Panhard Dyna Z

Panhard Dyna Z  je francouzský vůz střední třídy s pohonem předních kol vyráběný společností Panhard et Levassor v letech 1954 až 1959. Od roku 1959 do roku 1965 se vyráběla modernizovaná verze PL17 .

Vývoj

Dyna Z byla založena na konceptu Panhard Dynavia z roku 1948 .

Práce na projektu VVL ( Voiture Large et Légère  - „velké lehké auto“) začaly v roce 1950. Vůz měl podle zadání kombinovat prostornou šestimístnou karoserii a přijatelné dynamické kvality s minimální hmotností a spotřebou paliva. Bylo plánováno dosáhnout takové kontroverzní kombinace vlastností díky širokému použití hliníku v jeho konstrukci , jehož ceny byly po druhé světové válce velmi nízké , stejně jako použití řady konstrukčních řešení na modelu střední třídy. které byly dříve charakteristické pouze pro malé vozy společnosti (pohon předních kol, vzduchem chlazený motor, odpružení torzní tyčí , zjednodušené obložení interiéru).

Výroba

Vůz měl premiéru 17. června 1953 v Les Ambassadeurs v Paříži . Automobiloví kritici byli potěšeni pokročilými technickými řešeními, ale vůz dlouhodobě sužovaly značné problémy s dílenským zpracováním a spolehlivostí, což bylo částečně způsobeno extrémně lehkou konstrukcí karoserie a mnoha agregáty.

Designové prvky

Karoserie vozu měla ocelovou nosnou základnu skládající se ze dvou prahů, vzájemně spojených příčkami a vlnitým podlahovým panelem, ke kterému byly na koncích připevněny trubkové pomocné rámy nesoucí pohonnou jednotku a zavěšení. Zbytek karoserie se prakticky nepodílel na vnímání zátěže, což umožnilo na vozech první výrobní série (Dyna Type Z1) vyrobit mnoho jejích dílů z hliníko-hořčíkové slitiny Duralinox , která jako všechny Al -Mg slitiny, měly dobré lisovací vlastnosti, byly snadno svařitelné a měly vysokou odolnost proti atmosférické korozi. To umožnilo výrazně snížit hmotnost vozu - asi o 30% ve srovnání s podobnými modely, které měly ocelové karoserie, a také snížit těžiště. Mnoho částí karoserie mělo neobvyklý design - například kapota byla kombinována s předními blatníky a přední dveře se otevíraly proti směru vozu ("motýlí dveře") a panty dveří byly vnější, skryté ozdobné bočnice výlisky . Nárazníky a další ozdobné detaily byly vyrobeny z hliníku a zrcadlově leštěné, během provozu se zakaly, ale leštění jim snadno vrátilo původní lesk. Uprostřed vložky předního nárazníku nahrazující masku chladiče byla jediná mlhovka se žlutým sklem.

Od léta 1954 četné závady na karoserii zaznamenané během provozu (především problémy s pevností a elektrochemickou korozí hliníku v přítomnosti oceli), stejně jako výrazný nárůst cen hliníku, donutily společnost zahájit postupný přechod na ocel. Z2 přibrala asi 150 kg, což si dokonce vyžádalo změny v konstrukci předního zavěšení a použití tužších tlumičů. Do roku 1958 byly z hliníku pouze nárazníky, palivová nádrž a klikové skříně pohonné jednotky . Nicméně díky malé tloušťce ocelového plechu (což umožňovala konstrukce karoserie s nosnou základnou) zůstal vůz poměrně lehký a zachoval si dynamické vlastnosti, které sice nebyly výrazné, ale na svou dobu a cílový trh konkurenceschopné.

Motor se také vyznačoval řadou neortodoxních technických řešení. Byl to vzduchem chlazený plochý dvojitý ventilový rozvod OHV . Blok je hliníkový s nalisovanými ocelovými pouzdry. Klikový hřídel se otáčel ve válečkových ložiskách. Ozubená kola vačkového hřídele  - s rybinovým ozubením . Tlačné tyče jsou duté hliníkové. Pružiny ventilů nejsou stočené válcové, ale torzní pružiny , otáčející se ve válečkových ložiskách. Chlazení je vynuceno ventilátorem poháněným klikovým hřídelem, který vhání vzduch hliníkovým pláštěm motoru. Motor se vyznačoval vysokou hlučností a nízkou spolehlivostí a stal se jasnou slabou stránkou vozu.

Umístění pohonné jednotky je podélné, s motorem zcela v předním převisu, mimo rozvor . Převodovka - mechanická čtyřstupňová, řadící páka na sloupku řízení. Pohon na přední kola přes dvojité kardanové klouby, které hrají roli homokinetických kloubů .

Podvozek se vyznačoval jednoduchostí a stručností. Přední odpružení - na dvou příčných pružinách, čep. Zadní - podélně páková torzní tyč. Mechanismus řízení je hřeben s pastorkem. Brzdy - bubnové s hydraulickým pohonem. Kola - lehký bezdiskový design (jako na "Záporožci"), o rozměru 15 palců.

Prodej

Panhard-Levassor se v poválečných letech potýkal se značnými problémy v důsledku prudkého zúžení tradičního trhu se svými produkty – drahými luxusními vozy, a pokusil se prosadit v sektoru malých a středních vozů a přivedl do něj svým nekonvenčním přístupem a průkopnickými technickými řešeními, jejichž aplikace však nebyla vždy na místě. Tak lze charakterizovat model Dyna Z. Přestože byl tento vůz ve své třídě a cenové relaci ojedinělou nabídkou, jeho obliba se ukázala být mnohem nižší než u většiny konkurenčních modelů. Například výroba podobně velkého modelu Peugeot 203 dosáhla 700 000 exemplářů, zatímco u Dyna Z obou řad jen 140 000 kusů. Navíc, spoléhajíc na široké použití hliníku jako jednoho z hlavních rozlišovacích znaků modelu, nevzal Panhard v úvahu cenovou dynamiku na trhu s tímto materiálem - pokud v prvních poválečných letech, kvůli ostrému pokles výroby bojových letadel, ceny hliníku byly velmi nízké, poté již o 10 let později jejich úroveň výrazně vzrostla, takže výroba automobilu s hliníkovou karoserií je nerentabilní.

Obtížná finanční situace Panaru ho donutila uzavřít finanční dohodu s velkým automobilovým koncernem Citroën , podepsanou v dubnu 1955. Následně Citroën a jeho dceřiná společnost Michelin postupně skupovaly stále větší podíl aktiv Panaru, až se v roce 1965 staly jeho jedinými vlastníky. Přesto vedení Citroenu vysoce ocenilo původní model, který úspěšně zaplnil volné místo přesně uprostřed nabídky Citroenu - mezi ultralevným Citroënem 2CV a drahým prestižním Citroënem DS . Pokračovala proto výroba Panhard Dyna Z a jeho modernizované varianty PL17.

• Boční pohled.

• Zpětný pohled.

• Salon.

• S otevřenou kapucí.

• Motor.

• Dodávka.

• Kabriolet.

Viz také

• panhard
• Panhard PL17
• Panhard Dyna
• Panhard Dyna X
• Panhard Dyna Junior