Kloubový autobus (také flexibilní autobus, tandemový autobus , hovorově: akordeonový autobus , „housenka“ , „had“ ) - autobus skládající se ze dvou nebo i více tuhých částí spojených otočným čepem , obklopených ochranným měchem zevnitř i zvenčí. Obvykle má ochranný měch vzhled akordeonových měchů , odtud také hovorový název - „harmonikový autobus“.
Díky kloubovému spojení se zadní částí může mít vozidlo delší povolenou délku než s tuhou karoserií, a tedy i vyšší kapacitu cestujících při zachování dobré manévrovatelnosti. Zpravidla je jednopodlažní. Také díky velké kapacitě cestujících jsou v městské hromadné dopravě nasazovány kloubové autobusy. Délka je obvykle kolem 18 m, na rozdíl od délek jednotlivých sekcí od 11 do 14 m.
Kloubové jsou i trolejbusy , tramvaje , soupravy metra . Přitom kloubové trolejbusy mohou mít stejně jako kloubové autobusy až tři články a kloubové vlakové tramvaje metra až devět článků ( CAF Urbos 3/9 ) [1] . Trolejbusy jsou zpravidla vyráběny na základě autobusů se stejnými nebo upravenými karoseriemi.
První kloubové autobusy se v Evropě objevily ve 20. letech 20. století. V roce 1938 Twin Coach postavil kloubový autobus pro město Baltimore . Celková délka takového autobusu byla 14 m a měl 4 nápravy a kloubové spojení fungovalo pouze ve vertikálním směru pro překonání strmých svahů. V roce 1948 bylo vyrobeno 15 exemplářů autobusu Super Twin, který se však dalšího vývoje nedočkal [2] . Kapacita takového autobusu byla 58 míst a celková kapacita byla 120 osob o hmotnosti 12,5 tuny [3] .
V Budapešti byly v roce 1961 vyrobeny první prototypy autobusu Ikarus 180 (číslo znamená kapacitu pro cestující). V roce 2010 se v Maďarském muzeu techniky a dopravy v Budapešti konala výstava „50 let kloubového autobusu“. Ikarus 180 vstoupil do omezené výroby v roce 1963, do sériové výroby se dostal v roce 1966 a vyráběl se až do roku 1973, kdy byl uveden na trh nový model Ikarus 280 .
Ve Spojených státech se v roce 1966 objevily moderní kloubové autobusy. Koncem 70. let – začátkem 80. let. byly vyvezeny z Evropy [4] [5] [6] [7] [2] [8] [2] [9] . Používaly se také v Austrálii , Rakousku [10] , Itálii , Německu , Kanadě , Maďarsku , Polsku , Rumunsku . V 80. letech 20. století první kloubové autobusy se objevily ve Spojeném království , ale byly následně vyřazeny z provozu kvůli vysokým nákladům na údržbu.
Klasické kloubové autobusy jsou autobusy s třínápravovým uspořádáním. Přední část je dvounápravová, zadní jednonápravová. Pokud je motor umístěn v přední části, je druhá náprava poháněna zdvojenými koly (příklad: Ikarus 280 ). Zadní náprava takového autobusu bývá jednostranná, podobně jako přední. Lze jej také řídit nebo vybavit automatickou přítlačnou klapkou, mírně se natáčející oproti standardní řízené přední nápravě, což zlepšuje ovladatelnost a snižuje smyk v zatáčkách [11] . Existují také modifikace s dvojitou zadní nápravou, například MAZ-205 .
Pokud je motor umístěn v zadní části, pak je hnací nápravou náprava zadní části (např. LiAZ-6213 ), která je rovněž štítová (u autobusu s tímto uspořádáním je také vždy štítová střední hnaná náprava ). Motorový prostor s elektrárnou v takovém autobusu je umístěn za zadní nápravou, stejně jako u jednočlánkového autobusu.
O něco méně obvyklé jsou autobusy tříčlánkové - autobusy se dvěma klouby - (například Ikarus 293 ). Délka takového vozu může být 25 metrů i více, kapacita cestujících je až 200 osob. Takové vozy se však používají především na dálnicích s vysokou propustností a intenzivní frekvencí provozu s vysokou osobní dopravou v podmínkách nemožnosti položení tramvajové trati.
Kloubové trolejbusy mají podobné uspořádání jako autobus. Například trolejbus ZiU-10 má přední střední nápravu a Trolza-6206.0 * Megapolis má zadní nápravu. Trakční motor takového trolejbusu je jako u autobusu umístěn za zadní nápravou. Ale u dvoučlánkového trolejbusu může být poháněna zadní náprava přední části i náprava zadní části. To se může hodit pro kloubové trolejbusy provozované v horském terénu. Je to dáno srovnatelnou kompaktností trolejbusových trakčních motorů. Existují také tříčlánkové trolejbusy se dvěma, resp.
U kloubových tramvají jsou střední (mezilehlé) podvozky často umístěny v kloubových bodech. V závislosti na uspořádání mohou být motorizované a/nebo bezmotorové. Existují také tramvaje s jednoduchými podvozkovými krátkými středními články. Každá hlavová část takové tramvaje je poměrně dlouhá a má pouze přední podvozek, zatímco vzadu visí na kloubu se střední krátkou částí. Taková tramvaj se může skládat ze dvou předních a jednoho středního článku, ale může obsahovat i zavěšené střední články zavěšené na kloubech s jednovozovými krátkými články. V druhém případě se krátké úseky s jedním vozíkem nazývají nosné úseky.
Hlavní výhody kloubového autobusu oproti dvoupatrovému autobusu jsou: rychlé současné nastupování a vystupování všemi dveřmi, mírně větší kapacita cestujících [12] [13] , zvýšená stabilita (díky nižšímu těžišti), menší čelní část, poskytující menší odpor vzduchu než dvoupatrové autobusy, lepší spotřebu paliva, často užší poloměr otáčení, vyšší maximální rychlosti, dostupnost pod nízkými mosty a zlepšenou dostupnost pro osoby se zdravotním postižením a starší osoby.
V některých městských prostředích (například v oblastech s úzkými ulicemi a ostrými zatáčkami) jsou kloubové autobusy náchylnější k nehodám než klasické (jednočlánkové) autobusy. Odhaduje se, že londýnské kloubové autobusy mají více než pětkrát vyšší pravděpodobnost, že se účastní srážky chodců než všechny ostatní autobusy, a více než dvakrát vyšší pravděpodobnost, že se zapojí do srážky cyklistů . Během období, kdy kloubové autobusy tvořily zhruba 5 % londýnského autobusového parku, byly zodpovědné za 20 % všech úmrtí souvisejících s autobusy, což je statistika, která nakonec vedla k jejich nahrazení [14] . Tyto bezpečnostní statistiky však mohou být částečně zkresleny skutečností, že autobusy byly používány na nejfrekventovanějších trasách v nejhustěji obydlených oblastech města, což činí jejich statistiky nehod horší než u autobusů, se kterými byly srovnávány [15] .
Ikarus 280 je klasickým příkladem kloubového autobusu s přední přední částí. Byl to on, kdo byl v zemích bývalého SSSR přezdíván "harmonikový autobus"
LiAZ-6213 - kloubový autobus s přední zadní částí
Ikarus 293 - kloubový autobus se třemi sekcemi, přední sekce je vedoucí
ZiU-10 je klasickým příkladem kloubového trolejbusu s přední přední částí
Trolza-6206.0 * "Megapolis" - kloubový trolejbus s přední zadní nápravou
Tříčlánkový kloubový trolejbus Hess lightTram 3 . Přední jsou 2. a 3. náprava s dvojitými koly
LVS-86 je klasickým příkladem kloubové tramvaje. Přední jsou vnější podvozky, středový je bezmotorový
71-931 „Vityaz“ je příkladem tříčlánkové kloubové tramvaje. Pohon všech kol, vnější podvozky jsou otočné, střední je pevně fixován
CAF Urbos 3/9 - nejdelší 56metrová 9článková kloubová tramvaj na světě
Neoplan Jumbocruiser je meziměstský dvoupatrový kloubový autobus s třínápravovou přední částí. Vedení je 2. osa
Neoplan Jumbocruiser je meziměstský dvoupatrový kloubový autobus s dvounápravovou zadní částí. Vedení je 3. osa
Kloubový kloubový spoj autobusu (odstraněna "harmonika" a podlahové konstrukce)