San Francisco Ferry Building ( angl. San Francisco Ferry Building - doslova budova San Francisco Ferry Station ) je konečná stanice trajektů v zálivu San Francisco Bay , obsluhujících trasy Golden Gate Ferry ( eng. Golden Gate Ferry - Golden Gate Ferry) a San Francisco . Francisco Bay Ferry ( angl. San Francisco Bay Ferry - San Francisco Bay Ferry). Nachází se na Embarcadero v San Franciscu .
V budově se nachází food hall ( anglicky food hall ) [4] a kanceláře . V horní části budovy je 75 metrů vysoká hodinová věž se čtyřmi ciferníky, každý o průměru 6,7 metru, která je vidět z Market Street - hlavní tepny města.
Budova trajektového nádraží, navržená v roce 1892 americkým architektem Brownem A. Pageem ve stylu Beaux- arts , byla dokončena v roce 1898. V době svého otevření se jednalo o největší dokončený projekt ve městě. Brown navrhl věž s hodinami na základě inspirace zvonicí Giralda z 12. století, která se nachází ve španělské Seville . Stavba po celé délce spočívá z obou fasád na malebném podloubí.
Od 50. let 20. století byla budova z důvodu klesajícího využití (v důsledku výstavby mostů, které zajišťovaly silniční provoz mezi pobřežím zálivu) a nahrazení většiny tramvajových tras autobusy přeměněna na kancelářské prostory a její veřejná prostranství byla zrušena . V roce 2002 byla provedena obnova a rekonstrukce celého areálu. 200 metrová Velká loď byla obnovena do původní výšky za použití původních materiálů. V bývalém prostoru výdeje zavazadel v přízemí byla vytvořena tržnice. Druhé a třetí patro bylo upraveno pro kanceláře a správu přístavu. Ve dne každou hodinu a půl hodiny zvonkohry umístěné na hodinové věži stanice hrají „Westminster Quarters“. Přístavní terminál je navržen jako orientační bod v San Franciscu a je uveden v Národním registru historických míst Spojených států .
Budova byla otevřena v roce 1898 a sloužila jako náhrada za dřevěnou budovu, která byla postavena na stejném místě v roce 1875. Dobře postavená zesílená budova spolu s podloubím přežila zemětřesení v roce 1906 i 1907 s malým poškozením. Sloužil jako cíl pro ty, kteří připlouvají do San Francisca z východní zátoky a využívají trajektové flotily společností Southern Pacific a Key System. Sloužil také jako přestupní bod v San Franciscu pro transkontinentální železniční tratě jižního Pacifiku, Santa Fe a západního Pacifiku, které končily v Oaklandu, a pro severozápadní Pacifik provozovaný v jižním kraji Marin. Mola severně od věže s hodinami sloužila Key Systems, Santa Fe a severozápadnímu Pacifiku, zatímco mola jižně sloužila jižnímu Pacifiku a západnímu Pacifiku. [5] Jednosměrný okruh před budovou umožňoval pohodlné přestupy na tramvaje a obrovský most pro pěší, který se nacházel i před budovou přívozového nádraží, usnadňoval bezpečný přechod rušného náměstí a tranzitního uzlu . Ve 40. letech 20. století byl most rozebrán a za druhé světové války byl použit jako kovový šrot.
Až do dokončení mostu San Francisco–Oakland Bridge (který zajišťoval železniční dopravu) a mostu Golden Gate ve 30. letech 20. století byla Ferry Building druhým nejrušnějším terminálem na světě, pouze za terminálem London Charing Cross . Poté, co se mosty otevřely a vlaky Key System a Southern Pacific (Interurban Electric/IER) začaly operovat ve východní zátoce ze stanice San Francisco Transbay Terminal v roce 1939, využití trajektu pro cestující prudce kleslo . Ve druhé polovině 20. století, přestože Ferry Building a její hodinová věž zůstaly součástí panoramatu San Francisca, stav interiéru budovy se znatelně zhoršil. Od 50. let 20. století bylo v důsledku zatuchlých renovací instalováno mezipatro, prostor pasáže Velké lodi byl téměř zničen a čekárny a výdejny vstupenek byly rozděleny na kancelářské prostory . Bývalý velkolepý veřejný prostor byl zredukován na úzkou a tmavou chodbu, kterou cestovatelé procházeli k molům. Cestující museli čekat na trajekty na pouličních lavičkách a pokladny byly přesunuty na mola. [6]
Na konci 50. let byla postavena dálnice Embarcadero , která vedla přímo před nádražní budovou a výhledy na kdysi prominentní orientační bod byly z Market Street značně zakryty. O přístupu do budovy pro pěší nikdo neuvažoval a lidé byli odříznuti od nábřeží. [6]
Před výstavbou Transbay Terminal končil provoz Market Street Railroad na kruhu před budovou, poslední tramvaje tudy projely 2. července 1949. [7]
Po zničení stavby Embarcadero Freeway během zemětřesení v říjnu 1989 dostalo San Francisco na výběr: přestavět nebo zbourat dálnici a znovu spojit město s východním nábřežím a historickou budovou trajektu.
V rámci opuštění komplexního plánu dálnice z 50. let, který nebyl v souladu s povahou města a obecnou neoblíbeností dálnice, vedl starosta Art Agnos proces úplné demolice dálnice Embarcadero. Nahradil ho přízemní bulvár, který znovu propojil velkou část sanfranciského nábřeží se zbytkem města. Přístup byl obnoven na městské náměstí Embarcadero Plaza ( dříve Justin Herman Plaza ) a na úpatí ulice Market Street, jejíž nedílnou součástí byla budova Ferry po mnoho desetiletí.
V roce 1992 byla dálnice odstraněna a San Francisco začalo vyvíjet komplexní plán rozvoje přístavu, který by oživil nově vyčištěný prostor, otevřel veřejný přístup a obnovil trajektovou dopravu. [8] Jako nejikoničtější prvek nábřeží byla Ferry Building ústředním prvkem estetiky a celkového úspěchu plánu rozvoje a její status historické památky jak v architektuře, tak v inženýrství si vyžádal její obnovu. Ferry Building z roku 1898 byla symbolem historie San Francisca jako rušného přístavního města, a proto si město ve svém plánu přestavby budovu vybralo také jako symbol budoucnosti San Francisca. Rozsah projektu byl důvodem pro výběr skupiny firem, z nichž každá by se mohla zaměřit na klíčový aspekt plánu přestavby. Roma Design Group, architekti návrhu oblasti, navrhli záliv a městské promenády, městská náměstí a přeorientovali veřejná prostranství oblasti se zaměřením na chodce na budovu a záliv.
ROMA Design Group také navrhla nové trajektové terminály a hlavní historickou tramvajovou zastávku, které obnovily oblast jako multimodální dopravní uzel, čímž se stala vstupní branou do města.
Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris Architects (SMWM), založený Cathy Simon , vytvořil obecný plán budovy; Baldauf Catton Von Eckartsberg Architects (BCVE) prostudovali a naplánovali prostor pro potřeby nových prodejen; Page & Turnbull, specialista na památkovou péči, se podílel na obnově, výměně a znovuvytvoření historických prvků budovy. [9] [10]
Přestože byl projekt restaurátorským projektem, struktura nebude nikdy vrácena svému čistě historickému využití jako spojnice zálivu. Aby bylo možné přilákat návštěvníky, bylo přízemí budovy Ferry přeměněno na maloobchodní a restaurační prostory zaměřené na místní, organické produkty. Přístavní pracovníci a developeři projektu věřili, že kombinace přestupního uzlu, kancelářských prostor a jedinečného maloobchodu udělá z budovy trajektového nádraží magnet pro místní obyvatele i turisty, čímž podpoří důležitější cíl oživení samotného nábřeží. [jedenáct]
Zaměření na vytvoření životaschopného ekonomického využití budovy Ferry bylo zásadní pro vývoj konečného plánu obnovy, a přestože byly z velké části obnoveny významné historické prvky, které jsou klíčové pro integritu budovy, některé současné úpravy budovy byly schváleny. vyhovující potřebám renovace.použití. Zrekonstruovaná budova byla znovu otevřena v roce 2003. Hlavním designérem byl EQ Office . [12] , kterou v roce 2007 získala The Blackstone Group .
Přízemí budovy zabírá tržnice, která zahrnuje asi 50 restaurací, maloobchodů a prodejců potravin, z nichž většina má otevřeno 7 dní v týdnu. [13] Městský Ferry Plaza Farmers Market , který provozuje CUESA, se nachází mimo budovu a je otevřen v úterý, čtvrtek a sobotu . [13] Od 9. října 2020 přijímá veřejná online rozhlasová stanice BFF.fm živý přenos z Ferry Building. [čtrnáct]
Současná struktura byla navržena v roce 1892 A. Page Brownem , newyorským architektem, který začínal v McKim, Mead & White a později se přestěhoval do Kalifornie. Inspirován studiem na Škole výtvarných umění v Paříži navrhl věž s hodinami podle zvonice z 12. století – Giraldalocated ve španělské Seville . Brown navrhl věž tak, aby vyhovovala potřebám průmyslové společnosti s vysokým stylem, který je primárně spojen s tradičními budovami; celé první patro je podloubí, připomínající evropské stavby. Při stavbě byly použity nejkvalitnější materiály, jako je mramor a mozaika státní pečeti. 200metrová Velká loď ve druhém patře byla velkým veřejným prostorem pro cestující přijíždějící a odjíždějící trajekty. [6]
Přízemí nebylo určeno pro veřejné prohlížení a přístup a sloužilo pro přepravu zavazadel, pošty a nákladu. Místo toho musela veřejnost do budovy vstoupit vyvýšenou chodbou a projít zdobnějšími prostory ve druhém patře. V roce 1992 byla hlavní loď přeměněna na soukromé kanceláře a ztráta lávky znamenala, že veškerý veřejný přístup do budovy by byl na úrovni ulice, což změnilo vnímání a chápání architektury budovy.
Při obnově však vývojáři argumentovali tím, že historická interakce veřejnosti s prostorem byla určována přirozeným světlem kaskádovým z hlavní lodi, nikoli zvýšeným vchodem. S přemístěním hlavního veřejného prostoru do přízemí se pro jejich plán stalo důležité znovu vytvořit historický zážitek. [15] Kromě odstranění dalšího třetího patra a navrácení 200 metrové lodi do dvoupatrové výšky návrh zahrnoval vytvoření dvou otvorů (o rozměrech 10 x 46 metrů) v podlaze druhého patra. Tyto otvory by umožnily návštěvníkům v přízemí odhalit historické prvky budovy. Jednalo se o kontroverzní volbu a vzhledem k historickému stavu budovy musí být plán schválen Státním památkovým úřadem (SHPO ) ; tato otázka byla předmětem mnoha slyšení. [16]
Nejvážnější kontroverze vyvolané vytvořením otvorů ve druhém patře se však týkaly historických mozaikových dlaždic umístěných na podlaze druhého patra. Druhé patro Velké lodi je obloženo bílo-šedými mozaikovými mramorovými dlaždicemi s červeným a fialovým okrajem. Uprostřed tohoto prostoru, na vrcholu hlavního schodiště, je reprodukce Velké pečeti státu Kalifornie, celá v mozaice. Při restaurování byl její povrch pokryt linoleem a některé drobné plochy byly ztraceny v důsledku předchozích úprav. [17] Tento prvek byl považován za nedílnou součást historické charakteristiky budovy a jako detail veřejného prostoru byla tato dlaždice klíčovou součástí paměti obyvatel. Přípustný důraz na jeden architektonický prvek (loď) a ztráta jiného (mozaiky) byly neoddělitelně spojeny. Konečná dohoda mezi SHPO a designérským týmem byla taková, že pokud budou ponechány důležité dekorativní plochy podlahy a zbývající dlaždice budou použity k opravě poškozených míst, budou otvory schváleny. [16] Pro obnovu mozaiky bylo nutné opatrně odstranit povrch linolea a směsí drcených ořechových skořápek vyčistit mramorový povrch dlaždice bez poškození materiálu. [17]
V procesu demontáže přístavby třetího patra, postaveného v letech 1947 a 1950, Page & Turnbull zjistili existenci poškození cihlových a terakotových oblouků hlavní lodi. Z 22 oblouků, které lemují hlavní loď na každé straně (celkem 44), bylo 11 zničeno. Při první přestavbě bylo zničeno asi 25 procent původního materiálu, včetně terakotového svitku, samotných oblouků a částí okolního zdiva. [9] K obnově vysoce významné lodi museli Page & Turnbull navrhnout a postavit náhrady těchto 11 oblouků, které by co nejvíce odpovídaly ztraceným obloukům a nesnižovaly výhled na druhé patro, ke kterému tyto oblouky přiléhají. Nepřípustné náklady a úsilí nahradit tyto materiály vedly k volbě litého kamene s podpěrou ze skelných vláken, která napodobuje hnědou cihlu jak barvou, tak povrchovou úpravou. Díky použití odlévacího materiálu byli Page & Turnbull schopni vytvořit sklolaminátovou formu, která byla použita k odlití každého oblouku jako jednoho kusu, který pak mohl být vložen do částí, kde se originál ztratil. [9] Přidání skelného vlákna jako nosného materiálu, který poskytuje flexibilitu i pevnost, bylo považováno za další přínos při řešení problémů trvalé seismické bezpečnosti budovy.
Vytvoření viditelné kontinuity mezi novým a starým bylo v tomto případě kritické kvůli značně dlouhé velikosti hlavní lodi, protože jasná změna materiálu nebo barvy by narušila vzhled pružných oblouků. Page & Turnbull přivedli umělou povrchovou úpravu Jacqueline Giuffra, aby byly nové sekce neviditelné a obnovila integrita struktury a barvy. [9] Giuffreho práci ztěžovala skutečnost, že konstrukce nebyla při restaurování plně chráněna a slaný vzduch zálivu způsobil proces barvení, který vytvořil zelené skvrny na žlutých a hnědých cihlách. Aby znovu vytvořil texturu a patinu staré cihly, Giuffre ručně použil 6 různých pigmentů a poté nanesl zelený odstín, aby napodobil proces barvení. S novými konstrukcemi byl proveden poslední krok přidání přísad, aby byla zajištěna nejvyšší možná přesnost. [9]
Původní hodinový stroj byl renovován v roce 2000. Bez zohlednění dvou předchozích úprav nedošlo k jeho změně a poškození. Původní hodiny pro stanici Ferry Building vyrobil v roce 1898 hlídač z Bostonu E. Howard. Byly to největší natahovací, mechanické hodinky na světě, dnes je ale pohání elektromotor. Hodiny se 4 ciferníky (každý o průměru 6,7 metru), v noci částečně osvětlené. Tohoto efektu je dosaženo použitím dvou soustředných číselníků na každé straně namísto jednoho a osvětlením vnitřního číselníku v noci.
Ručičky ciferníků a malá část hodin jsou dnes sice poháněny elektromotorem, ale celý hodinový mechanismus je stále ve věži. Na jeho hřídeli visí obrovský náklad; jednou ranou s jeho pomocí hodiny udržely svůj chod po dobu 8 dnů. Na místě zůstalo i kyvadlo dlouhé 4,9 metru, které však není mobilní a je nahrazeno elektrickým pohonem. Nad hodinami byly také instalovány rohové reproduktory , které každou hodinu hrají westminsterskou čtvrtí a každé úterý v poledne vydávají hlasitý zvuk sirény.
Ferry Building je hlavním terminálem pro město San Francisco pro příměstskou trajektovou dopravu. (Služba na molu 41 od Blue & Gold Fleet a dalších operátorů je primárně určena pro výlety, nikoli pro dojíždění. Terminál vlastní 6 trajektových kotvišť označených jako brána B přes bránu G.
Dvě historické tramvajové linky Muni , E Embarcadero a F Market & Wharves , končí na vyvýšené stanici umístěné na pěším náměstí před budovou Ferry Building. Stanice (která je označena jako „Ferry Building“, ale také známá jako „The Embarcadero/Ferry Building“) byla otevřena 4. března 2000 kvůli expanzi služeb. [19]
Žádná autobusová linka Muni nejezdí přímo k Ferry Building, ale mnoho zastavuje v oblasti poblíž stanice Embarcadero , nejbližší stanice metra Muni a stanice BART . Terminál také obsluhuje jeden autobus SolTrans , linka 82, mířící pozdě večer na sever pro cestující, kteří nestihli poslední trajekt do Valleja. [dvacet]