| Ocel-6 | |
|---|---|
| prototyp letadla | |
| Typ | vysokorychlostní experimentální letadlo |
| Vývojář | Výzkumný ústav civilní letecké flotily (NII GVF) |
| Hlavní konstruktér | R. L. Bartini |
| První let | 1933 |
| Možnosti | Ocel-8 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Stal-6 je sovětské experimentální vysokorychlostní letadlo vyvinuté na počátku 30. let 20. století Italem Robertem Bartinim . Měl neobvyklý jednokolový podvozek, který se za letu zatahoval. Ve vedení letectva SSSR mělo kód „EI“ [1] .
V dubnu 1930 inženýr Robert Ludwigovich Bartini, který jako antifašista uprchl z Itálie, navrhl vedení Ústředního konstrukčního úřadu leteckého průmyslu (TsKB) vytvořit vysokorychlostní letadlo, které nebude mít žádnou přídavnou techniku. na vnějším plášti a s 1. podvozkem „nosník na jízdní kola“. Aby se snížil odpor vzduchu, konstruktér opustil tradiční chladič a použil chlazení motoru odpařováním. Překryt kabiny téměř nevyčníval přes obrysy trupu, což také přispělo ke zvýšení rychlosti letu. [2] Návrh letadla byl přezkoumán a přijat. Ale bylo příliš brzy mluvit o implementaci. Potíže spočívaly v tom, že autor projektu dříve pracoval pro italskou leteckou společnost, což znamená, že mu nestálo za to umožnit nejnovější tajné úspěchy leteckého průmyslu Sovětského svazu. Ital byl zachráněn šéfem letectva Petrem Ionovičem Baranovem spolu s velitelem výzbroje Rudé armády Michailem Nikolajevičem Tuchačevským . Dali mu práci u zástupce vedoucího hlavního ředitelství civilní letecké flotily Jakova Yanoviče Anvelta ve Výzkumném ústavu (závod č. 240) jako hlavního konstruktéra, kde v roce 1932 začaly konstrukční práce na zcela nové stíhací technologii. .
Před tím byl Bartini vojenským pilotem na vědeckém a experimentálním letišti Khodynka , ale stále létá, i když méně často [1] .
Při návrhu letadla R.L. Bartini vložil do návrhu na tehdejší dobu zcela nové nápady a řešení. Stal-6, i když neozbrojený, byl považován za experimentální stíhačku. Zkoušelo se na něm mnoho prvků novosti snižujících aerodynamický odpor a zvyšovalo kulturní úroveň tovární techniky. [2]
Poté, co si stanovil za cíl dosáhnout nejvyšší rychlosti, byl poprvé v SSSR na letadle použit jednokolový zatahovací podvozek pro jízdní kola. Sklopené byly také podpěry pod křídlem, které zabraňovaly pádu letadla na křídlo na zem. Proces uvolňování a čištění probíhal ručně, k tomu byl v kokpitu speciální volant. Hydraulické a elektrické obvody pro čištění kol v těchto letech ještě neexistovaly. [2]
Pro snížení odporu bylo upuštěno od tradičního chladiče a bylo použito chlazení motoru odpařováním. Chladicí kapalina, omývající válce motoru, odpařující se a procházející kanálem tvořeným dvojitým pláštěm špice křídla, se vracela zpět ve formě kondenzátu. Překryt kabiny téměř nevyčníval přes obrysy trupu, což také přispělo ke zvýšení rychlosti letu. [2]
Na základě letounu Stal-6 byla vytvořena stíhačka Stal-8 .
Konstrukce letadla je smíšená. Hlavním konstrukčním materiálem byla ocel, opláštění ze slitiny hliníku a hořčíku. Všechny konstrukční prvky. trup byly spojeny bodovým a válečkovým svařováním.
Trup je polomonokokový, rám trupu je svařovaný příhradový z chrommolybdenových trubek. Prostor podvozku na bocích je uzavřen vlnitými panely. Ocasní část trupu byla opláštěna překližkou.
Konstrukce křídla je svařována bodovým a válečkovým elektrickým svařováním s použitím pájení v těsnění dvouplášťového těsnění. Pohon křídla - nosné pásy byly vyrobeny ze svazků ocelových trubek XMA. Tuhost nosných pásů od kořene ke koncům byla postupně snižována snižováním počtu trubek. Příhradová žebra křídla a ocasu byla vyrobena z ohýbaných ocelových profilů proměnné tloušťky po rozpětí.
Křidélka, vztlakové klapky a kormidla měly rám vyrobený z plechových profilů a perkálové kůže. Při vzletu a přistání se křidélka vznášela o 5 stupňů spolu s vychýlením vztlakových klapek. Řízení výškovky mělo zařízení pro změnu převodového poměru, které pilot nastavil ručně, aby reguloval sílu na rukojeti při změně rychlostního tlaku.
Podvozek - zatahovací, jednokolový. K ose kola se vpravo a vlevo sbíhaly dvě podpěry, jejichž těsnění trupu byla rozmístěna podél podélné osy letadla. Na držáku přívěsného rámu byl zavěšen hřeben s lamelovým pryžovým tlumičem a zavěšení druhé podpěry bylo zavěšeno na uzlu sousedního rámu. Pravou opěrou byla lámací vzpěra s mechanickým zámkem na lomovém závěsu. Kabeláž před čištěním nohou uvolnila zámek a složila vzpěru současně se zvednutím kola do výklenku trupu. Uvolnění podvozku proběhlo vlastní vahou s následným dotažením lankem do konečné polohy. Místo ocasního kola byla instalována ochranná pata s vnitřním tlumičem. Na parkovišti, na začátku rozjezdu a na konci rozjezdu po přistání, byl letoun podepřen bočními pomocnými regály, složenými za letu pod konce křídel.
Elektrárna je motor ve tvaru V „Conquerror“ americké společnosti Cartiss o výkonu 680 koní. Letoun používal odpařovací kondenzační chladicí systém motoru s parními kondenzátory umístěnými na křídle. Kondenzátor byl plášť s dvojitým křídlem. Když motor běžel, vroucí voda vnikla do dutiny mezi pláštěm křídel a poté, co zkondenzovala na velkém vnitřním povrchu, byla pumpována zpět do motoru.
7. října 1933 létala letadla kolem letiště, stejně jako bylo jmenováno plyn a pojíždění. Testy prováděl zkušební pilot A. B. Jumašev . Pilot s pocitem lehkosti v ovládání letadla provedl neplánovaný let, za což byl po přistání Bartinim napomenut za svévoli a pokračovalo se v továrních testech. Při jednom z letů Jumašev dosáhl rychlosti 420 km/h. Hlavní stíhačka tehdejšího letectva Rudé armády - I-5 měla rychlost pouhých 280 km/h.
Při prvním letu byla odhalena závažná závada letounu - nedostatečná těsnost v systému chlazení motoru. Pára unikající zpod plechů kondenzátoru doslova obalila letadlo. Pilot také vyjádřil přání zlepšit viditelnost z kokpitu. Po finalizaci systému odpařovacího chlazení a výměně pilotní kabiny a překrytu pilota se 11. května 1934 v testech pokračovalo.
17. července 1934 byl letoun Stal-6 přijat specialisty Výzkumného ústavu letectva ke státním zkouškám. Hned při prvním letu vedoucího zkušebního pilota Stefanovského P.M. se opět ukázala vážná závada na systému chlazení motoru. Po dokončení Stefanovský pokračoval v testování, bylo nutné létat se zasunutým podvozkem maximální rychlostí s motorem běžícím na nominální režim. Zkoušky ale nebylo možné dokončit: za letu prasklo lanko určené k vyčištění a uvolnění jednoho z nosných křídel. Bylo také zjištěno dalších dvanáct závad. Práce trvaly dva týdny.
Třetí zkušební let měl být proveden na ujeté kilometry, ale tentokrát nebyl úkol dokončen v plném rozsahu. Jak se rychlost zvyšovala, letadlo se začalo rolovat doleva a pilot byl nucen přestat létat. Letoun byl rychle uveden do provozu, ale druhý den byla pilotovi utržena lucerna v kokpitu. Za šest. letů bylo zjištěno, že při rychlosti více než 300 km/h je letoun velmi tažen do levého náklonu. Stefanovský při jednom z letů přistál s letounem se zasunutým podvozkem kvůli nesprávnému signálu z kontrolního světla v kokpitu. Zkoušky byly přerušeny kvůli „špatnému stavu techniky“.
Letoun byl při úpravách vybaven obvyklým překrytem pilotní kabiny vyčnívajícím za obrys trupu, jehož hledí mělo klínovité prosklení. Sedadlo pilota bylo zajištěno v horní poloze. Z experimentálního stroje "Stal-6" se stal stíhač. Letoun byl znovu předložen ke státnímu schválení. V srpnu 1934 Stefanovsky dosáhl maximální rychlosti 420 km/h, a to i přes zhoršení aerodynamiky vyčnívající lucernou. Zároveň pilot tvrdil, že po seřízení motoru a jeho uvedení na maximální výkon bude "Stal-6" schopen létat rychleji o 25-30 km / h.
Zdroj dat: [1]
| Letadlo "Ocel" | |
|---|---|