| Tunel Roki | |
|---|---|
| Tunel Roki na 93. km Transkavkazské magistrály | |
| jižní portál | |
| Oblast použití | silnice |
| Podbíhá | Mount Sokhs |
| Místo | mezi Severní a Jižní Osetií |
| Typ | Hora |
| Celková délka | 3730 m |
| datum otevření | 1984 |
Roksky tunel ( Osset. Ruchy Tunel ) je silniční tunel přes hlavní kavkazské pohoří na Rokském průsmyku pod horou Sokhs mezi Severní a Jižní Osetií na 93. kilometru transkavkazské magistrály .
Délka tunelu je 3730 metrů, délka technické štoly je 3805 metrů [1] , šířka vozovky je 7,5 metrů, výška 4,75 metrů [2] . Tunel Roki byl v době zprovoznění nejdelším automobilovým tunelem v SSSR [3] . Nachází se v nadmořské výšce více než 2 km nad mořem (severní portál je ve výšce 2040 metrů nad mořem, jižní portál je ve výšce 2112 metrů nad mořem).
Tunel Roki měl výrazně zkrátit cestovní dobu, vyložit silnice a železnice SSSR podél pobřeží Černého a Kaspického moře a také rozšířit osobní dopravu na Kavkaze [4] . Dnes Transkam prochází tunelem Roki - jednou z nejdůležitějších dálnic v jižním Rusku, jedinou celoroční silnicí přímo spojující Rusko a Jižní Osetii a před událostmi roku 2008 to byla také nejkratší trasa z evropské části Ruska do Zakavkazska , Turecka a Íránu . _ Trasa začíná v Alagir , vede tunelem Roki do jihoosetinského Cchinvali a poté do gruzínského Gori .
Stavba tunelu začala v 70. letech 20. století . Časopis „ Plánovaná ekonomika “ za rok 1976 cituje rozhodnutí XXV. sjezdu KSSS , podle kterého „ v letech 1976-1980. plánuje se provést mnoho práce na výstavbě horských tunelů na železnicích a silnicích , mezi nimiž je silniční tunel Roki. Tunel Roki se stavěl současně s výstavbou celé Zakavkazské magistrály .
Plán na výstavbu průsmyku a tunelu vypracoval N. V. Nagaevskij, hlavní inženýr projektu „Průjezdová cesta přes hlavní kavkazský hřeben podél průsmyku Roksky“. Za základ vzal projekt Rutena Gagloeva. Podle projektu R. Gagloeva byla délka tunelu 5,5 km a tento projekt byl podle odborníků úspěšnější, protože štola tunelu Roki byla původně položena u obce Ruk , kde nebyla ohrožena lavinami , která je mnohem nižší, než se nyní nachází jižní portál tunelu [3] . Z ekonomických důvodů však musel Nagajevskij zkrátit délku tunelu a projekt zlevnit. V důsledku toho se odhadované náklady na stavbu silnice s tunelem Roki vyšplhaly na 95 milionů rublů [5] .
Technický návrh tunelu vypracoval Lenmetrogiprotrans, pracovní výkresy zpracovala Kavgiprotrans. Inženýrské a geologické průzkumy nebyly z důvodu obtížného terénu a velké hloubky tunelu provedeny v plném rozsahu. To si vyžádalo vybudování průzkumné a větrací štoly souběžné s hlavním tunelem, která se po dokončení stavby začala využívat jako větrací otvor [4] . Vývoj trvalého racionálního větracího systému pro automobilový tunel Roki provedl Ústav důlní mechaniky. G. A. Tsulukidze ( Tbilisi ).
Tunel je položen ve skalnatých půdách [4] .
Tunel byl vybudován těžbou pomocí vrtání a trhacích prací . Ražba tunelu byla prováděna současně z jižního a severního portálu do dvou říms novorakouskou metodou. Oblouková část byla vztyčena pomocí výkonné techniky počátkem 80. let 20. století, byly použity zejména vrtací jednotky vybavené pěti vrtacími kladivy s manipulátory. Pro zajištění minimálního přetížení horniny bylo použito plynulého odstřelu. Nakládání a odklízení horniny z porubu bylo prováděno stroji tuzemské výroby - byly použity nakládací stroje PNB-3D, silniční soupravy MoAZ o nosnosti 20 tun a sklápěče. Jako provizorní kotvy byly použity železobetonové a kovové kotvy délky 2,5 m . Bednění bylo vyrobeno v Moskevském strojním závodě č. 5 podle návrhu Special Design Bureau of Glavtonnelmetrostroy [4] .
Razba štoly byla prováděna ze strany severního portálu. Čelo bylo vyvinuto pro celý řez, upevněno kotvami, oblouky a sítí. Při práci ve štole byla nasazena vrtná souprava SBU-2k , nakládací stroje PNB-3D a PPM-4e, sklápěče, elektrické lokomotivy ARP8 a dle zkušeností také hydraulická doprava . Betonáž ostění štoly byla provedena pomocí kovového stavitelného bednění OPR-2, navrženého Special Design Bureau of Glavtonnelmetrostroy a vyrobeného v Moskevském strojním závodě č. 5 [4] .
Ostění bylo provedeno z monolitického mrazuvzdorného betonu třídy 300, v oslabených místech byl použit železobeton stejné jakosti [4] .
Průměrná měsíční rychlost proražení a betonáže hlavního tunelu byla 45 běžných metrů. m. [4]
Podle původního plánu prací měl tunel a průzkumnou a větrací štolu postavit trust Gruztonnelmetrostroy (tunelová četa č. 13 šla z jižního portálu a tunelová četa č. 15, vytvořená pro projekt výstavby tunelu a směřující od G. Sh. Kipianiho, šel ze severu). Poté, co však specialisté Gruztonnelmetrostroy nemohli dodržet harmonogram stavby (tuneláři neměli dostatek speciálního vybavení), bylo rozhodnuto převést vrtání průzkumné a větrací štoly na specialisty odboru výstavby tunelů (TSU) hl. trust Sevosetinavtodor. Oddělení výstavby tunelů začalo vykazovat rekordní počty ražení tunelů – 100 nebo více lineárních metrů za měsíc namísto předchozích 40-50. Vysoká produktivita tunelářů Sevosetinavtodor vyvolala nutnost zvýšit rychlost tunelovacích prací a tunelářů z TO-15 a TO-13 [6] . Brigády ponořovačů a betonářů pracovaly způsobem týmové smlouvy.
Ražba probíhala současně ze dvou stran – z jižního portálu (pracovali zde specialisté z Tbiltonnelstroy) [7] , a ze severního portálu (specialisté z oddělení výstavby tunelu Ordzhonikidzevsky v Sevosetinavtodoru). [8] Při stavbě tunelu Roki byla za pomoci buldozerů vybudována technologická cesta Magským průsmykem pro přesun techniky ze severního portálu na jižní [3] .
Stavba průzkumné a dopravní štoly a jižní části hlavního tunelu se uskutečnila 4. listopadu 1981 ve 21:00 - stavbaři předběhli harmonogram prací, aby napojili díla ze severního a jižního portálu ul. 64. výročí října [4] . Druhý den, jak psal tisk, projely tunelem první vozy - na nové trase byla otevřena provizorní pracovní trasa ze Severního Kavkazu do Zakavkazu [9] .
Tunel byl uveden do provozu 27. listopadu 1984 [10] , i když na konstrukci byly nedokonalosti [11] , které zhotovitel (Tbiltonnelstroy) odstraňoval až do roku 1991 - poté byly práce přerušeny z důvodu gruzínsko-jihoosetského konfliktu . tunel skutečně vydrancován. Dokumentace skutečného provedení zůstala v Gruzii , některé výkresy jsou v Pjatigorsku na Severokavkazské správě silnic FDA.
Mezi lety 1991 a 1999_ tunel zůstal prakticky bez vlastníka.
V roce 1999, po vytvoření Ředitelství pro výstavbu a rekonstrukci federálních dálnic v Severní Osetii, stavbu převzalo Ministerstvo dopravy Ruské federace . V první polovině roku 2000 bylo na opravu tunelu přiděleno více než 170 milionů rublů. - tyto prostředky byly využity zejména na výměnu asfaltové vozovky tunelu za betonovou, odstranění průsaků podzemní vody na klenbách tunelu, instalaci osvětlení v tunelu a instalaci kamerového systému [12] .
Práce na údržbě tunelu byly prováděny na rotačním základě specialisty z vladikavkazské organizace DEP-167 (strukturální divize Sevosetinavtodoru).
Tunel Roki je nedílnou součástí hraničního přechodu Roki - Nižnij Zaramag , o jehož otevření bylo rozhodnuto v roce 1993 [13] . Do roku 2006 fungovaly na rusko-gruzínské hranici běžně tři hraniční přechody (kromě zmíněného jsou to Psou - Vesyoloye a Stepantsminda - Upper Lars ), ale Gruzie uznala právní status pouze poslednímu z nich [14] .
Otázka opravy Tunelu Roki a Transkamu je periodicky nastolována od konce 90. let 20. století z toho důvodu, že za celou historii své existence nepoznala silnice zásadní opravu. Údržba tunelu Roki skončila s rozpadem SSSR [15] , konstrukce byla v havarijním stavu a celá inženýrská infrastruktura trasy a tunelu byla zastaralá. Tunel Roki se navíc nachází na úseku dálnice, kde laviny padají nejčastěji, a nejsou zde vybudovány speciální stavby chránící řidiče ( za nejzranitelnější je považován úsek Transkam od 85 do 93 kilometrů). Nakonec byl tunel těžce poškozen po průjezdu techniky během gruzínsko-osetské války v srpnu 2008 .
Pravidelné průzkumy stavu tunelu začaly koncem 90. let. V roce 1998 tunel prozkoumal JSC "TsNIIS" , v roce 2003 - LLC "ODIS-D" (Volgograd), v roce 2005 - JSC "Minskmetroproekt".
V roce 2007 se ukázalo, že je nutná urgentní generální oprava tunelu a rekonstrukce konstrukce bude trvat několik let - kovové prvky tunelu byly zasaženy korozí , byla porušena hydroizolace klenby, ventilační systém a napájecí systém tunelu potřeboval zásadní revizi . Na příkaz Severokavkazské správy silnic [12] , za účasti specialistů z Rosavtodoru (Moskva), Výzkumného ústavu Tonnelstroy (Novosibirsk) a Metrostroy (Minsk), byl proveden podrobný průzkum tunelu [16] za účelem zjištění rozsah rozpadu hlavních konstrukčních prvků tunelu a připravit návrhy na odstranění stávajících závad pomocí moderních technologií a nejnovějších materiálů odolných proti vlhkosti. Prohlídka tunelu byla provedena v souladu se zadáním Minskmetroproekt OJSC na základě smluv č. 163-GK-2007-I a č. 163-GK-2007-2, uzavřených společností Minskmetroproekt OJSC s Alfa OJSC a s iniciativou“. Znalci ohodnotili stav stavebních konstrukcí tunelu jako celku 3 body, stav ostění tunelu v zónách projevu horninového tlaku 2 body. Zejména ve zprávách odborníků byla zaznamenána řada závad, které vznikly odchylkami od projektu při výstavbě stavby a byly také důsledkem nekvalitních stavebních prací.
Mezi nejvýznamnější vady:
Nejtěžší bylo projet ty čtyři kilometry tunelem,“ vzpomíná řidič. - Pokud se vojenská kolona pohybovala tunelem směrem k Jižní Osetii, museli jsme počkat. Mohli byste čekat dlouho - hodinu, hodinu a půl nebo dvě. Jakmile bylo „okno“, okamžitě projeli, ale zároveň jsem požádal všechny cestující, aby neotevírali okna, protože by se mohlo udusit hořícími a výfukovými plyny stojícími v tunelu.
- [17]Nebyl prakticky žádný rozdíl - ať už byl bojovník uvnitř bojového vozidla nebo na jeho pancíři - prakticky nebylo co dýchat, - řekl voják. "Nasadili jsme ty nejtlustší gázové obvazy, které stačily na to, aby se dostaly z jednoho konce tunelu na druhý, a pak jsme tyto úplně černé obvazy zahodili."
- [17]Rozhodnutí o provedení oprav v tunelu Roki, poškozeném vojenskou technikou, bylo přijato již v srpnu 2008, kdy se ukázalo, že tunel, který byl uveden do provozu v polovině 80. let a od té doby nebyl opraven, stěží zvládne špičkovou zátěž. Dne 26. srpna 2008 navštívil Transkam ruský ministr dopravy Igor Levitin , aby posoudil rozsah oprav v tunelu Roki a vypracoval řešení pro rozvoj dopravní a silniční infrastruktury regionu na federální úrovni . Náklady na rekonstrukci tunelu Roki, jakož i s ním sousedícího 20kilometrového úseku zakavkazské hlavní trati, se podle něj odhadují na 23 miliard rublů. Tyto prostředky měly směřovat především na instalaci vzduchotechnických a kanalizačních systémů, opravu vodních toků v tunelu Roki a dále na výstavbu 16 lavinových štol a tunelů na 20kilometrovém úseku Transkamu z tzv. tzv. Čertův most do tunelu Roki [18] . Objekt byl zařazen do federálního cílového programu „Roads of Russia“ na léta 2010-2015 [19] .
Práce na rekonstrukci Roki Tunelu začaly v prosinci 2010 [20] . Generálním dodavatelem je OAO SK MOST [21 ] . Důlní operace prováděli specialisté společnosti BTS-Gidrostroy LLC. Rekonstrukce tunelu Roki měla být dle projektu dokončena ve 4. čtvrtletí 2015 [22] , tunel byl však dokončen s předstihem, v listopadu 2014 [23] .
Jednalo se o první opravu tunelu po 27 letech od jeho zprovoznění [23] .
Rekonstrukce tunelu Roki probíhala ve dvou etapách.
1) V první etapě byla rekonstruována technická štola tunelu.
Staré železobetonové ostění bylo odstraněno, úsek štoly zdvojnásoben - z 13 na 26 m², instalováno provizorní ostění štoly, instalovány inženýrské komunikace a vybavovány přístaviště.
Přeražení štoly [24] bylo provedeno vrtáním a odstřelem pomocí vrtné soupravy Atlas Copco Boomer XE3 C, dále byly použity důlní kombajny AM-75 a ATM-105. V podzemí pracovala souběžně dvě směnová družstva, která zvládla pomocí těžebních strojů za měsíc urazit cca 600 m.
Práce na první etapě probíhaly od prosince 2010 do července 2012 .
Rozšířenou štolou byla otevřena automobilová doprava mezi Ruskem a Jižní Osetií v obráceném jízdním řádu, což umožnilo stavitelům zahájit rekonstrukci tunelu Roki, aniž by byla narušena automobilová doprava podél Transkamu .
Kapacita štoly je 2000 aut denně při minimální rychlosti 20 km/h [25] . Projektanti zajistili veškerá opatření k zajištění bezpečnosti provozu podél štoly.
„Bylo zde instalováno podélné větrání, byl instalován moderní protipožární systém a byly instalovány video monitorovací kamery. V případě nouze se spustí automatický alarm. Je zde nejen funkční, ale i nouzové osvětlení, telefonní síť, je zde bezpečný výjezd do tunelu, přes evakuační poruchy. Dále byly před vstupem do štoly instalovány provizorní dopravní značky, které zohledňují nezbytná omezení, couvací semafory , závory , rámy montérek a vedení. Snažili jsme se předvídat všechny druhy mimořádných situací, které mohou při provozu štoly nastat,“ říká Anatolij Jastrebov, hlavní zástupce vedoucího FKU Uprdor „Severní Kavkaz“ [20] .
2) Ve druhé etapě byla provedena rekonstrukce tunelu Roki.
Průřez tunelu byl zvětšen z 65 na 75 m². Současně s ražbou tunelu byla provedena hydroizolace a trvalé ostění tunelu. Poté byly instalovány inženýrské komunikace a byla vybavena přístavní místa.
Přeražení tunelu bylo provedeno těžbou ze čtyř porubů pomocí dobývacích kombajnů AM-105. Byly použity moderní technologie stříkaného betonu, založené na technologii Sigunit švýcarské firmy SIKA. Na stavbě byly zapojeny vrtné soupravy Boomer, šrouby Boltec a Robolt, instalace stříkaného betonu Spraymec, silniční vlaky MoAZ [26] . Rychlost průniku pomocí těžebních kombajnů je 12-15 metrů za den [20] .
Po zprovoznění tunelu Roki stavbaři dokončí práce v technické štole.
V roce 1983 věnovala Zinaida Khostikoeva báseň stavitelům Roki Tunelu [30] .