Velká kmenová železnice

Grand Trunk Railway ( GT ) ( rusky „Grand Trunk Railway“ [1] , z  angličtiny  –  „Great Railway“ [2] ) je kanadská železniční společnost , která obsluhovala i určité oblasti Spojených států . Společnost GT Corporation byla založena v roce 1852, železniční síť, kterou spravovala, zůstala po dlouhou dobu největší ve východní Kanadě a později byly získány významné úseky železničních tratí v západní části země. Navzdory velikosti svých operací zůstal GT po většinu své historie nerentabilní, prošel bankrotem a v roce 1923 byl převzat vládou vlastněnými kanadskými národními drahami .

Založení společnosti a první linie

Rozvoj soběstačné železniční dopravy v britských koloniích v Severní Americe začal ve srovnání s Evropou a Spojenými státy poněkud pozdě. Prvními odbočkami byly krátké pozemní úseky dopravních cest, většinou podél řek a kanálů v Povodí svatého Vavřince . Nízká populace kolonií neznamenala významné zisky z rozvoje dopravní sítě. Navíc velcí investoři v mateřské zemi byli opatrní s investicemi do výstavby železnic v koloniích po zhroucení železničních spekulací v samotné Velké Británii ve 40. letech 19. století [3] . Na druhé straně rozvoj společné železniční sítě se Spojenými státy brzdily obranné úvahy: vzpomínka na válku se Spojenými státy v letech 1812-1814 byla stále čerstvá a o železnici překračující hranici se uvažovalo v Británii. kolonie jako příliš pohodlný způsob rychlého přesunu amerických jednotek přes něj [4] .

Významná železniční výstavba v britské Severní Americe proto začala až v polovině 19. století. V roce 1849 byly předloženy návrhy na vybudování hlavní  železnice mezi Torontem a Montrealem , největšími městy v Horní a Dolní Kanadě  , a v roce 1851 byl schválen zákon o kmenové železnici. V následujícím roce byla založena společnost Grand Trunk Raiway Corporation, jejímž hlavním úkolem bylo vybudovat silnici z Toronta do Montrealu. Již v dubnu 1853 se tato společnost sloučila s dalšími pěti, mezi nimiž vynikal založený v roce 1845 St. Lawrence and Atlantic Railroad Company. V tuto chvíli StL&A spolu se svým americkým partnerem Atlantic a St. Lawrence Rail Road – právě dokončila stavbu silnice spojující montrealské předměstí Longueuil s Portlandem  – bezledovým mořským přístavem v americkém státě Maine. Tato 292 mil (470  km ) železnice zahájila provoz v červenci 1853 [5]  - krátce před oficiálním sloučením StL&A a GT - a stala se tak první provozní železnicí společnosti Grand Trunk Corporation. Trajekt přes řeku St. Lawrence spojil americké a kanadské úseky silnice , čímž operátor nemusel stavět most [4] . Úsek silnice od hranic do Portlandu byl oficiálně pronajat GT v srpnu 1853 na 999 let. Rozchod na silnici mezi Montrealem a Portlandem byl 66 palců nebo 1676 mm , což bylo podstatně větší než americký standardní rozchod 1435 mm . Takové rozlišení sloužilo jak komerčním účelům (poskytování přímého spojení kanadského zboží s přístavem v Portlandu, nikoli však s jinými městy USA) [6] , tak obranným (zabraňujícím přímému přesunu vojsk po železnici) [4] . Již v roce 1851 byl takový nestandardní rozchod (později známý jako „koloniální“) schválen zákonem jako hlavní v Kanadě [7] .

Stavba silnice mezi Montrealem a Torontem byla z velké části provedena britskými dodavateli. Peto, Brassey, Betts & Jackson získali zakázku na položení trati a stavbu uzavřeného mostu Victoria v Montrealu. Stejná firma dostala zakázku na lokomotivy a vagóny, postavila závod na jejich výrobu v Birkenheadu u Liverpoolu [7] . Na trati bylo postaveno 34 stanic; v souladu s tehdejším britským standardem byly budovy postaveny podle jediného projektu Francise Thompsona z kamene s pěti až sedmi okenními výklenky a prosklenými klenutými „francouzskými“ dveřmi, příznivě se lišícími od dřevěných nádraží na amerických silnicích. Stanice byly vytápěny četnými kamny a osvětleny lustry se svíčkami. Potřeba postavit další železniční most u ústí řeky Ganaraska , stejně jako výstavba promenády podél břehu jezera Ontario v Torontu, ovlivnila dobu dokončení díla. GT se podařilo vyjednat s vedením města, že část 30 metrů široké promenády bude vyhrazena pro železniční tratě. V důsledku toho byla v roce 1856 dokončena výstavba silnice a v témže roce byla dokončena železniční depa v Montrealu, jejichž vybavení umožňovalo stavbu vlastních lokomotiv [4] .

Rozšiřování silniční sítě a technické problémy

V roce 1854, než byla dokončena silnice mezi Montrealem a Torontem, byla postavena pobočka mezi Richmondem (Dolní Kanada) a městem Levy , které se nachází na opačném břehu řeky St. Lawrence River od města Quebec [8] . GT také zahájila výstavbu nové linky na západ z Toronta směrem k Sarnii . GT se stala druhou železniční společností obsluhující Sarnia, která v té době již měla železniční stanici Great Western. Aby se snížily náklady, pouze některé stanice na nové silnici byly postaveny z kamene, zatímco ostatní byly vyrobeny ze dřeva. Přitom právě na této větvi, v Point Edward severně od Sarnie, byla postavena nejluxusnější GT stanice té doby. Jeho kamenná budova byla tři podlaží vysoká, 200 stop (61  m ) dlouhá a zahrnovala dvoutřídní čekárny, restauraci a hotelové pokoje. Zpočátku byla konečná stanice GT East a West linek v Torontu postavena odděleně a cestující, kteří chtěli pokračovat ve vlaku, museli cestovat z jedné stanice do druhé omnibusem ; až v roce 1858 bylo vybudováno společné nádraží pro obě linky na Station Street [4] .

V roce 1858 zahájila GT společně s americkými partnery stavbu 60 mil dlouhé silnice spojující Fort Gratio (předměstí Port Huron , Michigan ) s Detroitem . Tato odbočná trať byla dokončena v roce 1859 a zároveň zahájil provoz železniční převoz Lake Huron mezi Point Edward a Fort Gratio [4] . V 1860, s otevřením Victoria mostu, železniční spojení spojilo Lévy k Rivière du Loup na nižší St. Lawrence River, přinášet celkovou délku Grand Trunk hlavních tratí k 800 mílím (1,300  km ). V té době to byla nejdelší jednovlastnická železnice na světě [8] .

Rychlá expanze majetku společnosti v první fázi její historie ale neznamenala, že se nedostala do problémů. Železniční tratě a vozový park byly vyráběny podle britských standardů a nevyhovovaly kanadskému klimatu. Mezi problémy spojené s kolejnicemi patřil jak jejich tvar (obrácené U místo US T), tak způsob jejich uchycení k pražcům a také materiál, ze kterého byly vyrobeny. Litinové kolejnice se musely často měnit a od roku 1870 začalo jejich plošné nahrazování ocelovými. Britské lokomotivy s tuhým tělem byly přepracovány a čtyřkolové vagony nahradily jednotlivá kola na nápravách dvojitými (někdy trojnásobnými nebo dokonce čtyřčlennými) podvozky kol, aby se snížilo namáhání kolejnic. Pouze brzdové vozy zůstaly čtyřkolové až do poloviny 60. let 19. století. Výsledkem všech těchto vylepšení byly zvýšené náklady na provoz silnice [8] . V roce 1860 vysoké náklady (včetně drahého mostu Victoria a dvou skladišť v Torontu, z nichž jedno bylo zcela pokryto) málem přivedly Grand Trunk k bankrotu. 29. června 1864 došlo na lince Grand Trunk k nejsmrtelnějšímu vykolejení v historii kanadské železnice . Vlak přejíždějící padací most přes řeku Richelieu nereagoval na signál k zastavení a spadl z padacího mostu na čluny projíždějící pod ním. Z 354 nebo 475 (podle různých zdrojů) lidí ve vlaku bylo 99 zabito (včetně průvodčího) a asi stovka (včetně strojvedoucího) byla zraněna [4] . Po této katastrofě začala společnost věnovat větší pozornost školení personálu, zvýšil se počet pracovníků obsluhujících lety a britská signální světla začala být nahrazována lepšími americkými. Důležitým mezníkem v podnikové politice GT bylo v říjnu 1874 založení penzijního fondu pro zaměstnance společnosti – podle některých zdrojů prvního penzijního fondu s formálním statutem v Severní Americe [9] .

V roce 1864 GT uzavřela smlouvu o pronájmu dvou dalších železnic. První, Buffalo & Lake Huron Railway (zcela získaná GT o šest let později [4] ), spojila Fort Erie s Godrichem v Horní Kanadě; jeho pronájem znamenal, že Grand Trunk bude soutěžit s Great Western na této trase Druhým byla Montreal & Champlain Rail Road , jejíž část tras procházela územím státu New York . Důležitým rozdílem této silnice, postavené ve 30. letech 19. století, od ostatních vlastněných GT, byl standardní rozchod [8] . V době, kdy se britské kolonie ve východní Severní Americe sjednotily , vlastnila GT největší silniční síť na světě o celkové délce 2055 km [10] .

Upgrady vybavení a konkurence

V 1870, po vytvoření Dominion of Canada , Grand Trunk zahájil stavbu International Bridge přes řeku Niagara mezi Fort Erie a Buffalo v spojení s množstvím jiných železničních společností ; tento most byl dokončen v roce 1873. Ve stejném období byla v Torontu postavena nová stanice, která svou velikostí a designem výrazně převyšovala předchozí. Stalo se tak kvůli zvýšené intenzitě dopravy, kterou staré nádraží již nezvládalo. Brzy tuto centrální stanici začal používat hlavní konkurent GT, Great Western. Ve Stratfordu v Ontariu, kde se protínaly trasy GT a B&LH, byly vybudovány nové opravny a na dlouhou dobu se staly předním zaměstnavatelem města [4] .

Od roku 1870 začala společnost nakupovat spací vozy od Pullmana . Zároveň začala důležitá etapa obnovy komunikací ve vlastnictví společnosti. V roce 1870 byl kanadským parlamentem zrušen zákon o koloniálním rozchodu a GT začala přestavovat své silnice na standardní rozchod [11] . V rámci prací na změně rozchodu mezi dvěma širokorozchodnými kolejnicemi byla položena třetí - ve vzdálenosti odpovídající standardnímu rozchodu [4] . V listopadu 1872 byly dokončeny práce na silnicích sbíhajících se ve Stratfordu, v říjnu 1873 na hlavní trati mezi Torontem a Montrealem a v září 1874 na silnicích východně od Montrealu. Současně probíhaly práce na modernizaci vozového parku. Úprava vozu byla poměrně snadná, ale většina lokomotiv vyrobených v 50. letech 19. století musela být vyměněna. Na trasách zůstalo pouze 163 lokomotiv, původně vyrobených pro koloniální rozchod. Zároveň došlo k přechodu od kotlů na spalování dřeva k kotlům na uhlí (experimentálně zkoušeli používat rašelinu jako palivo i na tratích v oblasti Montrealu ) [9] .

Koncem 70. let 19. století čelilo GT zvýšené americké konkurenci ze strany průmyslového impéria Vanderbiltů , čímž ztratilo možnost využívat rodinnou trasu Central Michigan Railroad. V důsledku toho byl Grand Trunk, aby mohl provést přepravu na alternativní trase, nucen zakoupit dvě další silnice ve Spojených státech, z nichž jedna (Chicago & Northeastern Railroad, spojující Lansing a Flint ) také dříve patřila Vanderbiltům. [4] . Linka GT, podávající Chicago , vstoupila do provozu 8. února 1880 [12] .

Počátkem 70. let 19. století se kanadská vláda obrátila na společnost Grand Trunk Corporation s návrhem na vybudování železnice, která by spojila východní provincie země s Britskou Kolumbií na tichomořském pobřeží kontinentu. Tento návrh byl zamítnut a kanadská tichomořská železnice (Canadian Pacific) byla následně postavena jinou společností. Současně s budováním hlavní silnice ve směru na Britskou Kolumbii se kanadský Pacifik v roce 1881 začal rozšiřovat do východních provincií Ontario a Quebec, získával linky, které již konkurovaly GT, nebo stavěl nové [4] . GT v reakci na to začala aktivně skupovat existující železnice v Ontariu a Quebecu (jedna z nich, North Shore Railway, spojující Montreal a Quebec City, musela v roce 1885 pod tlakem vlády ustoupit kanadskému Pacifiku) a v srpnu 1872 došlo k fúzi s bývalým konkurentem Great Western. To jí umožnilo přístup do Milwaukee přes Detroit, Grand Haven a Milwaukee Railroad. V roce 1884 GT také získal Vermont Central Railroad [12] . V některých případech akvizice starých úzkorozchodných tratí přiměla firmu k přestavbě trati a vozového parku na standardní rozchod. Celková délka tras vlastněných Grand Trunkem se do poloviny 80. let 19. století zvětšila o dalších 1371 km , což zvýšilo náklady a zhoršilo finanční situaci společnosti [4] . Koncem 80. let 19. století tvořilo vozový park na všech tratích GT 700 lokomotiv, 18 000 nákladních vozů, 578 osobních vozů, 131 zavazadlových vozů a 60 poštovních vozů [10] .

V roce 1887 byla zahájena pokládka druhé, paralelní koleje na hlavní trase GT mezi Montrealem a Torontem (tato práce byla dokončena až v roce 1903 [12] a do začátku světové války byla dvoukolejka přivedena do Sarnie [ 10] ). V roce 1888 společnost postavila nový terminál pro cestující v Montrealu, který zůstal v provozu dalších 60 let [12] . V roce 1891 byl dokončen první podmořský železniční tunel v Severní Americe, který spojoval Sarnii a Port Huron pod řekou St. Clair , aby nahradil přetížený trajekt. Tunel navržený inženýrem Grand Trunk Josephem Hobsonem měl pouze jednu kolej, ale i tak značně urychlil dopravu, zejména v zimních měsících, kdy Huronské jezero zamrzlo. Po dokončení tunelu tudy projížděly nákladní vlaky a v následujícím roce osobní vlaky. Jak Grand Trunk a Great Western se do této doby sloučily, spojovací stanice na kanadské straně tunelu byla přesunuta do Sarnia, což vyvolalo masivní stěhování obyvatel Point Edwarda do toho města [4] .

Kurz pro zvýšení ziskovosti

V lednu 1896 byl do funkce generálního ředitele Grand Trunk jmenován Američan Charles Melville Hayes , který se později stal nejvýznamnější postavou v historii společnosti [13] . Před nástupem do GT získal rozsáhlé zkušenosti ve třech dalších železničních společnostech, většinou na manažerských pozicích, a byl pozván do GT, aby proměnil ztrátový podnik na ziskový zavedením agresivnějších amerických metod řízení [4] .

Jednou z aktivit Hayes byl rebranding společnosti, v jehož rámci od roku 1900 začala hromadná výstavba nových stanic ve viktoriánském stylu , z nichž každá byla postavena podle individuálního projektu, který odrážel specifika dané lokality. Stanice byly postaveny zejména v rozlehlých ontarijských městech Pickering a Whitby a bohatý nový terminál byl postaven v Portlandu. V roce 1909 zahájila GT v Ottawě stavbu nového hlavního nádraží, souběžně s výstavbou velkého hotelu, později pojmenovaného „ Château Laurier “. Hayes sloužil jako prezident společnosti Southern Pacific Transportation Company od roku 1901 do roku 1902 , ale poté se vrátil do GT jako viceprezident a v roce 1909 se stal prezidentem korporace [4] .

Výstavba transkontinentální železnice a kolaps

Za Hayese a jeho náhrady ve funkci generálního ředitele Charlese Riverse Wilsona zahájila společnost Grand Trunk svůj nejambicióznější projekt, výstavbu transkontinentální linky, která bude konkurovat kanadskému Pacifiku. Tento projekt podpořil mimo jiné kanadský premiér Wilfried Laurier , který snil o „liberální“ alternativě kanadského Pacifiku, která byla vybudována za konzervativního premiéra J. A. MacDonalda . Kanadská vláda převzala výstavbu části trasy v Quebecu, Ontariu a Manitobě (včetně nového Quebeckého mostu přes řeku sv. Vavřince, který se stal nejdelším trámovým mostem na světě) a GT měla postavit most část západně od Winnipegu . Ve stejné době, pokud byl Vancouver konečným cílem kanadského Pacifiku v Tichém oceánu, pak GT vedla svou cestu do Prince Rupert , který se nachází na sever . Hayes očekával, že spojení do asijských přístavů z Prince Ruperta bude kratší než z Vancouveru (tento odhad se nakonec ukázal jako chybný) [4] .

Výstavba transkontinentální linky začala v roce 1905 [4] a ve stejném roce GT získala kanadskou Atlantickou železnici spojující Georgian Bay s Alburghem ve Vermontu [13] . V roce 1907 došlo na stavbě quebeckého mostu k velkému neštěstí, při kterém zemřelo 75 dělníků – v té době rekordní počet obětí v historii mostního stavitelství. Hlavní trasa západní části šla dále na sever než kanadské pacifické cesty - přes Saskatoon a Edmonton a samostatné větve šly ještě dále na sever, včetně Sioux Lookout . Tato trasa ponechala stranou bohaté zemědělské oblasti centrálních provincií, což mělo prudký negativní vliv na budoucí ziskovost silnice. Některé stanice byly zakládány v místech, která ještě neměla vlastní obyvatelstvo, v naději, že kolem nich vzniknou osady. Tyto stanice byly pojmenovány po vysoce postavených zaměstnancích společnosti - konkrétně Melville (Saskatchewan) byl pojmenován po samotném Hayesovi [4] .

V roce 1912 zemřel Charles Melville Hayes v Atlantském oceánu na palubě Titaniku . Transkontinentální silnice byla dokončena 7. dubna 1914, kdy se brigády pokládající stopy ze západu a východu setkaly ve Fort Fraser v Britské Kolumbii. V této době se však společnost, která byla pod Hayesovým vedením krátce zisková, opět utápěla v dluzích (když jen od federální vlády obdržela půjčky a dotace ve výši 28 milionů dolarů [ 10 ] ) a nakonec byla dokonce nucena opustit svůj nákup vládou vybudované východní strany silnice. Tato sekce se stala součástí korunní korporace Canadian Government Railways v roce 1915 [4] . První světová válka , která začala v roce 1914, vedla ke zvýšení cen stavebních materiálů a práce a v roce 1916 byl Grand Trunk Pacific, dceřiná společnost GT, prohlášen za bankrot, aniž by začal vytvářet zisk. V roce 1917 vládní komise předložila doporučení vládě, aby získala GT spolu s jejími dceřinými společnostmi a napojila jejich dopravní síť na kanadské vládní železnice [13] .

V roce 1919 ztratil Grand Trunk kontrolu nad transkontinentální silnicí [13] , která byla v následujícím roce zcela znárodněna [4] . V roce 1923 vyhlásila bankrot i mateřská korporace, jejíž majetek přešel v plném rozsahu na stát a stal se spolu s bývalými kanadskými vládními drahami součástí systému Canadian National Railways [13] .

Vzhledem k tomu, že železnice Grand Trunk byly mezi prvními v Kanadě, jezdily po optimálních trasách a proto jejich provoz pokračoval ještě dlouho po likvidaci samotné společnosti. Mnoho z nádražních budov postavených na počátku 20. století se stále používá o století později, i když některé byly přeměněny na jiné účely. V Port Hope , Ontario, na úseku silnice mezi Montrealem a Torontem, je stále v provozu stanice z první fáze výstavby, která je nejstarší dochovanou železniční stanicí v Kanadě. Zachovány jsou také četné nádražní hotely GT, které kanadské národní dráhy prodaly řetězci Fairmont a malým nezávislým hotelovým podnikům, a budovy korporačního ředitelství v Londýně a Montrealu [4] .

Poznámky

1. ↑ Kanada. 1918-1945. Historický esej / Pozdeeva L. V. . — M .: Nauka , 1976. — S. 67. — 504 s. - 4700 výtisků.
2. ↑ Velká trunková železnice // Britannica. Stolní ilustrovaná encyklopedie ve 2 svazcích / editoval G. Ya. Gershovich . - 2008. - T. 1. - S. 328. - 2327 s. — 3000 výtisků.  — ISBN 978-5-271-22853-7 . (Ruština)
3. ↑ Lavallee, 1982 , pp. 12-13.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Adam Peltenburg. Velká trunková železnice  . Toronto železniční historická asociace . Získáno 30. března 2020. Archivováno z originálu dne 5. února 2021.
5. ↑ Lavallee, 1982 , pp. 13-14.
6. ↑ Lavallee, 1982 , s. 13.
7. ↑ 1 2 Lavallee, 1982 , str. čtrnáct.
8. ↑ 1 2 3 4 Lavallee, 1982 , str. patnáct.
9. ↑ 1 2 Lavallee, 1982 , str. 16.
10. ↑ 1 2 3 4 James H. Marsh (aktualizoval Peter Diekmeyer). Velká trunková železnice  Kanady . The Canadian Encyclopedia (7. února 2006). Získáno 31. března 2020. Archivováno z originálu dne 27. března 2020.
11. ↑ Lavallee, 1982 , pp. 15-16.
12. ↑ 1 2 3 4 Lavallee, 1982 , str. 17.
13. ↑ 1 2 3 4 5 Lavallee, 1982 , str. osmnáct.

Literatura

• Omer Lavallee. Velká trunková železnice Kanady: Přehled  //  Historie železnice. - 1982. - Ne. 147 . - S. 12-18.

Odkazy

• Adam Peltenburg. Velká trunková železnice  . Toronto železniční historická asociace . Získáno 30. března 2020. Archivováno z originálu dne 5. února 2021.

Slovníky a encyklopedie	velká čínština kanadský Britannica (online)