Volný bok - podle definice uvedené v Mezinárodní úmluvě o nákladové značce z roku 1966 ( Anglická mezinárodní úmluva o nákladové linii (ICLL) ) je vzdálenost měřená svisle uprostřed lodi od horního okraje paluby k hornímu okraji odpovídajícího nákladu. řádek [1] . Vztlak plavidla přímo souvisí s volným bokem a v důsledku toho s bezpečností plavidla. Minimální volný bok poskytuje lodi rezervu vztlaku dostatečnou pro bezpečnou plavbu v určitých oblastech v určitých obdobích roku [2] .
Před vypracováním a vstupem v platnost Mezinárodní úmluvy o nákladové značce z roku 1966 neexistovala žádná pravidla a požadavky pro zajištění minimálního bezpečného volného boku. Majitelé lodí a nájemci měli zájem loď co nejvíce naložit. Tím se zvýšily zisky , které bylo možné z letu získat. Historie plavby zná mnoho případů, kdy se lodě potopily v důsledku přetížení s velkými ztrátami na životech. Pouze ve Velké Británii za deset a půl (od roku 1854 do roku 1870) jich bylo 5, které způsobily rezonanci katastrof, za jejichž příčinu se považuje přetížení lodi:
| Jméno plavidla | Datum úmrtí | mrtvý |
|---|---|---|
| město Glasgow | března 1854 | 480 [3] |
| "Pacifik" | ledna 1856 | 186 [3] |
| "Tempest" | února 1857 | 150 [4] |
| "Londýn" | ledna 1866 | 244 [5] |
| město Boston | ledna 1870 | 177 [6] |
Kolik lodí zemřelo jindy a v jiných zemích kvůli přetížení, není známo.
Ještě před potopením města Boston v roce 1869 byla v anglickém parlamentu projednávána otázka omezení ponoru na čáru nákladu . Navrhovaný návrh zákona však nebyl schválen .[7] Město Boston však v následujícím roce zmizelo. Na setkání Royal Society of Shipbuilders, její prezident, Lord Hampton, řekl: „V případě City of Boston jsme nakloněni považovat přetížení za příčinu její smrti“ [7] . V roce 1871 parlament vydal dekret, podle kterého byla v anglických přístavech zřízena funkce registrátorů, kteří sledovali a zaznamenávali ponory všech britských lodí opouštějících přístav, ale parlamentní dekret nestanovil žádné omezení návrhu lodi, a majitelé lodí pokračovali v nakládání lodí podle svého uvážení [8] .
V roce 1872 se Samuel Plimsol , poslanec za hrabství Derby , začal zajímat o otázku překládky. Prostudoval sesbíraná fakta o systematickém přetěžování lodí a statistiky katastrof a na základě těchto materiálů vydal v roce 1873 knihu Naši námořníci. Nevzhledný obraz tehdejší lodní dopravy v Anglii rozvířil veřejné mínění země a vláda byla nucena jmenovat tzv. „Královskou komisi pro lodě neschopné plavby“ [8] . V létě 1875 představil Plimsol parlamentu návrh zákona, který by vládě dal široké pravomoci dohledu nad obchodními loděmi. Stanovil, že každá britská loď přepravující zboží by měla mít ukazatel přípustného ponoru, který by neurčovali majitelé lodí, ale klasifikační společnost [9] . Horlivými odpůrci návrhu zákona se ukázali být zástupci vlastní strany liberálů – velkých rejdařů, pro které bylo zavedení zákona o normách nakládky lodí z finančního hlediska prostě nerentabilní [10] . Debata o tomto návrhu zákona byla tak vzrušená, že za urážku parlamentu byl Plimsolovi na týden odepřen přístup na schůze a byl nucen se sněmovně veřejně omluvit [9] . Plimsolovo úsilí však nebylo marné. Po skandálu v parlamentu se k problému znovu přitáhlo veřejné mínění. Plimsol se stal oblíbeným u anglických námořníků a dokonce získal příznivce v parlamentu. Dne 14. srpna 1876 byl na pravidelných slyšeních konečně schválen Plimsolem navržený účet za zatížení [9] .
Návrh zákona o nákladové linii schválený britským parlamentem byl velmi nedokonalý. Ačkoli nařídil, aby všechny lodě měly palubní čáru a kruh s vodorovnou čárou uprostřed na obou stranách, což označovalo přípustný ponor, nestanovil pravidla, podle kterých se tento ponor vypočítával. Bezohlední rejdaři si to mohli natřít, kde se jim zlíbí. Navíc nebyly zohledněny nuance spojené s tím, že lodě pracovaly v různých oblastech světových oceánů, v různých povětrnostních a kalendářních podmínkách a ve vodách s různou hustotou (slané a čerstvé). Pravidla navíc platila pouze v anglických přístavech a anglické lodě připlouvající do cizích přístavů zemí, kde taková pravidla zavedena nebyla, je nadále ignorovaly. V průběhu první třetiny 20. století byly v některých dalších námořních mocnostech ( Španělsko , Kanada , Řecko , Argentina , SSSR a USA ) přijaty zákony o nákladové linii . Každá země však zavedla svá vlastní pravidla, pro požadavky neexistoval jednotný standard. První mezinárodní konference o nákladu se sešla v roce 1930. Když svou práci dokončila, v Londýně 5. července 1930 podepsali zástupci více než čtyřiceti námořních zemí Mezinárodní úmluvu o nákladové linii [11] .
5. dubna 1966 byla v Londýně podepsána nová Úmluva o nákladové linii z roku 1966, která (ve znění pozměněných různými následujícími konferencemi) je v současnosti v platnosti. Tato úmluva stanovila pro všechny lodě na světě jednotný postup pro stanovení minimálního volného boku. Podle své polohy jsou všechna moře a oceány kvůli různým hydrometeorologickým podmínkám plavby rozděleny do zón a sezónních oblastí. Navíc zóny znamenají takové mořské oblasti, kde je celoročně provozována jedna zátěžová linka – ať už letní nebo tropická. Tato úmluva také stanovila jednotný standard pro všechny lodě pro výpočet a označení povoleného volného boku [12] .
Mezinárodní úmluva o nákladové linii z roku 1966 stanovila zóny s různými hydrometeorologickými podmínkami. Pro každou zónu jsou definovány souřadnice a každá zóna má svou vlastní přípustnou minimální hodnotu volného boku. Kromě toho existují sezónní oblasti, které v závislosti na ročním období mohou patřit do různých zón. Minimální volný bok pro každou zónu je vyznačen na nosné čáře [13] .
Pro usnadnění určování a sledování souladu zatížení lodi s požadavky Mezinárodní úmluvy o nákladové značce z roku 1966 byla vyvinuta speciální nákladová značka. Jedná se o prsten o vnějším průměru 300 mm a šířce 25 mm, který protíná vodorovná čára o délce 450 mm a šířce 25 mm tak, že horní okraj této vodorovné čáry prochází středem prstenu. Střed prstence by měl být umístěn uprostřed lodi a ve vzdálenosti rovnající se přidělenému letnímu volnému boku měřeno svisle dolů od horní čáry paluby [14] . Tento prsten se nazývá Plimsolův disk, jako uznání zásluh Samuela Plimsola. Je navíc označena písmeny označujícími název rejstříku, pod kterým je loď registrována. Nejběžnější zkratky jsou:
Po sloučení Det Norske Veritas a Germanischer Lloyd se objevil nový registr DNV GL a nová zkratka na ložné linii - VL.Kromě plimsolového disku je ve směru přídě plavidla aplikován hřeben s přídavnými čáry odpovídající zatížení plavidla při plavbě v různých zónách. Zátěžová linie je aplikována na obě strany lodi uprostřed lodi [14] .
Každá loď je kontrolována jednou za 5 let, aby se zajistilo, že splňuje požadavky stanovené v Mezinárodní úmluvě o nákladové značce z roku 1966. Na základě výsledků průzkumu je lodi vystaven certifikát na 5 let. Certifikát specifikuje požadavky na plavidlo, včetně umístění nákladové čáry.