| Vladimír Zacharovič Šestakov | |
|---|---|
| Lotyšský. Vladimír Stakovs | |
| Datum narození | 26. května 1938 (84 let) |
| Země |
SSSR → Lotyšsko |
| Vědecká sféra | letecký průmysl |
| Místo výkonu práce |
RKIIGA RTU (Aviation Institute) TSI |
| Akademický titul | Doktor technických věd |
| Známý jako | Sovětský a lotyšský vědec , inženýr v oboru teorie a praxe bezpečnosti letů a vyšetřování nehod , historik lotyšského letectví a leteckého designu a vědy, prorektor RKIIGA , habilitovaný doktor inženýrských věd, profesor RKIIGA , RTU (Aviation Institute ) a TSI , děkan RAU , ved předseda na RTU, čestný pracovník vědy a techniky Lotyšska, řádný člen Mezinárodní akademie věd a bezpečnosti života. |
Vladimir Zakharovich Shestakov ( lotyšsky Vladimirs Šestakovs ; 26. května 1938 ) je letecký specialista, sovětský a lotyšský vědec, historik lotyšského letectví a leteckého designu a vědy. prorektor RKIIGA . Habilitovaný doktor inženýrství. Profesor RKIIGA , RTU (Aviation Institute) a TSI . děkan RAU _ oddělení na RTU. Ctěný pracovník vědy a techniky Lotyšska, řádný člen Mezinárodní akademie věd a bezpečnosti života. [jeden]
Vladimir Shestakov se narodil ve vesnici Koloděžnoje ve Voroněžské oblasti. Od dětství snil o letectví a v roce 1952 nastoupil na 6. Voroněžskou střední odbornou školu letectva ve městě Lipetsk . Takové školy fungovaly v SSSR v letech 1940 až 1955 a vychovaly mnoho vynikajících pilotů, vojenských vůdců, vědců a kosmonautů. Zejména spolužáky V. Z. Shestakova jsou kosmonauti Vladimir Šatalov a Anatolij Filipčenko .
Po absolvování speciální školy byl V. Šestakov poslán pokračovat ve studiu do města Kremenčug na Vojenskou leteckou školu pro počáteční pilotní výcvik (VASHPOL) č. 10, určenou, stejně jako jiné podobné školy, pro letecký personál pro nový proudový letoun. zařízení, které začalo vstupovat do služby armády. Bylo vytvořeno deset takových škol, první promoce, kterou vyrobili v roce 1953, poslední - v roce 1957, poté byly přeměněny na letecké školy. Spolužáky V. Z. Shestakova na 10. VASHPOL je 5 kosmonautů včetně Alexeje Leonova .
V. Šestakov v letech 1956 až 1960 studoval na Voroněžském institutu lesního inženýrství. V roce 1960 byl v rámci prvního civilního náboru studentů zapsán do Rižského institutu inženýrů civilních leteckých flotil [3] (RIIGVF, později RKIIGA ) , který absolvoval v roce 1963 jako strojní inženýr.
Okamžitě nastoupil na postgraduální školu a v roce 1967 obhájil diplomovou práci na téma „Zkoumání dynamických charakteristik letadla s netuhou konstrukcí“ a získal titul Ph.D.
Po absolvování ústavu a do roku 1999 působil V. Z. Shestakov v RKIIGA - RAU: lektor, asistent, docent (1967-1985), profesor (1985-1999), vedoucí katedry provozu letecké dopravy (1988-1992), prorektor pro pedagogickou činnost (1975-1989), děkan Fakulty mechaniky (1981-1999).
V roce 1985 na Leningradské akademii civilního letectví obhájil V. Z. Shestakov svou disertační práci pro titul doktora technických věd , která byla nostrifikována v roce 1992 podle systému titulů Lotyšské republiky , a získal akademický titul habilitovaný. doktor věd. Práce byla věnována výzkumu tvorby létajícího modelu perspektivního letadla - ekranoplánu . Následně se hlavním směrem vědeckého bádání profesora V. Z. Shestakova staly problémy provozování letecké dopravy, bezpečnosti letu a leteckých prací, ekologie a ekologicky šetrných netradičních způsobů dopravy.
V 90. letech byla alma mater Vladimira Zacharoviče, RKIIGA, reorganizována na Rižskou leteckou univerzitu [4] a v roce 1999 byla také zlikvidována. Shestakov byl pozván do čela katedry provozu letecké dopravy na Leteckém institutu Technické univerzity v Rize (RTU) a po její reorganizaci v roce 2011 na Ústav letectví RTU vedoucím katedry teorie a konstrukce letadel. tohoto ústavu. Na částečný úvazek působil také jako profesor na Ústavu dopravy a spojů (1999-2009).
V. Z. Shestakov se v letech 1988-2000 podílel na vyšetřování nehod v letectví, byl expertem Ministerstva Ruské federace pro civilní obranu, mimořádné situace a odstraňování následků přírodních katastrof .
Jako řádný člen Mezinárodní akademie věd pro ekologii a bezpečnost života se od roku 1995 podílí na organizaci konferencí a sympozií a na rozvoji organizační a metodické dokumentace.
Od roku 1991 je V. Z. Shestakov členem rady pro obhajobu disertační práce Technické univerzity v Rize, expertem Lotyšské rady pro vědu v oblasti dopravy a spojů (letecká doprava a infrastruktura).
VZ Shestakov - vážený pracovník vědy a techniky Lotyšska (1988), autor více než 160 vědeckých prací, včetně více než 30 učebnic a učebních pomůcek, pěti monografií, 10 autorských certifikátů na vynálezy; Pod jeho vedením bylo připraveno a obhájeno 5 disertačních prací.
Kromě vědecké a pedagogické činnosti věnuje V. Z. Shestakov mnoho úsilí a energie studiu historie letectví a letecké vědy v Lotyšsku, včetně slavné RKIIGA. Tomuto tématu jsou věnovány 4 monografie V. Z. Shestakova: „Historie rozvoje letecké vědy v Lotyšsku“. Riga, 1989 (spolu s profesorem R.I. Vinogradovem; "Rigaská letecká univerzita - 80 (1919-1999), Riga, 1999; "Kronika katastrofy Rižské letecké univerzity (k 90. výročí RKAIGA: 1919-2009), Riga , 2009); "Dlouhá cesta v letectví. Od speciální školy letectva k RKIIGA", 2013. V těchto monografiích autor shromáždil vzácné dokumenty a fotografie.
V. Z. Shestakov byl vědeckým vedoucím práce na tvorbě experimentálních konstrukcí založených na principu udržování vozidla nad nosnou plochou, známém jako princip pohybu na vzduchovém polštáři (HV). Podpůrné síly v takových případech vznikají v důsledku dynamického a statického tlaku vzduchu pod dnem zařízení. Stroje, které využívají dynamické síly, se označují jako dynamická podpůrná zařízení (ADP), statické síly - na vzduchové polštáře (AVP).
Od června 1976 do října 1978 SKB RKIIGA pod vedením V. Z. Shestakova pracovala na vytvoření a konstrukci ekranoplánu ELA-01 („experimentální letoun“) [5] . Konstruktérem zařízení byl absolvent a bývalý učitel RKIIGA Farukh Mukhamedov , který odešel pracovat do MAI a inicioval uzavření smlouvy mezi MAI a RKIIGA o konstrukci stroje. A. A. Badyagin byl vědeckým supervizorem z MAI, V. Shestakov byl vedoucím projektu z RKIIGA, R. V. Shchavinsky byl odpovědným realizátorem. Hydrodynamiku a pevnost hydrodynamických povrchů ekranoplánu navrhla skupina Yu. B. Pribylského ve Special Design Bureau.
ELA-01 byla postavena v experimentálním závodě sportovního letectví v Litvě ve městě Prienai, který se specializoval na výrobu sklolaminátových kluzáků a měl vlastní letiště a letovou zkušební stanici s personálem certifikovaných pilotů. Blízkost závodu k řece Neman umožnila provádět testy na jeho rovných dlouhých úsecích. Ředitel V. I. Pakarskas se stal vedoucím prací na ELA-01 ze strany závodu a A. A. Schweigert, absolvent RKIIGA a nadšenec SKB, se stal odpovědným realizátorem.
Nejobtížnějším problémem takového letounu je zajištění podélné stability v blízkosti obrazovky, dosažené především rozložením, tedy vzájemnou polohou křídla a ocasu. Výzkum tohoto problému na RKIIGA vedl VZ Shestakov. Foukání modelů v aerodynamickém tunelu, rádiem řízené modely, použití plnohodnotných stojanů umožnilo vyvinout optimální uspořádání ekranoplánu, postavit a otestovat pilotovaný vůz.
Na rozdíl od předchozích projektů s rovným křídlem byl Riga ekranoplan vyvinut podle schématu nosného trupu , což umožnilo poměrně snadno vytvořit vzduchový polštář , protože plováky s příčnými redany byly ukotveny k pravoúhlé střední části na obou stranách. Vnitřní svislé plochy plováků byly ploché a za redanem přecházely do svislých skegových desek, jejichž spodní obrys s kýlovým nosníkem plováků se nacházel v jedné přímce. Zařízení na vzletové ploše tak stálo na „rovném kýlu“ od přední k zadní střední části klapek a plováky se skegy tvořily ochranu bočního airbagu. Přední a zadní kryty vzduchového polštáře byly opatřeny klapkami a klapkou. Řídicí systém ELA-01 zahrnoval nožní a ruční ovládání výškovek a kormidel vodními kormidly, klapky, křidélka, trimr výškovky a ovládání otáček hlavních a zvedacích motorů. Před středovou částí byl instalován jediný kokpit a za ním je umístěn axiální ventilátor o průměru 400 mm se zakřivenou trubkou usměrňující proudění vzduchu pod středovou částí do vzduchového polštáře. Za ventilátorem ve střední části se nacházel pístový motor M-332 o výkonu 140 koní. s., otáčením přes kardanový hřídel oběžné kolo ventilátoru.
První etapu testování ELA-01 provedl pilot I. Bagdonas v říjnu 1978 [6] Stroj vykazoval dobré charakteristiky stability a ovladatelnosti při letu na obrazovce ve výšce 0,5-1 metru, snadno přešel do klouzavého režimu při rychlostech 40-45 km/h, stabilně a bez velkého šplouchání při rychlostech 70-75 km/h se odtrhl od vody a vyvinul rychlost až 150 km/h v režimu letu na obrazovce, mohl letět letadlem nahoru do výšky 3 km.
V letech 1979-1983. na ELA-01 byl instalován systém automatického řízení pohybu a systém pro měření a záznam pohybových parametrů, které oba navrhli, vyrobili a nainstalovali na ELA-01 zaměstnanci MAI. To umožnilo studovat dynamiku neřízeného i řízeného pohybu aparatury v různých režimech na statickém vzduchovém polštáři, při hoblovacích vzletech, při letu v malých výškách a při přistávání za různých poruch větru a vln. Poprvé na světě byly provedeny studie režimu vzletu, letu a přistání ekranoletu se statickým podvozkem se vzduchovým polštářem v automatickém režimu .
Tento projekt položil základ pro druhou generaci ekranoplánů, které mají zvýšenou manévrovatelnost a ovladatelnost, zvýšenou maximální rychlost letu a snížený výkon motoru potřebný při cestovním letu nad obrazovkou, stejně jako zvýšenou způsobilost k plavbě, protože jeho výška nad nosnou plochou v r. tento případ se zvyšuje 5-6krát. V roce 1985 obhájil V. Z. Shestakov na podkladě rozsáhlého a unikátního výzkumu v měřítku nejen SSSR, ale i světového letectví disertační práci pro titul doktora technických věd. Účastníci projektu, zaměstnanci Moskevského leteckého institutu a RKIIGA, chránili přes 75 technických řešení pro ELA-01 s SSSR autorskými certifikáty na vynálezy.
Po dokončení prací na ELA-01 a předání všech materiálů zákazníkovi v roce 1985 uzavřela SKB RKIIGA smlouvu s Asociací pro výzkum a výrobu letectví Taganrog pojmenovanou po. G. M. Beriev vyvinout podvozek se vzduchovým polštářem pro letadlo, pro který bylo nutné vytvořit jako zkušební vzorek air cushion vehicle (AUA). Do vývoje se zapojilo téměř stejné složení manažerů a interpretů, kteří se podíleli na vzniku ELA-01. Vědeckým supervizorem zůstal V. Shestakov a odpovědným realizátorem R. Shchavinsky, který je zároveň hlavním projektantem projektu. Vyvíjené zařízení dostalo název „Aerojeep“ [7] [8] .
Na počátku 90. let byl WUA navržen a vyroben z kovu na základě modelu vozu VAZ-2103 a různých leteckých jednotek. Prošel úplnými námořními zkouškami v Taganrogu , včetně Azovského moře , mohl plavat a pohybovat se na rovném povrchu - asfalt, země, sníh, led. Byly vypočteny a prozkoumány možnosti využití získaných znalostí ve vztahu k letadlu se vzduchovým polštářem.