| silnice | |
| Transkavkazská dálnice (Transkam) | |
|---|---|
| A164 | |
| Země | |
| Postavení | federální |
| Majitel | Stát |
| Kontrolováno | Rosavtodor |
| Délka | 164 |
| Start | Alagir |
| Přes | Mizur , Dzau , Cchinvali |
| Konec | Gori |
| povrch vozovky | asfalt |
| datum otevření | 1986 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Transkavkazská magistrála (Transkam; TransKAM; TKM) je jednou z federálních dálnic spojujících Rusko se Zakavkazem , konkrétně s územím bývalé autonomní oblasti Jižní Osetie [1] . Začíná z města Alagir , vede podél soutěsky Alagir podél břehů řeky Ardon , poté podél řek Nardon a Zakka . Dále, procházející tunelem Roksky pod hlavním kavkazským pohořím v oblasti Rokského průsmyku , trasa vstupuje do Jižní Osetie a klesá podél břehů řek Rokdon , Ermanidona Bolshaya Liakhvi do hlavního města částečně uznané Republiky Jižní Osetie , města Cchinvali , a poté jde na území kontrolované Gruzií do města Gori . Někdy Transkam zahrnuje úsek osetské vojenské dálnice z Vladikavkazu do Alagir.
Ruská část Transkamu se oficiálně jmenuje A164 . Do roku 2018 se jmenoval R297 . Dříve se číslo A164 nosilo na dálnici Kultuk -Mondy v Burjatské republice (nyní A333). Celková délka Transkamu je 164 km (ruská část trasy (z Alagir k hranici s Jižní Osetií) je dlouhá asi 97 km, od jižního portálu tunelu Roki do Cchinvalu asi 43 km, z Cchinvalu do Gori 32 km.
Většina Transkamu prochází vysočinou. Silnice je považována za celoroční, nicméně od listopadu do května je provoz po dálnici omezen kvůli pravidelným lavinám, náplavům bahna a kamením.
Na ruském území ( Alagirský okres Severní Osetie ) silnici obsluhuje federální státní instituce „Správa Řádu čestného odznaku severokavkazských dálnic Federální silniční agentury“ (FKU Uprdor „Severní Kavkaz“) [2] . Na území Jižní Osetie ( regiony Dzau a Cchinvali ) je silnice udržována silničními službami Jižní Osetie.
Transkam je jedinou celoroční silnicí spojující Severní Osetii s Jižní Osetií a zároveň nejkratší cestou z evropské části Ruska na Kavkaz , Turecko a Írán . Do roku 2003 se Transkam používal také pro nákladní komunikaci s Arménií a dalšími zeměmi Zakavkazu . Po roce 2008 je to nemožné kvůli přechodu gruzínsko-osetského konfliktu do akutní fáze a uzavření gruzínsko-jihoosetské hranice.
Dálnice "Kavkaz" a dálnice Alagir (z " Kavkazu ") - Nižnij Zaramag jsou úseky mezinárodního dopravního koridoru " Jižní brány " [3] .
Myšlenka výstavby silnic přes hlavní kavkazské pohoří se začala rozvíjet v 19. století . První praktické kroky k realizaci této myšlenky v oblasti Roki Pass byly podniknuty na počátku 30. let 20. století.
12. dubna 1930 v Moskvě Rada lidových komisařů SSSR schválila plán výstavby silnice přes průsmyk Roki, na stavbu byly přiděleny finanční prostředky. Jako předák díla byl schválen Ruten Gagloev .
V roce 1931 byl proveden geologický výzkum pod vedením akademika F. Yu. Levinsona-Lessinga , který ve věku 70 let v doprovodu své manželky přešel průsmyk, pracoval ve výškách kolem 4000 m, aby osobně vysledovat trasu navrhované horské silnice [4] .
Stavba tunelu měla být podle projektu dokončena v letech 1959 - 1961, realizaci těchto plánů však zabránila Velká vlastenecká válka [5] .
V letech 1968-1969 byla otázka průsmyku znovu projednávána ve Státním plánovacím výboru SSSR .
V roce 1969 podal předseda Rady ministrů Severní Osetie O. A. Basiev na zasedání Nejvyššího sovětu SSSR zprávu o průsmyku Roki Pass .
V roce 1971 přijala Rada ministrů SSSR usnesení o výstavbě silnice přes průsmyk Roki a silniční tunel Roki , dílo bylo zařazeno do pětiletého plánu na léta 1971-1975 . Projekt silnice byl pověřen přípravou Státního projektového ústavu Sojuzdorproekt Nikolaje Varnavoviče Nagajevského.
V roce 1974 byl konečně schválen plán výstavby Transkamu [5] .
Stavba trasy měla probíhat současně na území Severní Osetie a Jižní Osetie .
V Severní Osetii počáteční fáze prací zahrnovala nejen výstavbu Transkamu, ale také rekonstrukci části silnice z Darg-Kokha do Alagir a dále do vesnice Mizur a vesnice Zaramag. Tyto práce spolu s výstavbou tunelů a lavinových štol provedlo na náklady Ministerstva dálnic RSFSR vedení Sevosetinavtodoru, které bylo součástí struktury ministerstva a zároveň bylo podřízeno Radě ministrů. SOASSR ) .
Od obce Zaramag k severnímu portálu tunelu Roki , silnice a lavinové štoly na něm, zajištěné projektem první etapy výstavby trasy, byly nařízeny k vybudování stavebního oddělení SU-841 (a divize trustu Sevkavdorstroy) spolu se subdodavateli. Práce na severní části silnice vedl A.P. Kheylo.
Položení hlavního silničního tunelu a průzkumného a větracího tunelu bylo původně zadáno specialistům trustu Gruztonnelmetrostroy (tunelový oddíl č. 15 vycházel ze severního portálu a tunelový oddíl č. 13, vytvořený pro projekt výstavby tunelu a směřující od G. Sh. Kipianiho, šel z jižního portálu).
V Jižní Osetii byla také pověřena výstavbou silnice z vesnice Dzhava k jižnímu portálu tunelu spolu s lavinovými štolami k výstavbě silničního stavebního úseku SU-841 v Sevkavdorstroy. Jižní úsek cesty vedl L. I. Kortiev [6] .
Vrtání a odstřely podél trasy silnice prováděly specializované útvary č. 78 a č. 76 trustu Transvzryvprom.
Všechny mosty na trase Zakavkazské magistrály postavila Bridge Crew č. 98 [7] .
Kritika projektuZprávy výzkumných týmů naznačovaly, že „tunel spadá do poruchové zóny“. Geomorfologové navrhli nést tunel 500 metrů na západ. Gaglojevův projekt, podle kterého měl Transkam projet mnohem níže, by pomohl vyhnout se nejen vyčerpávající „serpentýně“ na Rukském úseku trasy, ale i mnoha lavinovitým úsekům, a počítal i s dopadem podzemní vody na vozovce. Zohlednění těchto návrhů však projekt nepřijatelně prodražilo (předpokládané náklady na stavbu silnice s tunelem Roki museli projektanti vyčíslit až na 100 milionů rublů [8] ). Byl tedy přijat projekt stávající trasy, založený převážně na ekonomických úvahách [9] .
Alternativní projektyOdpůrci výstavby trasy směr Roki navrhli celkem šest alternativních projektů. Mezi nimi je i rekonstrukce gruzínské vojenské dálnice s tunelem pod Cross Pass . Proti Rokiho směru vystoupili představitelé Ministerstva dálnic Gruzínské SSR , Akademie věd GSSR, Gruzínské vlády a Ústředního výboru Gruzínské komunistické strany.
Za směr Roki, hájený vedením Severní Osetie v čele s tajemníkem regionálního výboru KSSS Severní Osetie B. E. Kabaloevem , šéfy Ministerstva obrany SSSR , Státního plánovacího výboru SSSR , Státního stavebního výboru SSSR a Ministerstvo dopravy SSSR promluvilo [10] .
V roce 1975 bylo zorganizováno jižní staveniště v Cchinvali . Severní část stavby je založena ve městě Alagir . Mezi prvními staviteli dorazili do Alagir zaměstnanci SU-841 (v čele s E. S. Krolem). Poté se vybaví zbytek subdivizí, doveze se silniční technika, přijedou specialisté - strojníci, výbušniči, energetici, podpůrné služby. Na území železniční stanice Alagir se buduje železniční základna a na západním okraji města vyrůstá vesnice stavitelů silnic [11] .
15. září 1976 začínají výbušné práce [12] .
První rok práce ukázal, že úsilí více než 20 organizací pracujících na výstavbě Transkamu bylo špatně koordinováno. Na stavbě nebyla řádná výkonná kázeň, stavebníkům nebyly vždy poskytnuty materiální a technické prostředky. Kritiku vyvolala zejména správa Gruztonnelmetrostroy, která špatně poskytla TO-13 a TO-15 vozidla a mechanismy pro tunelování.
V roce 1977 bylo rozhodnutím předsednictva Severoosetského regionálního výboru KSSS vytvořeno stavební ředitelství, které zahrnovalo vedoucí předních trustů, republikových oddělení, zástupce okresního výboru Alagir KSSS atd. Alexander Cheldiev byl jmenovaný náčelník štábu [13] .
Reorganizace stavebního řízení pomohla urychlit postup prací, ale ne na všech stavbách. S ražbou tunelů TO-15 a TO-13 zaostávali, tunelářům chybělo speciální vybavení. Jak se ukázalo, s finančními prostředky zahrnutými v odhadu na výstavbu závodu na železobetonové konstrukce a nákup vozidel pro Transkam byl postaven závod v oblasti Tbilisi zcela jiného profilu a nakoupené vozy byly distribuovány dalším organizacím. Teprve zásah vedoucích představitelů ministerstva dopravy a Gosstroy SSSR umožnil přesun těžebních strojů a komplexů, stejně jako vozidel, do tunelu Roki .
Tempo výstavby tunelu Roki bylo zvýšeno až poté, co ražba průzkumné a větrací štoly tunelu byla převedena na trust Sevosetinavtodor (v čele s B.T. Tebloevem). Práce prováděli specialisté odboru výstavby tunelů (TCS) trustu. Prokázali rekordní rychlost ražení tunelů - 100 nebo více lineárních metrů za měsíc (namísto předchozích 40-50 lineárních metrů). Vysoká produktivita Sevosetinavtodoru si vyžádala zvýšení rychlosti tunelovacích prací a tunelářů z TO-15 a TO-13.
4. listopadu 1981 došlo k poruše v tunelu Roki .
Koncem listopadu 1984 byly dokončeny hlavní práce na položení prvního stupně Transkamu. Na 65,9 km dlouhém úseku silnice ( Buron - Jáva ) byl postaven Roki Tunnel , postaveno 17 mostů (o celkové délce 1 km) a několik lavinových štol (o celkové délce 2 km) [12] . Zbývalo odstranit řadu problémů, opravit jednotlivé závady ostění tunelů, vybavit trasu – a bylo možné oficiálně otevřít provoz.
27. listopad 1984 je považován za den zprovoznění Zakavkazské magistrály. Toho dne se u severního portálu tunelu Roki konalo slavnostní shromáždění a vedoucí stavebního štábu Alexandr Khadzhumarovič Cheldiev za přítomnosti prvního tajemníka regionálního výboru Jižní Osetie Komunistické strany Gruzie, F. Sanakoeve, přestřihni pásku. Auta jela po silnici. Pohyb probíhal podle dočasného schématu, protože práce na silnici stále probíhaly [14] .
Transkam jako celek - ve formě a objemu, jak tuto trasu zamýšlely projekční organizace - však nebyl nikdy přijat do rozvahy. Na severním segmentu se objevily provozní organizace, které mezi sebou navzájem nesouvisí: SU-841, Kavonnelstroy, Alagirskoe DRSU a další. Jižní úsek silnice a tunel také začal provozovat ministerstvo dálnic Gruzie, aniž by se s tím počítalo. Zhroutilo se tak projektované schéma vstupu Transkamu do jednotné celostátní sítě pod záštitou Ministerstva dálnic RSFSR. Silnice, která nebyla oficiálně otevřena, neprošla požadovaným státním kolaudačním řízením, za jehož konec je třeba považovat den jejího narození, ve skutečnosti se ukázala jako bez vlastníka.
Zákon o státní akceptaci silnice nebyl podepsán další dva roky kvůli neshodám mezi ministerstvy dálnic Gruzie a Ruska - spory mezi úředníky probíhaly v letech 1985-1986. [11] .
Oficiálně byla silnice uvedena do provozu koncem roku 1986 [12] .
Transkam prochází následujícími osadami (v pořadí od severu k jihu):
Rusko , Severní OsetieTunel Roki (3730 m, více než 2 km n . m. )
Jižní OsetieTranscam je zvažován[ kým? ] jedna z nejnebezpečnějších ruských tratí. Na území Ruska se silnice nachází téměř celá v horských podmínkách. K hranici s Jižní Osetií překračuje Transkam čtyři hřebeny - Lesisty , Skalisty , Bokovoy a Hlavní kavkazský . Trasa je vedena podél deseti soutěsek (jejich řetězec začíná hned za vesnicí Buron : Kassarskoye , Zaramagskoye , Tsmiak , Narskoye , Dzhinatskoye , Zakinskoye , Rukskoye - až k tunelu Roki a Urs -Tualskoye a Dzhavskoye the Tsalg tunel ). Cesta se vine po horských svazích, přechází z jedné strany roklí na druhou. Na krátkém úseku z vesnice Buron do vesnice Nar cesta třikrát překračuje soutěsku - nejprve jde po pravém svahu, pak jde doleva a po 3,3 km po tzv. "Ďáblově" mostě. se opět vrací do pravého svahu. Těsně před portálem tunelu Roki přechází cesta přes most opět do levého svahu rokle.
Trasa je po celé délce vystavena povětrnostním vlivům: mimo sezónu představují největší nebezpečí bahno (hlavně povodně a sesuvy půdy) a kamení , v zimě sněhové laviny . Stav dálnice negativně ovlivňuje i řeka Ardon , která podmývá břehy, ničí vozovku a mosty. Nebezpečí pro dálnici představuje také výstavba různých staveb, včetně plynovodu Dzaurikau-Cchinvali , který zúžil koryto řeky a oslabil problematické horské svahy, a také vodní elektrárna Zaramagskaja [16] . Poloha trasy, hornatý terén a geologické poměry vytvářejí potíže pro provozní služby, které potřebují udržovat trasu v provozuschopném stavu po celý rok a zajistit bezpečnost provozu. Silniční služby nemají vždy čas rychle zablokovat nebezpečný úsek trasy, protože telefonní komunikace nefunguje všude.
Za nejnáročnější je považován 28kilometrový úsek z vesnice Buron k severnímu portálu tunelu Roki . Podle Severokavkazské polovojenské služby (SKVS) Roshydromet se zde nachází 234 lavinových center, z nichž 172 přímo ohrožuje vozidla a mohou vytvářet lavinové blokády na dálnici. Za vesnicí Buron prochází trasa třikrát soutěskou.
Lavinově nejnáchylnější je 8kilometrový úsek Transkamu, který se nachází od „Ďáblova“ mostu (86 km trasy) po severní portál tunelu Roki . Zde je vozovka ovlivněna 100 lavinovými zdroji [17] .
V zasněžené zimě roku 2003 napadlo na trať celkem 200 000 metrů krychlových sněhu. A v roce 2007 bylo zaznamenáno maximum laviny - přes 500 tisíc metrů krychlových [18] . Podle hlavního ředitelství ruského ministerstva pro mimořádné situace pro Severní Osetii-A se v posledních letech na podloží ruské části Transkamu snesl následující počet lavin:
| Sezóna | Počet lavin, které zasáhly trať | Počet vynucených lavin |
|---|---|---|
| 2004-2005 | 254 | 91 |
| 2005-2006 | 275 | 62 |
| 2006-2007 | 268 | 53 |
| 2007-2008 | 251 | 114 |
Bezpečnost provozu na dálnici je zajištěna prováděním souboru preventivních opatření včetně identifikace lavinového nebezpečí, upozornění na možnost lavin, uzavření nebezpečných úseků trasy a nuceného uvolnění lavin pomocí dělostřeleckého ostřelování lavinově náchylných svahů.
V roce 2007 byla vyvinuta, odsouhlasena se zainteresovanými útvary a schválena „Jednotná pravidla pro interakci ministerstev, odborů a organizací Republiky Severní Osetie-Alanie k zajištění bezpečnosti silničního provozu na transkavkazské dálnici v zimě“. Bezpečnost dopravy na straně Ruska zajišťují zaměstnanci řady jednotek - lavinový oddíl Roki SKVS Roshydromet , Hlavní ředitelství Ministerstva pro mimořádné situace Ruska pro Severní Osetii-A, Hlavní ředitelství UprDor "Sever". Kavkaz“, pohraniční oddělení Vladikavkaz, Celní správa Severní Osetie, UGIBDD Ministerstva vnitra Republiky Severní Osetie-A, Hydrometeorologické středisko, SO PSO EMERCOM Ruska [17] .
Ze strany Jižní Osetie je bezpečnost dopravy na Transkamu zajišťována ve spolupráci s Ministerstvem Republiky Jižní Osetie pro civilní obranu, mimořádné situace a odstraňování následků přírodních katastrof, Ministerstvem vnitra Republiky Jižní Osetie, Jižní Osetie UGIBDD, Pohraniční stráž KGB Republiky Jižní Osetie a Hlavní celní ředitelství Republiky Jižní Osetie [ 19] .
Nejlepším způsobem, jak zajistit bezpečnost a nepřetržitý provoz dálnice v zimním období, je výstavba lavinových štol .
Rozsáhlé práce na modernizaci Transkamu začaly po skončení ozbrojeného konfliktu v Jižní Osetii opravou povrchu vozovky, poškozeného obrněnými vozidly. Na začátku 21. století se však na Transkamu začala stavět řada nových ochranných staveb.
V roce 2002 byla na úseku km 86+500 vybudována lavinová štola . Byla koncipována jako první štola na nejnebezpečnějším 8kilometrovém úseku Transkamu před severním portálem Roki Tunelu . Chrání cestu před 6 lavinovými kapsami. Zpočátku měla galerie ne zcela zdařilý design. Ochrannou konstrukci nedokázali projektanti organicky zasadit do terénu, galerie byla umístěna příliš daleko od horního svahu a měla vodorovnou střechu, čímž představovala bariérovou konstrukci před lavinou a přebírala celý dopad laviny. Jedna z lavin těžce zničila severní část štoly (ačkoli štola byla velmi pevná a byla postavena pomocí nových technologií - vlnité pozinkované kovové konstrukce s hloubkou vlnění 15 cm a poloměrem 5,55 m) [20] . Při rekonstrukci štoly byl na její střeše vybudován umělý svah organicky přecházející v horský svah, což umožnilo konstrukci v budoucnu bez překážek přejíždět laviny a spolehlivě chránit komunikaci [17] .
V roce 2005 JSC "Sevosgeologorazvedka" provedla inženýrsko-geologické průzkumy pro výstavbu lavinových štol a tunelů v oblasti 85 + 900 km a - 91 + 800 km [17] .
Vzhledem k tomu, že téměř všechny tunely trasy byly vybudovány v sovětské éře a v období 90. let byly skutečně v bezmajitelském stavu, je stavební a projektová dokumentace k nim považována za ztracenou. Takže například v roce 2009 ruští silničáři neměli ani provozní informace o tunelech na Transkamu [21] . Celkem bylo do roku 2010 na trase 9 tunelů o celkové délce 6800 metrů a řada dalších umělých staveb – lavinové štoly, opěrné zdi proti proudu a po proudu, gabiony s kamennou výplní pro zpevnění pobřeží [18] .
V roce 2009 Rosavtodor oznámil svůj záměr vybudovat v jednom z nejnebezpečnějších úseků Transkamu v rámci realizace federálního programu „Roads of Russia“ řadu ochranných staveb. Na úseku od 65. do 93. km trasy je plánována výstavba do roku 2025 -
i rekonstruovat
V letech 2009-2011 Ruská společnost Spetsstroy opravila úsek Transkamu v Jižní Osetii od km 97 do 159 trasy a také zrekonstruovala [23] tři lavinové štoly umístěné v km 97+800 , km 98+100 , km 108 [24] .
V letech 2010-2012 na 86. kilometru Transkamu (km 86+300) byl vybudován 310metrový tunel, k němuž byla ze strany jižního portálu připojena lavinová štola o délce 63 m [25] . Tyto konstrukce blokují silnici před dopadem 6 lavinových center [26] . Počítá se s vybudováním lavinové štoly o délce cca 300 m ze strany severního portálu tunelu [27] .
V roce 2011 probíhaly práce na diagnostice sedmi umělých staveb na ruské části Transkamu (tunely Bizsky, Luarsky, Arkonsky, Nuzalsky, Buronsky, lavinové štoly v km 86+500, km 87+100) [28] .
V roce 2011 JSC "Minskmetroproekt" vypracovala projektovou dokumentaci pro stavbu lavinové štoly v km 90+000 trasy [29] .
Velké inženýrské stavby (mosty, tunely, lavinové štoly), které zajišťují bezpečný a nepřerušovaný provoz na dálnici, jsou chráněny divizemi federálního státního unitárního podniku „Oddělení bezpečnosti resortu Ministerstva dopravy Ruské federace“ [30] .