velmi mě znepokojuje myšlenka, že nacisté, kteří mají podrobné informace o naší továrně, nařídí jednomu z rozbitých letadel, aby se ponořilo do elektrárny, záměrně shodit bomby. Koneckonců, i když jedna bomba zasáhne zónu speciálních strojů, například na zpracování klikových hřídelí nebo vačkových válců, pak bude celý závod vyřazen z provozu minimálně na rok. Náš průmysl obráběcích strojů taková zařízení nevyrábí. Po chvíli přemýšlení vytočil číslo ředitele moskevské letecké továrny.

Po krátkých pozdravech a otázkách, jak se věci mají, Kuindzhi vytočil telefonní číslo jedné z moskevských leteckých továren a požádal o zapůjčení dvou desítek těžkých kulometů ShKAS. Znovu se ke mně otočil a řekl:

- Dejte pokyny k rychlému návrhu vozíků pro kulomety.

Čtvrtý den bylo na střechách továrních budov na různých místech instalováno 20 velkorážních kulometů a jejich světélkující tečkovaná čára splývala na obloze s oblaky výbuchů protiletadlových baterií. O měsíc později večer se začaly nad Moskvou vznášet vzduchové balony a potřeba našich kulometů zmizela. [13]

Přesto závod č. 24 splnil státní plán výroby motorů. V červnu bylo dodáno 626 motorů a v červenci již 762.

Práce závodu na výrobu motorů byla vysoce oceněna. „Za příkladné plnění vládních úkolů“ Výnosem z 23. srpna 1941 byl závod č. 24 vyznamenán Leninovým řádem. Oceněno bylo také 97 zaměstnanců podniku.

V září až říjnu 1941 se situace na centrální frontě prudce zhoršila. Ukázalo se, že je nemožné pokračovat ve výrobě motorů v podmínkách neustálého bombardování. Státní výbor obrany proto rozhodl o evakuaci podniku do města Kuibyshev.

Na evakuaci šli nejlepší specialisté podniku, včetně ředitele závodu M.S. Zhezlov a hlavní inženýr A.L. Kuindzhi. Evakuována na východ a OKB A.A. Mikulin. K dokončení práce zůstal zástupce ředitele M.S. v Moskvě. Komárov.

Když první vlaky odjely do Kujbyševa, závod stále pokračoval v provozu. Ale i po úplné evakuaci závodu výrobní prostory a pracovníci, kteří zůstali v hlavním městě, nadále sloužili frontě.

S ohledem na ztráty na frontě a snížení výroby nových leteckých motorů vzrostla poptávka po opravách stávajících, poškozených motorů. Za tímto účelem byly na území evakuovaného podniku rozmístěny frontové letecké opravny FARM-24, ve kterých pracovalo 600 lidí. Měli dvě oddělení - jedno pro opravy motorů rodiny AM, druhé pro ostatní motory. Později bylo vytvořeno třetí oddělení pro opravy cisternových dieselových motorů V-2. Dále byla zahájena výroba minometů ve výrobních provozech PHARM. V prosinci 1941 vyráběla minometná dílna až 20-25 minometů denně a v lednu 1942 45 kusů denně. Koordinovaná šoková práce pracovníků závodu přispěla k porážce nacistů u Moskvy. Vždyť v krátkém období od října 1941 do února 1942 bylo opraveno asi 2000 leteckých a tankových motorů, vyrobeno více než 3600 minometů. Samozřejmě to byla historická událost pro celou zemi, ale pro FARM-24 to znamenalo odstranění bezprostřední hrozby pro podnik. Opravdu, v celé historii Velké vlastenecké války nefungoval jediný podnik s leteckými motory tak blízko frontové linie.

Úspěšný rozvoj protiofenzívy u Moskvy potvrdil vedení země, že v hlavním městě by měla být obnovena velkovýroba vojenské techniky. Letadlové konstrukční kanceláře evakuované na východ se začaly vracet do Moskvy, možná první z nich byl konstrukční tým S.V. Iljušin. Sergej Vladimirovič navrhl vyrábět IL-2 v hlavním městě a minimalizovat dopravu, obnovit výrobu motorů AM-38 v Moskvě.

15. února 1942 padlo rozhodnutí GKO a 24. února byl vydán rozkaz Lidového komisariátu leteckého průmyslu A.I. Šachurin č. 151 o organizaci nového závodu na letecké motory č. 45 v bývalém areálu závodu č. 24. Jeho ředitelem byl jmenován Michail Semenovič Komarov a hlavním inženýrem Michail Leontievič Kononěnko.

Původní plány počítaly s výrobou 800 motorů AM-38 do konce roku 1942. Ve skutečnosti v srpnu 1942, pro zemi nejtěžším, byl tento extrémně stresující úkol revidován směrem nahoru: v souladu s rozhodnutím Výboru obrany státu měl závod č. 45 do konce roku vyrábět 15 motorů denně. .

Michail Semenovič a celý tým stál před nesmírně těžkým úkolem. Prázdné budovy zasypal sníh, hlavní budova strojíren a montážní budova byly zničeny. Podle projektu závod zahrnoval 20 hlavních výrobních hal a 12 pomocných a servisních dílen na ploše 25 hektarů. Bylo nutné dovézt, nainstalovat a zprovoznit 3000 ks kovoobráběcích a lisovacích zařízení, opravit a částečně přepracovat technologické postupy, vyrobit téměř 11 000 přípravků, zápustek a nástrojů.

K provedení tak obtížného a důležitého úkolu bylo nutné obnovit strojový park. 920 obráběcích strojů s kompletní sadou příslušenství bylo přijato prostřednictvím 3. centrály lidového komisariátu leteckého průmyslu z jiných továren na letecké motory. Prostřednictvím Lidového komisariátu pro zahraniční obchod byly ve Spojených státech objednány další stroje. Brigády továrních dělníků pátraly po obráběcích strojích i na kolejích moskevských nákladních nádraží a potřebné vybavení vybíraly do vozů, které z různých důvodů nebyly evakuovány.

V souvislosti s rozšiřováním výroby závod potřeboval kvalifikované pracovníky. Přicházeli převážně dorostenci a ženy, kteří potřebovali v krátké době zvládnout pracovní řemeslo. Byli vyškoleni v hromadných profesích in-line metodou podle principu „stroj-provoz“, což umožňovalo i méně kvalifikovaným pracovníkům rychle zvládnout jednoduché operace zahrnuté ve složitém procesu výroby leteckých motorů. Hlavní formou výcviku bylo individuální a brigádní vyučení.

Nakonec byl po náročné přípravě sestaven první motor AM-38 oživeného závodu, prošel zkušebními a kontrolními zkouškami a poslal na frontu.    

V září 1942 závod po přeplnění programu výroby 85 motorů obsadil třetí místo v celosvazové socialistické soutěži.

Přechod na výrobu motoru nové modifikace AM-38F vyžadoval od pracovníků závodu řešit širokou škálu úkolů souvisejících s přezbrojením výroby. V dubnu 1943 bylo uvedeno do provozu 20 nově zvládnutých motorů AM-38F pro dvoumístný útočný letoun Il-2. 20 % nadplánované výroby bylo předáno do speciálního fondu vrchního velení. Za tento úspěch byl závod oceněn prvním místem v celosvazové socialistické soutěži a byl oceněn praporem Státního obranného výboru.

Celkem v roce 1943 vyrobil závod č. 45 3 030 leteckých motorů a 306 skupinových stavebnic, opravil 565 motorů a snížil cenu AM-38F o 31,5 %.

V roce 1944 závod vstoupil s praporem Státního obranného výboru a stal se jedním z vůdců v lidovém komisariátu leteckého průmyslu. V prvním čtvrtletí bylo vyrobeno 1023 AM-38F, jejich cena byla snížena na 65 109 rublů. (v roce 1943 v průměru 74 292 rublů), zdroj byl zdvojnásoben.

Do konce roku závod dodal téměř tři tisíce motorů AM-38F, zhruba jeden a půl stovky dieselových motorů a 12 AM-39. To znamenalo, že letectvo dostávalo 8-9 motorů denně, za 4 dny závod zajistil stavbu pluku útočných letounů Il-2.  

Za hrdinskou práci ve válečných letech byl v červnu 1945 závod č. 45 Lidového komisariátu leteckého průmyslu vyznamenán výnosem Prezidia Nejvyššího sovětu SSSR nejvyšším vyznamenáním Leninův řád. Řády a medailemi bylo oceněno také 138 zaměstnanců závodu. Byli to báječní dělníci, velitelé výroby, předáci a předáci, pokročilí dělníci - vítězové soutěže. Ale obecně to bylo uznání velkých zásluh celého týmu. [čtyři]

Poválečná výroba továrny

Po vítězství začala ve světovém i domácím letectví nová éra: motory předchozí generace byly nahrazeny proudovými motory, jejichž kolosální práci na zvládnutí výroby musela podniknout celá pracovní síla.

V únoru 1946 závod číslo 45 za účasti A.M. Lyulka a pod přímým dohledem závodu M.S. Komarov a hlavní inženýr A.A. Kuindzhi zahájil výrobu prvního domácího proudového motoru TR-1. To si vyžádalo vytvoření a zavedení nových technologických postupů a odvětví a reorganizaci dílen podle agregátně-uzlového principu. Ve dnech 24. – 27. února 1947 prošel motor TR-1 státními zkouškami.

V roce 1947 Saljut zvládl výrobu prvního domácího proudového motoru TR-1 s tahem 1350 kg, který byl instalován na letounech Su-11, I-211, Il-22. V roce 1948 závod zvládl sérii motorů RD-45 s tahem 2040 kg a její modifikaci RD-45F s tahem 2270 kg pro MiG-15. V roce 1950 - sériová výroba hromadného motoru VK-1 o tahu 2700 kg a jeho modifikací určených pro letouny MiG-15bis, MiG-17, Il-28, Tu-14.

V roce 1956 byla zahájena výroba série motorů AL-7F různých modifikací, které byly instalovány na letouny Su-7, Su-7B, Su-9, Su-11, Tu-128. Souběžně se sériovou výrobou těchto motorů byla v roce 1963 zahájena sériová výroba KR15-300, ve stejném roce závod dostal moderní název „Salyut“. V roce 1968 závod zvládl sériovou výrobu motoru R15B-300 od General Designer S.K. Tumanského s tahem 11 200 kg, který se stal základem pro pohonnou jednotku letounu MiG-25 a její modifikace.

Nejtěžším obdobím v historii poválečného Saljutu byl konec 60. – začátek 80. let, který se kryl s dobou, kdy společnost vedl ředitel Alexander Gorelov.  

V době jeho nástupu do ředitelského křesla, v roce 1968, podnik vyráběl proudové motory AL-7F-1 a AL-7F-2, přičemž aktivně probíhalo zvládnutí výroby R15B-300. I přesto, že tento proces ještě nebyl ukončen, vedení si dodatečně stanovilo za úkol zvládnout nový motor OKB A.M. Kolébky AL-21F a později motor 4. generace AL-31F. Za celou svou historii závod nikdy nevyráběl tolik motorů současně, odlišných konstrukcí a náročných na výrobu. Proto byl vývoj AL-31F zatím omezen na „horkou“ část motoru. [čtyři]

V roce 1981 závod dodal první várku 16 motorů AL-31F a v prosinci tohoto roku již létaly na třech experimentálních stíhačkách Su-27. Za svůj pracovní výkon při vývoji nové letecké techniky byl závod v prosinci 1982 vyznamenán Řádem rudého praporu práce. [čtrnáct]

6. srpna 1985 AL-31F úspěšně prošel státními zkouškami. Do roku 1987 společnost zvládla výrobu kompresoru a „studené“ části motoru. [čtrnáct]

AL-31F překonal AL-21F-3 o 12%, pokud jde o tah při plném přídavném spalování, ukázalo se, že je o 13-15% hospodárnější v cestovním režimu, o 25% lehčí a měl delší zdroj.

Na Západě udělala rozruch vysoká manévrovatelnost letadla, která se jasně projevila na slavné „Pugačevově kobře“, kde úhel náběhu dosahuje 120 stupňů a letadlo nějakou dobu letí téměř ocasem napřed.

Na letounech vybavených tímto motorem bylo dosaženo 27 rekordů v době stoupání, rekordní výška ve své třídě byla 19 335 m. V březnu 1988 motor zajistil letounu let bez mezipřistání 13 440 km, při kterém byla čtyři tankování vzduchem . Su-27 překonal rekordy svého rivala F-15 a mnoho zaznamenaných úspěchů dosud nebylo překonáno. [9]

Moderní výroba

Navzdory vážným následkům rozpadu SSSR bylo hlavním úspěchem 90. let to, že Saljut nejen přežil jako podnik, ale také dosáhl nové úrovně svého rozvoje.

Poté, co závod zažil těžké důsledky prudkého omezení státního obranného řádu, vstoupil na mezinárodní trh a zahájil výrobu motorů pro export. Obrovskou zásluhu v tomto ohledu měli režiséři G.K. Yazov a Yu.S. Eliseev.

Exportní zakázky pomohly Saljutu nejen přežít v této těžké době, ale také začít modernizovat zařízení a produkty. Na základě závodu tak byla vytvořena vlastní konstrukční kancelář, která úspěšně provedla řadu úprav sériového produktu podniku.

V roce 2004 začal Saljut zvládat výrobu součástí motoru pro nový bojový cvičný letoun, který byl plně dokončen v roce 2015.

Dnes je Saljut největším výrobcem leteckých motorů a poskytovatelem služeb.

Kromě plnění aktuálních úkolů sériové výroby a oprav se práce na slibných projektech nezastaví u Saljutu, pro který vstup do United Engine Corporation představuje jedinečné příznivé příležitosti.

Ve spolupráci s dalšími podniky UEC vyrábí Salyut Production Company díly a montážní jednotky pro pokročilé motory pro civilní letectví a motory vrtulníků. [čtyři]

Viz také

• NPO Saturn
• Křídla Sovětů (stadion, Moskva)

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 Účetní výkazy
2. ↑ Přejmenování podniku a uzákonění charty Federal State Unitary Enterprise NPC Gas Turbine Engineering "Salyut" (nepřístupný odkaz) . Federal State Unitary Enterprise Vědecké a výrobní centrum pro inženýrství plynových turbín Saljut. Získáno 21. března 2012. Archivováno z originálu 9. dubna 2012. (neurčitý) 
3. ↑ Guk, Valery.  Pro odvedení očí sem byly vypuštěny mlýnky na maso.  Na Budyonny Avenue // Eastern District se vyrábí unikátní letecké motory . - 2015. - č. 34 (123) na 18. září . - S. 9 . Archivováno z originálu 25. září 2015.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Gromov A. N. Kniha série Arsenals of Russia "Obranné podniky v letech války a míru" (první díl) / Abdrakhmanov K. R., Azarov D. I., Andreev G I. [a další ]; upravil Yu. I. Borisov. - Moskva: Nakladatelství "Zbraně a technologie", 2020. - S. 539-545. — ISBN 978-5-93799-083-9 .
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 G. V. Smirnov. Od prvního motoru až po Velké vítězství. Raná historie závodu č. 24 / G. V. Smirnov. - M. : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 71-73, 136-137, 133, 142, 147-148, 150-152. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
6. ↑ G.V. Smirnov. Od prvního motoru až po Velké vítězství. Raná historie závodu č. 24 / G.V. Smirnov. - M . : TsRT "Zlaté křídlo", 2012. - S. 80. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
7. ↑ G.V. Smirnov. Od prvního motoru až po Velké vítězství. Raná historie závodu č. 24 / G.V. Smirnov. - M . : TsRT "Zlaté křídlo", 2012. - S. 81-86. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
8. ↑ G.V. Smirnov. Od prvního motoru až po Velké vítězství. Raná historie závodu č. 24 / G.V. Smirnov. - M. : TsRT "Zlaté křídlo", 2012. - S. 100-101. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
9. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 V.R. Kotelnikov, O.V. Khrobystova, V.A. Zrelov, V.A. Ponomarev. Ruské bojové letecké motory. - Rybinsk: [[Růst médií (nakladatelství) |]], 2017. - S. 80, 84, 115, 117-125, 523. - ISBN 978-5-906070-85-2 .
10. ↑ Kotelnikov V.R., Ponomarev V.A., Zrelov V.A., Khrobystova O.V. Motory ruských bojových letadel / Edited by Vitaly Goroshnikov. - Rybinsk: [[Růst médií (nakladatelství) |]], 2017. - S. 84. - ISBN 978-5-906070-85-2 .
11. ↑ G.V. Smirnov. Od prvního motoru až po Velké vítězství. Raná historie továrny #24. - M . : [[TsRT "Golden Wing" (nakladatelství) |]], 2012. - S. 98. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
12. ↑ 12 M.M. _ Gromov. Na zemi i na nebi / Michail Gromov. - Moskva: [["Glastnost" (nakladatelství) |]], 2011. - S. 155, 246-247. - ISBN 978-5-903780-12-9 .
13. ↑ "Moskva za frontu, Moskva za vítězství!". - LLC Publishing House "Capital Encyclopedia", 2020. - S. 158.
14. ↑ 1 2 A.N. Medved, A.I. Bazhanov, E.I. Erokhin. Saljut, Moskva! Z rostliny číslo 24 pojmenované. M.V. Frunze na konstrukci plynové turbíny NPC "Salyut". - Moskva: [[MDT "zlaté křídlo" (nakladatelství) |]], 2012. - S. 159-160, 165-166.

Literatura

• Eliseev Yu. S.  FGUP "MPP" Saljut "" // Křídla vlasti . - 2008. - č. 4 . - S. 7-14 .

Odkazy

• Oficiální stránky JSC "SPC Gas Turbine Engineering "Salyut""
• Oficiální webové stránky Naro-Fominsk Machine-Building Plant (NFMZ OJSC)