Pamír (kůra)

Pamír
Pamír

Pamir vyplul v říjnu 1949
Servis
Třída a typ plavidla barque
Typ návazce plné, s přímými plachtami
číslo IMO 5602501
Výrobce Blohm + Voss
Uvedeno do provozu 29. července 1905
Stažen z námořnictva 21. září 1957
Hlavní charakteristiky
Přemístění 3910 t
Délka
  • 96,34 m
Délka mezi kolmicemi 114,5 m
Oblast plachet 3800 m2
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Pamír  je německý čtyřstěžník postavený v roce 1905; poslední loď, která podnikla obchodní plavby kolem mysu Horn ; jedna ze dvou posledních plachetnic v pravidelné obchodní dopravě; 21. září 1957 zasáhl hurikán Curry a potopil se u Azorských ostrovů .

Historie

Raná historie a první světová válka

Pamir barque byl postaven v loděnici Blohm & Voss v Hamburku a spuštěn na vodu 29. července 1905. Loď měla ocelový trup a tonáž 3 020 brutto (2 777 netto). Celková délka byla 114,5 m, příď asi 14 m a ponor 7,25 m. Tři stěžně měly výšku 51,2 m nad palubou a délka hlavního nádvoří byla 28 m. Loď nesla 3800 m² plachet a mohl dosáhnout maximální rychlosti 16 uzlů (30 km/h). Normální cestovní rychlost byla asi 8-9 uzlů.

"Pamir" byl pátou z deseti lodí stejného typu. Barque byl uveden do provozu 18. října 1905 a byl používán firmou Laeisz v jihoamerickém obchodu s dusičnany . Do roku 1914 podnikl Pamír osm plaveb do Chile , které trvaly 64 až 70 dní, aby podnikly jednosměrnou cestu z Hamburku do Valparaisa nebo Iquique, které byly v té době největšími chilskými přístavy dusičnanů. Od října 1914 loď zůstala v přístavu Santa Cruz de la Palma na ostrově La Palma, Kanárské ostrovy . Kvůli poválečným poměrům se ze Santa Cruz de la Palma do Hamburku vrátila až 17. března 1920.

Ve stejném roce byla předána Itálii jako válečné reparace . 15. července 1920, Pamir opustil Hamburk přes Rotterdam do Neapole , být tažen remorkéry. Italská vláda nedokázala najít posádku pro plachetnici, a tak loď zakotvila poblíž Castellammare v Neapolském zálivu.

V roce 1924 koupil F. Laeisz barque za 7 000 liber a uvedl jej zpět do provozu v obchodu s dusičnany. Laeisz ji v roce 1931 prodal finské lodní společnosti Gustaf Erikson, která ji používala v australském obchodu s pšenicí .

světové války a po ní

Během druhé světové války se vláda Nového Zélandu zmocnila Pamíru jako válečné ceny 3. srpna 1941, když byla v přístavu ve Wellingtonu . Deset komerčních letů bylo uskutečněno pod vlajkou Nového Zélandu: pět do San Francisca , tři do Vancouveru , [1] jeden do Sydney a poslední let přes Tasman ze Sydney do Wellingtonu, přepravující 2700 tun cementu a 400 tun hřebíkového drátu. [2] Bouři na Tasmanově poslední cestě popisuje jeden z námořníků Andrew Keyworth v dopise, který nebyl nikdy odeslán. [3]

"Pamir" bezpečně přežil válku, ačkoli v roce 1943 byla loď nebezpečně blízko japonské ponorce , které si všimli námořníci barque. Je zřejmé, že loď, pohybující se rychle pod silným a slušným větrem, velitele ponorky nezajímala [4] . Po válce podnikl Pamir jednu plavbu z Wellingtonu přes mys Horn do Londýna a poté z Antverp do Aucklandu a Wellingtonu v roce 1948.

Loď se vrátila na Eriksonovu linii 12. listopadu 1948 ve Wellingtonu, načež odplula do Port Victoria na Spencer Bay , aby naložila australské obilí. Během své 128denní plavby do Falmouthu se Pamir 11. července 1949 ukázal jako poslední větrný rušič , který přepravoval komerční náklad kolem mysu Horn. [5]

Gustav Erickson zemřel v roce 1947. Jeho syn Edgar zjistil, že už nemůže se ziskem provozovat Pamir (stejně jako Passat), a to hlavně kvůli měnícím se pravidlům a odborovým dohodám upravujícím zaměstnávání na lodi; tradiční systém dvou hlídek na plachetnicích byl nahrazen systémem tří hlídek používaným na motorových lodích, který vyžadoval větší posádku. [6]

V březnu 1951 belgičtí scrapperi zakoupili Pamir a Passat za 40 000 liber pro další řezání [6] . Když byl Pamir odtažen do Antverp, koupil jej německý rejdař Heinz Schleven, který se na něm plavil koncem 20. let (získán byl i Passat, který je často mylně nazýván sesterskou lodí Pamíru) [6] . Lodě byly modernizovány: byly opraveny prostory pro obchodní kadety, byly instalovány pomocné motory, chladicí systém pro kuchyň (odstranění nutnosti přepravy živých zvířat pro čerstvé maso), moderní komunikační zařízení a vodní balastní nádrže. [7] První let Pamíru po modernizaci směřoval do Brazílie v roce 1952 s nákladem cementu , aby se vrátil do Německa se železnou rudou. Na začátku výjezdové plavby chyběla vrtule, „k velké spokojenosti posádky, která dala přednost plavbě před majitelem“. [8] Společnost krátce zkrachovala, ale byla koupena novým konsorciem 40 německých rejdařů. [9] Dalších pět let lodě pokračovaly v plavbě mezi Evropou a východním pobřežím Jižní Ameriky, ale bez obletu mysu Horn [10] . Používaly se jako nákladní a cvičné lodě, především na plavby do Argentiny. Přestože německá veřejnost tento koncept podporovala jako symbol námořní tradice a zdroj národní hrdosti, ekonomická realita poválečných let omezila jejich použití jako obchodních lodí. Nákladní plachetnice již nebyly ziskové a Pamir měl technické problémy, jako jsou netěsnosti paluby a koroze. Konsorcium se nepodařilo získat navýšené finance od německé vlády, příspěvky od lodních společností ani vládní dary, a stav obou plavidel se tak postupem času zhoršoval. [jedenáct]

Poslední plavba

Kvůli zhoršujícímu se zdravotnímu stavu kapitána Hermanna Eggerse byl nahrazen kapitánem Johannesem Diebitschem, který se jako mladý námořník plavil po Pamíru a velel cvičným plachetnicím, ale neměl mnoho zkušeností jako kapitán nákladních plachetnic [10] . Jeho prvnímu důstojníkovi Rolfu Köhlerovi bylo tehdy pouhých 29 let a napsal, že „zhubl hněvem“ nad stavem lodi a že má v úmyslu opustit lodní společnost po návratu domů z další plavby. Kapitán Dibich byl kritizován za to, že je přísný a nepružný důstojník [11] .

10. srpna 1957 loď opustila Buenos Aires do Hamburku s posádkou 86 lidí, včetně 52 kadetů ve věku 16 až 18 let [12] . Náklad - 3780 tun ječmene  - byl umístěn do nákladního prostoru, dalších 255 tun v pytlích bylo naloženo do balastních nádrží [10] , čímž hrubě porušovali bezpečnostní předpisy. Záznamy naznačují, že to byla jedna z hlavních chyb, která předcházela havárii - kvůli stávce doků se Diebitsch, pod silným tlakem, aby vyplul na moře, rozhodl naložit ječmen nevycvičenou posádkou barque. Negramotné umístění nákladu vedlo k vytvoření konstantního náklonu u Pamíru na levou stranu, který se 21. září pohyboval od 15 do 30 stupňů [12] .

Ráno 21. září 1957 loď zasáhl hurikán Curry, aniž by stihl stáhnout plachty. Později bylo zjištěno, že radista dostal pokyn provést inventuru, což mu zabránilo dostat zprávu o hrozícím hurikánu. Z tohoto důvodu také loď nereagovala na rádiová volání z lodí, které si ji všimly dříve během plavby. Kvůli náhlé bouři se loď prudce nakloní k přístavu. Vzhledem k tomu, že poklopy a další otvory nebyly okamžitě uzavřeny, vniklo jimi do plavidla značné množství vody, protože komise vyšetřující pravděpodobné příčiny havárie zjistila [11] . Právník lodní společnosti při vyšetřování uvedl, že voda se dovnitř plavidla dostala netěsností. Podle komise se v důsledku vniknutí vnější vody kůra naklonila a obilí se posunulo, což zhoršilo roli. V 10:36 začala loď vysílat SOS signál . [12]

Kapitán nebyl schopen zaplavit balastní nádrže na pravoboku, což by pomohlo člunu se narovnat, ale poškodilo by tam naložené obilí. Jakmile se loď naklonila, záchranné čluny nemohly být spuštěny, protože její levoboček byl pod vodou a pravý bok byl zvednut do úhlu, který znemožňoval použití člunů.

Kůra vyslala poslední nouzový signál ve 13:03 místního času, než se otočila k přístavu, převrátila se a potopila dvě až tři minuty po 30minutovém unášení ve střední části Atlantského oceánu 600 námořních mil (1100 km) západně-jihozápadně od Azory na pozici 35°57′N 40°20′Z. Tři poškozené záchranné čluny, které selhaly před nebo během převrácení, a jediný záchranný člun, který byl spuštěn na vodu, unášel poblíž.

Žádný z nich neměl zásoby a funkční nouzové rakety. Později bylo v blízkosti tohoto místa spatřeno mnoho žraloků.

Při hledání přeživších hodilo 13 zemí 78 lodí a plavidel a 11 letadel, ale ze dvou záchranných člunů byli zachráněni pouze čtyři členové posádky a dva kadeti. Uvádí se, že mnoha z 86 lidí na palubě se podařilo dostat se na lodě, ale většina z nich zemřela během následujících tří dnů [11] . Protože důstojníci a kapitán nepřežili, důvody převrhnutí zůstaly nejasné.

Vyšetřování

Podle rozhodnutí námořní správy Lübecku z 20. ledna 1958 byl hurikán Carrie přinejlepším nepřímou příčinou smrti Pamíru: bez „lidské chyby“ mohl Pamír bouři přežít. Podle námořní správy může P-liner odolat větru o rychlosti až 100 uzlů (185 km/h) – rychlosti, které podle vyšetřování hurikán nedosáhl. Jako faktory pádu usnesení uvádí: negramotné nakládání ječmene „ve velkém“; sledovat loď mířící na sever bez přizpůsobení se změnám větru a pohybu vln; problémy s posádkou - Dibich měl velmi omezené zkušenosti s plavbou na nákladních plachetnicích, jeho první důstojník byl nezkušený a lodnímu veliteli barky bylo již 68 let a podle přeživších byl nemocný a v posledních hodinách potřeboval pomoc zvenčí. Pamír [13] .

Vysoký počet obětí byl přičítán opožděné a špatně organizované evakuaci z lodi. Pro mnoho pamírských námořníků se navíc stal katastrofálním neuspokojivý stav záchranného vybavení na palubě. Situaci ztěžoval fakt, že hurikán Carrie byl nejsilnější v roce 1957 [14] , a také přítomnost žraloků v oblasti ztroskotání, i když během vyšetřování nebylo možné přesně určit, kolik námořníků zemřelo. přímo z akcí mořských predátorů.

Důsledky

Měsíc a půl po smrti Pamíru upadla loď Passat stejného typu, také plující s nákladem ječmene, do bouře poblíž Azor, ale díky kompetentním akcím posádky byla loď zachráněna : naplnili balastní nádrže vodou, srovnali seznam a přežili [12] . Tento incident byl poslední kapkou - dosavadní záměry vrátit do provozu další plachetnice, zejména Moshulu (dříve Kurt) a další P-liner Pommern jako cvičné nákladní plachetnice, byly zrušeny. Tím skončila éra nákladních cvičných plachetnic.

Kvůli ztroskotání Pamir byly plány Bundesmarine postavit již schválenou plachetní cvičnou loď Gorkh Fok (spuštěna na vodu v roce 1958) znovu změněny a byla přijata další bezpečnostní opatření.

V Belgii byla dříve schválená a financovaná stavba nové bárky jako cvičné plachetnice okamžitě zrušena poté, co byly známy výsledky vyšetřování Lübecku.

Poslední plavba Pamíru byla jedinou cvičnou plachetnicí v její kariéře, která přinesla zisk, protože pojistné ve výši asi 2,2 milionu DM stačilo na pokrytí ztrát společnosti za daný rok. Ačkoli nic nenasvědčovalo tomu, že by to byl záměr konsorcia, které nebylo nikdy právně obviněno z potopení plavidla, někteří pozdější badatelé se domnívali, že kvůli nerespektování bezpečnosti a havarijnímu stavu plavidla je společnost vlastník, alespoň z velké části zapojený do katastrofy [11] .

Paměť

V kostele svatého Jakuba v Lübecku byla bývalá Witteova kaple přeměněna na pamírskou kapli: je v ní umístěn Pamírský záchranný člun č. 2, ve kterém jeden z přeživších utekl, a také informace o neštěstí, včetně záznamů jeden z námořníků. Kaple také připomíná smrt dalších lodí z Lübecku a jejich posádek. Na stěnách kaple visí věnce a stuhy od německých i zahraničních námořníků a delegací, kteří kapli navštívili. 21. září 2007 byla kaple prohlášena Národním památníkem civilní plavby.

Památník v Hamburku Katharinenkirche připomíná pád Pamíru. Pozůstatky záchranného člunu Pamir č. 6 jsou vystaveny v přístavbě Německého námořního muzea v Bremerhavenu. Fragment boku záchranného člunu č. 5, na kterém přežilo pět členů posádky, je k vidění v Námořním muzeu v Braku. Podle Hamburger Abendblatt je místo pobytu zbytku záchranných člunů neznámé a předpokládá se, že přeživší Dummer je v Minneapolis , USA .

Kapitáni

Viz také

Poznámky

  1. ↑ Wells, Vancouver Voyages of the Barque Pamir
  2. ↑ Tessa Duder (ed), Seduced by the Sea - More Stories from Seafaring Kiwis , Harper Collins, 2002, str. 266
  3. ↑ Jack Churchouse, Pamír pod novozélandským praporčíkem, Wellington, Millwood Press, 1978
  4. ↑ The Last Time around Cape Horn , str. 80
  5. ↑ Stark, str. 152; viz obilné závody
  6. ↑ 1 2 3 Stark, str. 200
  7. ↑ Apollonio, Poslední z Cape Horners , str. 122
  8. ↑ Apollonio, str. 271
  9. ↑ Stiftung Pamir und Passat [nadace Pamir a Passat ]
  10. ↑ 1 2 3 Stark, William F. Poslední čas kolem mysu Horn. Historická plavba Windjammer Pamir z roku 1949 . New York: Carroll & Graf. 2003. ISBN 0-7867-1233-3 (Autor Stark byl na této plavbě členem posádky Pamíru .), str. 201
  11. ↑ 1 2 3 4 5 Hauke ​​​​Goos. "Die Seelenverkäufer" Archivováno 30. dubna 2019 na Wayback Machine  (německy)  - Der Spiegel , 25/2007, str. 86-95
  12. ↑ 1 2 3 4 warhead.su NĚMECKÁ KŮRA "PAMIR": KRUTÝ REQUIEM PRO VĚK PLACHTY . Získáno 11. července 2021. Archivováno z originálu dne 11. července 2021.
  13. ↑ Archivováno uživatelem {{{2}}}. In: Kolner Stadtanzeiger. 24. září 1977; 15. listopadu 2006.
  14. ↑ „nejintenzivnější hurikán roku“ laut Mariners Weather Log, Nr. 6 , zitiert in Klaus J. Hennig: Tod im Orkan. Der Untergang des gewaltigen Schulseglers "Pamir" 1957 ist unvergessen. Viele Rätsel umgeben das größte Schiffsunglück der deutschen Nachkriegsgeschichte - jetzt hat das Fernsehen die maritime Tragödie verfilmt . Archivováno 11. července 2021 na Wayback Machine In: Die Zeit . Nr. 47/2006, Reihe Zeitlaufe

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  V bibliografických katalozích