| Student Design Bureau Institutu inženýrů civilního letectví v Rize | |
|---|---|
| Základna | 1964 |
| Umístění | Riga, sv. Lomonosov, 1 |
| Klíčové postavy | Farukh Mukhamedov, Donat Osokin, Viktor Yagnyuk, Yuri Pribylsky |
| Průmysl | návrh a výroba prototypů letadel a sportovních člunů |
| Počet zaměstnanců | až 50 |
SKB RKIIGA je studentská konstrukční kancelář Institutu inženýrů civilního letectví v Rize , jedna z prvních v Sovětském svazu, která sloužila jako model pro vytvoření takových SKB v celé zemi od roku 1968 [1] . Existoval od roku 1964 do roku 1991.
V letech 1963-64. při práci na lehkém letounu RIIGA-1 vznikla na ústavu iniciativní skupina studentů F. Mukhamedova, G. Ivanova, S. Ivanova, A. Lesikova, V. Prishlyuka a dalších, podporovaná pedagogickým sborem. V roce 1964 byla na jejím základě zorganizována studentská designová kancelář RKIIGA - jedna z prvních v Sovětském svazu. Jeho zkušenosti se staly podkladem pro rozhodnutí Ministerstva vyššího a středního odborného školství SSSR , které v roce 1968 schválilo „Vzorový předpis o studentském designu, výzkumu, designu, technologii a ekonomických úřadech vysokých škol“ ( SKB ), určené k rozvoji výzkumných a designérských prací studentů. Tento dokument určoval nejen strukturu SKB, ale také odměňování studentů v takových projekčních kancelářích [1] .
Od roku 1961 do roku 1988 studenti ústavu navrhovali a stavěli letadla , vrtulníky , vírníky , vznášedla , kluzáky .
Od konce 60. let funguje ve Special Design Bureau sekce vodních motorů, vyrábějící závodní sportovní lodě. Jejich návrh provedl student a poté učitel na RKIIGA Yuri Pribylsky .
Od roku 1972 se SKB stala samostatnou konstrukční jednotkou, která zahrnovala oddělení mechaniky, radiotechnické oddělení a leteckou sekci [2] . Vedl ji učitel Institutu V. Blokhin. Po absolvování ústavu v roce 1978 vedl Special Design Bureau jeden z jeho nejaktivnějších zaměstnanců V. Yagnyuk, který úřad vedl trvale až do své předčasné smrti v roce 1990. Na valné hromadě SKB bylo rozhodnuto dát mu jméno V. Yagnyuk, ale toto rozhodnutí nebylo nikdy uvedeno do praxe kvůli politickým změnám, které zasáhly RKIIGA.
„ Přišli jsme do ústavu celkově kvůli designu. V našem SKB se vařily naprosto fantastické projekty a každý měl jednoduchý nápad – udělat něco geniálního, po čem musel spadnout celý svět. Nevytvořili jsme taxi s pevnou trasou, abychom létali z chaty do práce. Od rekordního kluzáku plynule přešli k letounu Antoinette, který se z véčka a starého mopedového motoru dal vyrobit za 40 pracovních hodin. Andrey Sipkevich , kandidát technických věd, absolvent RKIIGA [3] .
V letech 1965-1968. v SKB RIIGA pilot-inženýr docent I. N. Vinogradov (student N. E. Žukovského ) pracoval se skupinou studentů na vytvoření „Machocyclelet“ - letounu s mávajícími křídly na bázi mopedu (vynález I. N. Vinogradova a V. M. Andreeva) . I. N. Vinogradov se zabýval konstrukcí lehkých letadel a s oblibou studoval let ptáků od 30. let 20. století. Nový návrh navazoval na práci na studii klapavého letu v RKVIAVU, kde se ještě v roce 1956, rovněž pod vedením I.N.Vinogradova a za účasti P.N.Pjatkova a Ya.S.Segala, foukal model klapání.
Ve skupině na machocykloletu byli studenti Fakulty mechaniky: Labendik V.P., Labendik Vl. P. (viz RUSSKIE.lv \ Vladimir Labendik), Shabalin V. M., Neyfeld V. A., Skurat B. I., Vorotyncev G. I. a další. Byly vypočteny letové vlastnosti zařízení, vyvinuty výkresy, sestaveny ze samostatných dílů a zahájena výroba dřevěného modelu letadla na bázi sériového mopedu Riga-3 pro vytvoření plnohodnotné zkušební stolice mávajícího křídla. a vypracovat jeho mechanizaci.
V roce 1963 získal I. N. Vinogradov ve spolupráci se svým synem R. I. Vinogradovem [5] , autorské osvědčení na motorový letec.
Průběžné výsledky výzkumné práce byly vyhlášeny v dubnu 1966 na XII. studentské vědecké konferenci univerzit pobaltských republik , Běloruska a Kaliningradské oblasti . Prezentace provedl Vl. Labendik, G. Vorotyncev, V. Neifeld. V únoru 1968 pak I. N. Vinogradov dílo představil na 104. zasedání sekce teorie letectví a kosmonautiky Sovětského národního sdružení historiků přírodních věd a techniky.
Valentin Leonidovič Ustinov byl organizátorem, vedoucím práce a konstruktérem vírníků na RKIIGA . Jako student Fakulty mechaniky vedl Design Bureau a organizoval vývoj, konstrukci a testování celé řady vírníků: Riga-50, Riga-72, Čajka, Adele, Jaeger, Farmer, Gyros-1“, "Gyros-2". Práce začaly na konci roku 1966, kdy skupina studentů Fakulty mechaniky (V. Kapustin, V. Saveljev, O. Garbarenko, E. Makhotkin, V. Žuk, Yu. Dunaevsky) začala konstruovat lehké jednosedadlo vírník s motocyklovým motorem M-61.
Pod vedením D.P. Osokina , lektora Ústavu konstrukce a pevnosti letadel, byly vypracovány metody hmotnostních, aerodynamických a pevnostních výpočtů, vybráno schéma vírníku a určeny jeho hlavní parametry a rozměry. Současně probíhaly práce na posílení motoru M-61 s cílem zvýšit jeho výkon na 45-50 koní. S. V červenci 1967 byly dokončeny všechny hlavní výpočty a začala výroba dílů a součástí konstrukce. V září 1967 byl vírník sestaven a pojmenován „Riga-50“.
Pozemní zkoušky vírníku upevněného v karoserii vozu GAZ-51 pohybujícího se rychlostí 55–60 km/h potvrdily správnost výpočtů. Rotor dobře bral vítr a rychle dosahoval pracovní rychlosti. Vibrace konstrukce nebyly pozorovány, účinnost regulace byla zcela dostatečná. Autogyro "Riga-50" s běžícím motorem, namontovaným na autě, bylo předvedeno na slavnostních demonstracích dělníků města Riga v listopadu 1967 a květnu 1968.
V létě 1968 testy pokračovaly na letišti ve vleku za autem. Dne 26. srpna 1968 uskutečnil vírník pilotovaný učitelem D. Osokinem svůj první let, uletěl asi 200 m, ale při brzdění vlečného vozidla se rozhoupal a byl značně poškozen.
Při konstrukci druhého exempláře, který dostal označení „Riga-50M“, byl návrh zjednodušen: nýtovaný nosník trupu byl nahrazen svařovaným příhradovým nosníkem, zlepšil se vzhled a pracovní podmínky pilota (polouzavřený kokpit s čelním sklem). Na jaře 1969 získal první místo na výstavě-soutěži studentských prací univerzit Lotyšské SSR .
Po absolvování institutu pokračoval V. Ustinov v práci v SKB RKIIGA, jeho skupina byla doplněna novými nadšenci: V. Litanskij , V. Prishlyuk, R. Lukashun, S. Danilin, V. Aksjutchenko, V. Pozdnyakov, O. Vorobjov, I. Čurkin, A. Stefanskij. Hlavní důraz byl kladen na vytvoření řady nemotorových sportovních „rotochutů“ – tažených vírníků.
V. Ustinov přitáhl ke svému výzkumu mládež závodu Rigaselmaš : Ju. Bezmatnyj, I. Kalašnikov, V. Voronov, L. Korotun, V. Belouska a v tomto podniku se začala provádět část dalších prací.
V létě 1970 začaly pozemní zkoušky vedoucího vozidla bezmotorové řady, autogyra Čajka-1, a 15. srpna 1970 učitel Vladlen Zinovievič Zeitlin (dříve pilot civilního letectví) zvedl Čajku-1. do vzduchu.
Do konce „letové sezóny“ v roce 1970 bylo uskutečněno 5 letů pro kontrolu chování stroje ve vzduchu, zjištění účinnosti řízení a hledání optimálních režimů vlečného letu. V srpnu 1971 V. Z. Zeitlin snadno zvedl do vzduchu autogyro AS-2 Riga tažené motorovým člunem. V jednom z následujících dnů bylo dosaženo výšky letu 15-20 m. Při testování a dolaďování autogyra Riga AS-2 byli v týmu inženýři R. V. Shchavinsky, V. P. Labendik, studenti V. Shabanov, S. Sapelkin, V. Golyshev, N. Frolov, V. Aleinikov, V. Yagnyuk .
V letech 1967-71. v SKB byly provedeny předběžné studie víceúčelových autogyroskopů s různými typy pístových plynových turbínových motorů vhodných pro použití v národním hospodářství. Na základě těchto prací studenti V. Ustinov, E. Makhotkin, V. Litanskij, V. Saveljev a V. Kapustin dokončili a úspěšně obhájili absolventské projekty.
Na jaře 1971 byly obnoveny práce na vytvoření lehkého víceúčelového vírníku, jehož technologie výroby se snažila co nejvíce přiblížit podmínkám sériové výroby. Při konstrukci nového stroje „Riga-72“ byly hlavní výkonové prvky - kýlový nosník a pylon vyrobeny z duralových trubek velkého průměru, široce byly použity díly a sestavy, které bylo možné vyrobit lisováním , multi- kusový tyčový podvozek byl nahrazen elastickou pružinou lepenou ze sklolaminátu . Výrazného zlepšení letových výkonů bylo dosaženo použitím výkonného čtyřválcového dvoudobého motoru.
Inženýr V.Ustinov, Art. učitel D.Osokin, studenti V.Kapustin, O.Garbarenko. Testy provedl V. Z. Zeitlin. Na podzim roku 1972 byl vírník předveden na 4. výstavě-přehlídce NTTM v Moskvě a byl vysoce ceněn odborníky. Autoři vývoje byli oceněni diplomy laureátů a medailemi VDNKh. Na stejné výstavě bylo představeno tažené autogyro "Sparite", vytvořené pod vedením V.Ustinova v závodě "Rigaselmash".
Mezi další vírníky vyvinuté touto skupinou patří Riga AS-2, Adele, Huntsman, Farmer, Gyros-1, Gyros-2. Zájem o vývoj vírníků v RKIIGA vyprchal s příchodem nového typu letadla - rogal a motorových závěsných kluzáků, což umožnilo řešit téměř stejné úkoly s jednodušší konstrukcí a menšími mzdovými náklady na konstrukci než u vírníků.
Ustinov odešel pracovat do projekční kanceláře N. I. Kamova, kde byly jeho konstrukční zkušenosti získané v SKB RKIIGA plně žádané.
V roce 1963 začali studenti 3. ročníku Fakulty mechaniky F. Mukhamedov a G. Ivanov vypracovávat návrh návrhu lehkého jednomístného letounu s motocyklovým motorem. Brzy se k nim přidali A. Lesikov, S. Ivanov, V. Prishlyuk, Yu. Baldaev. Studentskou iniciativu podpořilo vedení fakulty, patrony se staly katedry konstrukce a síly letadel, techniky a oprav. Studenti získali práci ve školících a výrobních dílnách ústavu, projekční výpočty, které provedli, byly (po kontrole učiteli) započítány jako domácí úkoly, vypořádací a grafické práce a projekty kurzů.
Konstrukce letounu nenesla prvky novosti - bylo použito vzpěrové dřevěné křídlo a peří a svařovaný příhradový trup . Sériový motor z motocyklu K-750 byl vybaven převodovkou pro zvětšení průměru a účinnosti vrtule. Přímou pomoc v procesu práce poskytovali studentům učitelé a zaměstnanci Institutu Yu. D. Milenkiy, D. P. Osokin, R. G. Nugis, A. L. Passek, V. Lazarev a další.
V roce 1965 byl postaven letoun RIIGA-1. Provedené pozemní testy odhalily potřebu některých vylepšení, zejména zlepšení tlumení podvozku. Vzhledem k tomu, že nebylo možné získat povolení k provádění letů, letadlo nemohlo vzlétnout.
Turistický čtyřmístný letoun „RIIGA-2“ se stal předmětem diplomových projektů F. Mukhamedova, G. Ivanova a V. Prishlyuka. Pod vedením F. Mukhamedova v letech 1963-1967. Rekordní motorový kluzák RIIGA-2 byl postaven na základě akrobatického kluzáku A-13 a turistického čtyřmístného letounu RIIGA-3 s využitím podvozku, křídla a motoru z letounu Aero-145. Ten se vyznačoval řadou originálních řešení, včetně jednokolového zatahovacího podvozku za letu a opeření ve tvaru V. Pro konstrukci letounu RIIGA-3 byly použity křídlové konzoly a podvozek letounu SuperAero-145 a zadní část trupu letounu Jak-12R . Oba letouny měly motory M-332 československé výroby.
Létající člunV roce 1967 student VZ Tseitlin úspěšně obhájil svůj absolventský projekt na lehký obojživelný létající člun. Samostatné vývoje jeho projektu byly později použity při návrhu létajícího člunu RKIIGA-74, vytvořeného od roku 1972 malým týmem studentů, mezi nimiž byli Yu. Pribylsky , A. Schweigert, V. Yagnyuk . Skupinu vedl F. A. Mukhamedov, kterému se podařilo obhájit doktorskou práci , a inženýr R. V. Shchavinsky [4] .
Na základě člunu "Progress" a jednotek draku KAI-12 "Primorets" (křídlo se vzpěrami a ocasem) byl navržen dvoumístný hydroplán s motorem M-332. Stavba letadla probíhala až do roku 1974. Na posledních stupních se k ní připojili studenti O. Baryshev, V. Pikalov, A. Lovtsov. Aktivní pomoc poskytli učitelé ústavu V. F. Bucharov, inženýr výzkumného plavidla V. Ja. Birjukov a učitel V. Z. Zeitlin [2] .
Létající člun byl vybaven leteckým pístovým motorem M-332 o výkonu 140 koní. S. s kovovou vrtulí sériového letounu čs . [4] .
Motorový člun prošel maximálním odlehčením a aerodynamickým „zušlechtěním“. Z člunu byla odstraněna část komponentů a dílů určených pro provoz vodního motoru ( sáně , plechovky, držáky atd.). Ale rámy byly vyztuženy v upevňovacích bodech držáku motoru a ocasního ramene. Čelní sklo bylo posunuto dozadu a zvětšen jeho úhel sklonu, což spolu s instalací kapotáže na příď člunu umožnilo výrazně snížit jeho aerodynamický odpor. Zadní část kokpitu lodi je obložena duralovým plechem. Pod ním, ve střední části lodi, byla instalována plynová nádrž o objemu 90 litrů a baterie, v kapotáži motorové gondoly byla umístěna olejová nádrž a jednotky motorového oleje. Do člunu bylo instalováno párové ovládání (dva volanty a dva páry pedálů), palubní deska s letovými a navigačními přístroji a ovládací zařízení motoru [2] .
Létající člun měl vzletovou hmotnost 900 kg, hmotnost konstrukce 60 kg, maximální rychlost 165 km/h a dolet 900 km. Kokpit je otevřený, sedadla jsou uspořádána za sebou – „duet“, což umožnilo plnit povinnosti pilota střídavě pro pravého nebo levého pilota a používat RKIIGA-74 jako cvičný stroj [4] .
Koncem léta 1974 byla stavba letounu dokončena a na jezeře Baltezers v okolí Rigy začaly jeho pozemní i vodní zkoušky [6] . Po dokončení požadovaných úprav, zejména instalace nadzemního redanu , byl hydroplán RIIGA-74 připraven k prvnímu letu, který dne 17. září 1974 provedl PIC Lotyšské správy civilního letectví , pilot 1. třídy V. N. Abramov a V. Z. Zeitlin. Ve výšce asi 150 m udělalo letadlo několik kruhů nad jezerem. Tvůrčímu týmu k prvnímu letu poblahopřál profesor katedry konstrukce letadel Moskevského leteckého institutu, doktor technických věd A. A. Bodyagin [7] . Výpočty konstruktérů se plně potvrdily. Letoun dobře poslouchal kormidla a byl stabilní za letu. Celkem bylo během testů provedeno 15 letů v celkové délce cca 2 hodiny [4] .
V dubnu 1975 vyslaly noviny „ Komsomolskaja pravda “ svou zvláštní zpravodajku T. Ilarionovovou do Rigy, aby celé zemi řekla o budoucích inženýrech, kteří vznesli na oblohu své první letadlo a již uvažují o novém [8] .
Loď „RKIIGA-74“ byla pojmenována „Experiment“ a v létě 1976 reprezentovala Lotyšsko na Všesvazové výstavě vědecké a technické tvořivosti mládeže , která působila ve VDNKh . Ministerstvo vyššího a středního odborného školství SSSR ocenilo účastníky stavby létajícího člunu Yu. Pribylsky , V. Yagnyuk , A. Schweigert, O. Baryshev a V. Pikalov zlatými medailemi a diplomem „Za nejlepší studentská vědecká práce “ [4] .
V roce 1977 napsal polský letecký časopis Skrzydlata Polska o rižské „létající lodi“ [ 9] .
V SKB RKIIGA pod vedením prof. Od roku 1975 V. Z. Shestakov a inženýr R. V. Shavinsky provádějí výzkum a vývoj na vytvoření letadel a dalších vozidel pro použití v terénních podmínkách. Jedná se o vozidla se vzduchovým polštářem (AVP) a vozidla dynamické podpory (ADP), včetně ekranoplánů.
ELA-01 ekranoletPrototyp těžkého ekranoletu, jehož návrh počítal s komplexním programem pro tvorbu letounů s nosným trupem. "ELA-01" byl navržen a vyroben od června 1976 do října 1978, zkoušky trvaly do roku 1985, poté byl předán zákazníkovi ( MAI ). V této době již F. Mukhamedov pracoval na MAI a s vědomím možností své rodné SKB přispěl k uzavření dohody mezi MAI a RKIIGA, byl také hlavním konstruktérem ELA-01, supervizorem z r. MAI byl A. A. Badyagin.
Z RKIIGA byl vedoucím projektu V. Shestakov , odpovědným realizátorem byl R. V. Shchavinsky. ELA-01 byla postavena v experimentálním závodě sportovního letectví v Litvě, Prienai , který měl bohaté zkušenosti s výrobou sklolaminátových kluzáků, vlastní letiště a letovou zkušební stanici s personálem certifikovaných zkušebních pilotů [10] . Závod se nacházel poblíž řeky Neman , na jejíchž dlouhých rovných úsecích byly prováděny testy. Ředitel V. I. Pakarskas se stal vedoucím prací na ELA-01 ze strany závodu a A. A. Schweigert, absolvent RKIIGA a nadšenec SKB, se stal odpovědným realizátorem.
"ELA-01" byl model s posádkou pro studium charakteristik těžkého ekranoletu vytvořeného v Alekseevově centrálním konstrukčním úřadu. Na rozdíl od předchozích projektů s přímým křídlem byl tento projekt vypracován podle schématu nosného trupu. S tímto schématem je vzduchový polštář vytvořen zcela jednoduše. Řídicí systém ELA-01 zahrnoval nožní a ruční ovládání výškovek a kormidel vodními kormidly, klapky, křidélka, trimr výškovky a ovládání otáček hlavních a zvedacích motorů.
"ELA-01" byl jedním z prvních letadel, jehož konstrukce byla vyrobena převážně z kompozitního materiálu : sklolaminátu.
První etapu zkoušek "ELA-01" provedl pilot I. Bagdonas v říjnu 1978. První krátkodobý let ekranoletu se uskutečnil 4. listopadu 1978 . Neman u Kaunasu . Zařízení vykazovalo dobré vlastnosti stability a ovladatelnosti v režimu letu na obrazovce ve výšce 0,5-1 metru, snadno vstoupilo do režimu hoblování při rychlostech 40-45 km/h, stabilně a bez velkého šplouchání při rychlostech 70- 75 km/h se odtrhl od vody a vyvinul rychlost až 150 km/h v režimu letu na obrazovce a mohl letět jako letadlo v izolaci od obrazovky do výšky 3 km.
Velké množství výzkumu bylo získáno v neznámé oblasti létání v blízkosti obrazovky, během testů se snažili předvídat všechny druhy situací, ve kterých by budoucí velkoplošné letadlo mohlo spadnout.
V letech 1979-1983. v ELA-01 pracovníci MAI navrhli, vyrobili a nainstalovali systém automatického řízení pohybu a systém pro měření a záznam pohybových parametrů za účelem studia dynamiky neřízeného a řízeného pohybu zařízení v různých režimech pohybu na statickém vzduchovém polštáři , při klouzavých vzletech, při letu v malých výškách a při přistání za podmínek různých větrných a vlnových poruch. Byly studovány způsoby vzletu, letu a přistání ekranoletu s podvozkem na statickém vzduchovém polštáři v automatickém režimu a lze tvrdit, že se tak stalo poprvé na světě.
Tento projekt znamenal počátek druhé generace ekranoplánů, které zvýšily manévrovatelnost a ovladatelnost, zvýšily maximální rychlost letu a snížily požadovaný výkon motoru při cestovním letu nad obrazovkou a také zvýšily způsobilost k plavbě, protože jeho výška nad nosnou plochou v tomto případě se zvýší 5-6krát.
S pomocí ELA-01 tak byly získány unikátní výsledky v oblasti nových druhů dopravy, v té době prakticky málo známých - dynamických podpůrných zařízení - ekranoplánů nové generace. Účastníci projektu, zaměstnanci Moskevského leteckého institutu a RKIIGA, chránili přes 75 technických řešení pro ELA-01 s SSSR autorskými certifikáty na vynálezy. D. P. Osokin , D. F. Titov, A. G. Zavertkin, V. G. Yagnyuk , A. Smutov, Yu. Smirnov, Yu. B. Pribylsky , V. Ya. Biryukov, A. A. Schweigert, V. M. Shapar.
WUA "Aerojeep"Protože ELA-01 kombinovala prvky charakteristické pro ekranolet, ekranoplan, vozidlo se vzduchovým polštářem (AWP) a dokonce i vzduchový člun , získané znalosti umožnily vytvořit WUA. V roce 1985 RKIIGA prostřednictvím Special Design Bureau podepsala dohodu s Taganrog Aviation Research and Production Association. Beriev (TANTK pojmenovaná po G. M. Berievovi) za vývoj podvozku vzduchového polštáře pro letadlo.
Vědeckým ředitelem byl jmenován V. Šestakov a odpovědným realizátorem R. Ščavinskij, který je zároveň hlavním projektantem tohoto projektu. Vyvinuté zařízení se jmenovalo „Aerojeep“. Z Taganrog Production Association byl projektovým manažerem Zaremba E.V.
Na počátku 90. let byl WUA navržen a vyroben z kovu na základě modelu vozu VAZ-2103 a různých leteckých jednotek. Prošel úplnými námořními zkouškami v Taganrogu , včetně Azovského moře , mohl plavat a pohybovat se na rovném povrchu - asfalt, země, sníh, led. Byly vypočteny a prozkoumány možnosti využití získaných znalostí ve vztahu k letadlu se vzduchovým polštářem. Výsledky výzkumu a samotný WUA byly předány zákazníkovi, mnoho originálních vývojů bylo chráněno autorskými certifikáty na vynálezy, E. V. Zaremba, projektový manažer z TANTK , obhájil na toto téma na Akademické radě Akademie věd ČR svoji doktorskou práci. RAU a poté opět na Leningradské akademii civilního letectví vědecký školitel prof. V. Šestakov.
V roce 1989 byl WUA vystaven na All-Union Review of the Scientific and Technical Creativity of Youth a byl uznán jako jeden z nejpopulárnějších exponátů, který stanovil téma pro obálku vydání časopisu Modelist-Constructor z března 1990 [ 11] .
Po publikacích o vytvoření tohoto zařízení, zejména v časopise " Technologie - Mládež ", došlo k četným žádostem různých organizací o toto zařízení. V Taganrogu bylo vyrobeno několik provozních WUA, ale sériová výroba nefungovala, nebyly finance.
První největší letadlo na světě " Ilja Muromec ", navržené I. Sikorským , bylo postaveno leteckým oddělením rusko-baltských přepravních závodů v St. Petersburgu . Stavba prvního stroje byla dokončena v říjnu 1913 . Celkem bylo postaveno asi 80 vozů. Když však koncem 70. let začalo filmové studio Mosfilm natáčet film Báseň křídel o dvou vynikajících leteckých konstruktérech I. Sikorském a A. Tupolevovi , nedochoval se v zemi jediný vůz.
A pak se obrátili na RKIIGA, aby vytvořili nelétavou kopii tohoto letadla v plné velikosti. Smlouva byla uzavřena prostřednictvím Special Design Bureau Institutu a JZD "Nakotne" regionu Jelgava, které měly právo provozovat komerční aktivity.
Z RKIIGA se projektu zúčastnili: Viktor Grigoryevič Yagnyuk , Jurij Borisovič Pribylskij , Donat Pavlovič Osokin , Dmitrij Titov, studenti Andrej Sipkevič, Sergej Ščukin.
Zaměstnanci Ústavu pod vedením JU B. Přibylského navrhli a vyrobili trup letounu, středovou část horního křídla , ovládací prvky, vrtule a sestavy zadního křídla, prováděli pevnostní výpočty trupu, křídel a sestav.
Konečná montáž letounu byla provedena v červenci až srpnu 1977 v hangáru JZD Nakotne.
S lety letadla se nepočítalo, ale během natáčení se muselo samo rozházet se zvednutým ocasem, což simulovalo vzlet. K tomu byly na letoun instalovány čtyři letecké motory M-337 o celkovém výkonu 840 kW (840 k) a plně funkční systém řízení směrovky a křidélek.
Natáčení filmu bylo provedeno na letišti Tushino v Moskvě a na Kubě. Po jejich dokončení byl letoun předveden na VDNKh SSSR , kde se v létě 1979 konala výstava "60 let sovětské kinematografie" a poté byl převezen do Muzea letectva v Moninu , kde se v současnosti nachází. . Do Muzea letectva vstoupil v roce 1979 a po rekonstrukci je vystaven od roku 1985 .
Letouny R-5V roce 1983 bylo nařízením ministra civilního letectví v Uljanovsku na Vyšší letecké škole zahájeno pořádání Hlavního oborového muzea historie civilního letectví. Sběr techniky probíhal po celé republice. Velmi mnoho letadel v tomto období dlouho neexistovalo. Proto byly hledány výkresy již neexistujících strojů a restaurovány do plné velikosti v kovu. Byl zde také předpoklad – obnovené stroje musely na svou základnu v Uljanovsku doletět samy.
Restaurování letounů bylo svěřeno vzdělávacím institucím Ministerstva civilního letectví , z nichž jednou byla RKIIGA . Na pokyn vedoucího odboru vzdělávacích institucí Moskevské státní letecké správy Ju.Darymova dostali Riganové R-5 - sovětský víceúčelový jednomotorový letoun 30. let, vytvořený v Polikarpovově konstrukční kanceláři . v roce 1928 , sériově vyráběné od roku 1930 do roku 1936.
Složitostí práce byl nedostatek letounů tohoto typu v tuzemských i zahraničních muzeích a dokonce i technická dokumentace k nim. Díky pomoci leteckých nadšenců z různých koutů republiky, kteří zasílali dopisy a fotografie, se podařilo najít technický popis letadla, popis a návod na opravu motoru M-17f. Cenné materiály o historii vzniku letounu R-5 poskytlo Pamětní muzeum N. E. Žukovského k dispozici Special Design Bureau .
Na základě obdržených materiálů se docentovi RKIIGA D. P. Osokinovi spolu se studenty A. Dmitrijonokem a A. Mikhalčenkem, kteří prováděli absolventské projekty na restaurování R-5, podařilo restaurovat kresby generála pohledy a uspořádání letadla. Aby však bylo možné objasnit technologické nuance znovuvytvoření letadla a přiblížení kopie originálu, bylo nutné mít alespoň zbytky tohoto letadla. Z archivů vešlo ve známost, že v letech 1935-1940 havarovala dvě letadla R-5 při stavbě vysokohorské letecké trasy Dušanbe - Khorog .
V roce 1937 se navíc zkušebnímu pilotovi konstrukční kanceláře N. N. Polikarpov Michailu Alekseeviči Lipkinovi , který se účastnil velké pamírské expedice na Lenin Peak , podařilo s obtížemi vyrovnat se s mohutným vzdušným sestupným proudem, přistát s letounem R-5 na malém mírném svah sněhový dóm ve výšce 5200 m. Pilot nebyl zraněn, ale letoun musel být ponechán na místě přistání, které se od té doby nazývá Lipkinova skála a slouží jako orientační bod jedné z hojně navštěvovaných tras na Lenin Peak.
Díky dobrým a přátelským vztahům s tádžickou katedrou civilního letectví, kde byl vedoucím katedry Vladimír Rjazanov, spolužák prorektora ústavu V. Šestakova, který studoval na RCAIGA, se podařilo uspořádat tzv. expedice zaměstnanců a studentů ústavu, nejprve k hledání zbytků letounu a poté k jejich evakuaci. Horskou část výpravy vedl docent, mistr sportu v horolezectví A. V. Romanov, který Lipkinovo letadlo viděl v roce 1968 při jeho výstupu na Lenin Peak.
Byl to Romanov a šéf Special Design Bureau Viktor Yagnyuk, kteří byli schopni realizovat myšlenku vrátit R-5 lidem. Po přeletu vrtulníkem nad rozlehlými horskými oblastmi byly zbytky letounu nalezeny na svahu Lenin Peak ve výšce více než 5000 m. Zachovalá přední část trupu a některé další detaily byly dodány do Rigy, do Special Design Bureau . Vytvářeli přesné kopie. Rozsáhlou organizační práci odvedl V. Yagnyuk, který po navázání kontaktů s divizemi civilního letectví našel a dodal do Rigy řídicí díly z letadla R-5 havarovaného na Čukotce v roce 1934, pilot Bastanzhiev, 4 M- Motory 17f z havarovaného letounu TB-3 mezi Ochotskem a Magadanem a podobný motor z Rudolfova ostrova ze Země Františka Josefa , který se tam dochoval v původním obalu z doby Papaninovy výpravy na severní pól . Podvozek s R-5 byl také nalezen v Pamíru letci z Dušanbe a převezen do Rigy.
Od roku 1984 začala výroba dílů, montáž jednotlivých komponentů a sestav letounu. Trup, kapoty a křídla letounu byly vyrobeny pod dohledem a přímou účastí inženýrů SKB I. Vasiljeva a A. Schweigerta. Významnou část vývoje designu realizovali studenti jako diplomové a kurzové projekty, vypořádací a grafické a domácí úkoly.
V souvislosti s rozpadem SSSR a celkovou strukturou vzdělávacích institucí civilního letectví zůstal letoun nevyžádaný v hangáru dnes již bývalého Special Design Bureau Institutu jako připomínka minulého vzestupu a hlubokého zájmu studentů o znalosti, lásku k vybrané specialitě.
V roce 1973 vznikla v SKB RKIIGA oddíl závěsných kluzáků: Alexander Belevkin, Nikolaj Kuleshov, Oleg Ore, A. Smirnov, A. Prokofjev, E. Sokolov. Díky nim se tvorba a lety na těchto zařízeních v Lotyšsku rozšířily [4] .
V témže roce 1973 byl společně s nadšenci rogala z města Riga, spojenými redaktory novin " Sovětská mládež ", studenty A. Boydenkem, N. Kuleshovem a O. Oreem, postaven první závěsný kluzák v SKB. RKIIGA a také v Lotyšsku . Jeho první lety se uskutečnily 30. prosince 1973 v Siguldě [4] .
Z iniciativy V. Yagniuka a redakce časopisu „ Tekhnika-molodyozhi “ se v březnu 1976 v Karpatech konal první celosvazový slet závěsných kluzáků , na kterém Lotyšsko zastupovala delegace z RKIIGA [4 ] .
V dalších letech byl oddíl SKB RKIIGA centrem sportovní a metodické práce, hlavním dodavatelem sportovců do reprezentace republiky pro účast na sletech, soustředěních a mistrovstvích republiky v závěsném létání [4] .
Závěsné létání je přirozený vývoj závěsného létání. Motorové závěsné kluzáky nevyžadují výlety do hor, jsou bezpečnější na provoz, protože umožňovaly létat v jednoduchých povětrnostních podmínkách a s hladkým terénem [4] .
Závěsné kluzákyPrvní motorový závěsný kluzák s lehkým motocyklovým motorem vytvořil v roce 1984 V. E. Shevchuk, absolvent Fakulty mechaniky RKIIGA, v kruhu mladých leteckých konstruktérů v Domě pionýrů Moskevské oblasti Riga. Na stroj byl instalován motor z motocyklu Minsk s pracovním objemem 125 cm3 a výkonem 11,5 litru. S. (8,5 kW) při max. otáčkách 6200 ot./min s převodovkou snižující otáčky vrtule o průměru 1,2 m na 2300 ot./min., a konvenčním motorizovaným vozíkem s kolovým podvozkem. Hmotnost konstrukce je 90 kg, vzletová hmotnost 160 kg, rozpětí křídel 10 m, plocha křídla 14,36 m2, poměr stran 7.
Závěsný kluzák testoval jeho konstruktér, který se poté zúčastnil celosvazové soutěže ultralehkých letadel v roce 1985 v Kyjevě a byl odborníky vysoce ceněn.
Druhý závěsný kluzák se silnějším motorem (30 k) navrhl a postavil ve Special Design Bureau student Fakulty mechaniky Vasiliunas Virgis a vykazoval vynikající letové vlastnosti.
N. S. Kuleshov a O. V. Ore významně přispěli k rozvoji závěsného létání na tříkolkách. Vytvořili motorové závěsné kluzáky Erglis a Delta-agro, opakované účastníky a vítěze výstav a soutěží.
Ultralehká tříkolka LA-7 "Erglis" ( erglis - orel (lotyšsky) ) se představila na rallye ultralehkých letounů SLA-85 v Kyjevě. Autory projektu a vývojáři jsou zaměstnanci a studenti SKB RKIIGA O. V. Ope, N. N. Kuleshov, Yu. B. Pribylsky. Aby usnadnili konstrukci Erglisu a zjednodušili jeho vývojářům, opustili motorizovaný vozík a upevnili motor vlastní konstrukce na nosník kýlu. Pro zvýšení účinnosti vrtule a zajištění její spolehlivé ochrany byla vrtule instalována do prstencového kanálu. Závěsný kluzák měl dvouválcový vzduchem chlazený motor vyvinutý na bázi motorové pily Družba o pracovním objemu 210 cm 3 a výkonu 10 koní. S. (13,6 kW). "Erglis" se účastnil letů mimo program na SLA-85, pilotovaný S. Drobyshevem. Zařízení vzlétlo sebevědomě a mělo vertikální rychlost více než 1 m/s. Tým SKB RKIIGA obdržel speciální medaili „Mistr zlatých ručiček“ za výrobu tříkolky Erglis.
Toto zařízení bylo také předvedeno na VDNKh SSSR a bylo oceněno medailemi [4] .
Využití v národním hospodářstvíPoté za účasti Yu . Takové elektrárny byly úspěšně použity na motorových závěsných kluzácích vybavených zemědělskou technikou k aplikaci kapalných hnojiv na pole v zemědělských firmách „ Adazhi “ a „Uzvara“ v roce 1988.
Závěsný kluzák "Delta-Agro" byl postaven v SKB RKIIGA. Vývojáři: A. Belevkin, N. Kuleshov, O. Ore a Y. Pribylsky. Jednalo se o první monokok tříkolky s polouzavřeným kokpitem. Zařízení obdrželo zvláštní cenu od OKB im. Iljušin.
V SKB byl pod vedením A. Belevkina navržen a postaven dvoumístný motorový závěsný kluzák určený k provádění různých druhů prací v národním hospodářství. Později, když přišel čas družstev , se tento aparát začal replikovat.
Závěsné kluzáky navržené a vyrobené v SKB RKIIGA se vždy vyznačovaly originalitou vývoje, často využívaly technické nápady, které mají patentovou ochranu, před technickou a technologickou úrovní ostatních týmů. Při jejich navrhování se již v té době využívaly počítače pro výpočet a optimalizaci pracovních režimů vrtule, její koordinaci s provozními režimy motoru.