Pohon předních kol - uspořádání a konstrukce převodovky automobilu , ve které se točivý moment generovaný motorem přenáší na přední kola .
Poprvé byl sériově vyroben v roce 1929 v USA na voze Cord L29 [1] . Populární se stal v 60. a 70. letech. V současné době je nejčastější, zejména u relativně malých a levných vozů.
Modely s pohonem předních kol jsou za ceteris paribus považovány za bezproblémové pro průměrného řidiče v drtivé většině podmínek a mají stabilní stabilitu a ovladatelnost, zatímco vozy s pohonem zadních kol vyžadují větší přesnost a lepší jízdní dovednosti na ledu a mokru od řidič. [2]
Z hlediska prostorové efektivity je uspořádání pohonu předních kol jedním z nejpokročilejších: vůz na něm postavený se ukazuje být znatelně kratší než u klasického, zejména při použití příčně umístěné pohonné jednotky, a ve srovnání s uspořádání motoru vzadu, pohodlnější umístění zavazadlového prostoru v zadní části karoserie, usnadňuje vytváření úprav pro cestující a náklad. Absence hnacího hřídele procházejícího pod podlahou prostoru pro cestující v kombinaci s motorem posunutým daleko dopředu umožňuje získat prostornější interiér ve stejných rozměrech a jednoduchá konstrukce zadního zavěšení a absence převodovka zadní nápravy snižuje a téměř vyrovnává podlahu kufru, čímž zvětšuje její objem nebo při stejném objemu zmenšuje vnější rozměry vozu. [3]
Pohotovostní hmotnost vozidla s pohonem předních kol je v průměru o 3–5 % nižší než u vozidla postaveného podle klasického uspořádání kvůli absenci řady uzlů (samostatná skříň zadní nápravy, hnací hřídel) a zde Také schéma s příčným uspořádáním pohonné jednotky má výhodu. Nárůst hmotnosti je maximální pro malá a malá auta, ale ne tak velký pro vozy střední a vyšší třídy. Přestože nosnost vozu jako celku nezávisí na typu pohonu, vůz s předním náhonem velmi trpí snížením zatížení přední hnací nápravy při uložení cestujících a nákladu do karoserie, což výrazně zhoršuje své trakční a spojovací vlastnosti při naloženém nákladu - právě z tohoto důvodu vozíky s předním náhonem dlouho nevydrží, byly široce používány a dnes nejsou schopny zcela nahradit ty postavené podle "klasického" uspořádání, přestože významné výhody z hlediska hmotnosti a pohodlí při umístění nákladu díky chybějící kardanové hřídeli pod nákladovým prostorem. Tažná hmotnost vozidla s pohonem předních kol je také omezenější než u jiných uspořádání. [3]
Rozložení hmotnosti (rozložení hmotnosti) s pohonem předních kol je velmi závislé na konstrukčním schématu, ale obecně platí, že u většiny vozidel s pohonem předních kol se zatížení kol přední nápravy pohybuje v rozmezí 56 ... 65 % pohotovostní hmotnost. Dobře zatížená přední hnací náprava poskytuje dobrou trakci v zimních podmínkách, ale má negativní vliv na stabilitu při bočním větru. Občas jdou konstruktéři vozidel s předním náhonem zvýšit zatížení přední nápravy na 67 ... 69 % ( LuAZ-969 , Citroën CX ), nicméně v tomto případě se problémy spojené s přerozdělením hmotnosti při akceleraci a brzdění, stejně jako silná nedotáčivost, jsou výrazně zhoršené. Stejně dobré statické zatížení kol přední nápravy také způsobuje velké úsilí na volant, takže u vozu s pohonem předních kol je žádoucí použít převodovku hřebenového řízení nebo dokonce nainstalovat posilovač řízení. Při akceleraci a brzdění dochází k dynamickému přerozdělování hmot mezi nápravy, při akceleraci je přední hnací náprava odlehčena až ke ztrátě adheze lakovaných kol a naopak při brzdění je zatížena až na 80 %. hmotnosti, což způsobuje horší dynamiku zrychlení a brzdění ve srovnání s jinými schématy uspořádání, zvláště když potřebujete nejdynamičtější zrychlení a nouzové brzdění. [3]
I přes přerozdělení zatížení na zadní nápravu při akceleraci a jízdě do kopce mají moderní vozidla s předním náhonem vcelku příznivé akcelerační a stoupavé schopnosti, čehož je dosaženo díky původně vysokému statickému zatížení přední nápravy, které je charakteristické pro v současnosti používaná konstrukční schémata s umístěním motoru mimo rozvor náprav, dále s dostatečnou zásobou výkonu motoru a kvalitními moderními pneumatikami. K nejhoršímu využití výkonu motoru při akceleraci vlivem dynamického odlehčení přední nápravy dochází při každodenním používání vozidla, hlavně na mokrém nebo zledovatělém povrchu. Mezitím se dynamické vlastnosti a stoupavost vozidla s pohonem předních kol výrazně zhoršují, protože je naloženo cestujícími a nákladem - dokonce i při zatížení více než třemi osobami mohou být jeho trakční vlastnosti nedostatečné pro obtížné silniční podmínky. A pokud je to na moderních autech s jejich relativně nízkou výkonovou zátěží pociťováno v menší míře, pak malá auta s pohonem předních kol poloviny 20. století s výkonem motoru 20-40 koní. S. a plná kabina cestujících v prudkém stoupání by nemusela stoupat, zvláště za deště, ledu nebo při jízdě po polní cestě s nízkým koeficientem adheze. Podle údajů z konce čtyřicátých let tedy na zasněžené nebo kluzké vozovce může vůz s pohonem předních kol překonat svah, který je 1,5–2krát menší než vůz s pohonem zadních kol [4] Z důvodů má vůz s předním náhonem nižší průchodnost terénem ve srovnání s zejména zadním náhonem, uspořádání motoru vzadu, které zajišťuje konstantní vysoké zatížení hnací nápravy s dodatečným dynamickým přídavným zatížením při akceleraci a stoupání. Při nakládání vozidla s předním náhonem cestujícími a nákladem se jeho průchodnost terénem zhorší v důsledku přerozdělení hmoty ve prospěch nepoháněné zadní nápravy, zatímco zadní náprava se naopak zlepší. v důsledku zvýšení zatížení hnací nápravy. [3] .
Vzhledem ke stejnému přerozdělení zatížení mezi přední a zadní nápravu při umístění cestujících a zavazadel, které může dosáhnout 12 %, je u vozidla s pohonem předních kol velmi obtížné zvolit elastickou charakteristiku odpružení, která ovlivňuje komfort a plynulost jízdy. Zajištění vysokého komfortu často vyžaduje použití progresivních pružin nebo dokonce přídavných pneumatických prvků pro nastavení úrovně těla. V minulosti se také pohon předních kol vyznačoval vyšší úrovní vibrací a hluku, což bylo způsobeno obtížným zajištěním efektivního chodu uložení motoru, které musí absorbovat silné vibrace masivní transaxle s daleko -přední těžiště a momenty, které nastávají, když se rotace přenáší na hnací kola, stejně jako izolace vibrací a hluku. V současné době tento problém našel uspokojivé řešení pomocí použití hydraulických a pneumatických podpěr pohonné jednotky. [3]
Úhly natočení předních kol vozidla s předním náhonem jsou omezeny homokinetickými klouby, což vede ke zhoršení ovladatelnosti v důsledku zvětšení poloměru otáčení oproti vozidlu s pohonem zadních kol se stejným rozvorem. [3]
Pohon předních kol se vyznačuje vrozenou mírnou nedotáčivostí - touhou vozu při průjezdu zatáčkou v důsledku tahu hnacích kol umístěných vpředu vrátit se k přímočarému pohybu, což je hodnoceno jako velká výhoda a je považováno za bezpečné chování, žádoucí pro auto pro všeobecné použití a průměrný řidič. Mezní hodnoty přilnavosti předních kol k povrchu je sice dosaženo dříve, ale stabilita a ovladatelnost vozu s předním náhonem jsou i přes jejich prokluz (demolace přední nápravy) zachovány jak na suchém, tak i kluzkém povrchu. Naproti tomu u pohonu zadních kol má ztráta trakce na kolech zadní nápravy (smyk) za následek ztrátu kontroly. Mezitím v okrajových podmínkách mnoho vozidel s předním náhonem vykazuje silnou nedotáčivost, což je již nevýhoda a může dokonce ohrozit bezpečnost provozu. Aby k tomu nedocházelo, bývá odpružení sériových modelů s předním náhonem upraveno tak, že drift nastává dříve, ale má měkčí charakter a upozorňuje řidiče, že jím zvolená rychlost neodpovídá stavu vozovky. Maximální rychlost v zatáčkách vozidla s předním náhonem se srovnatelnou technickou úrovní podvozku a úhlovou tuhostí odpružení je prakticky stejná jako u vozidel jiných schémat uspořádání - maximální boční zrychlení je až 8 m/s² . [3]
Celkem se rozlišuje šest typů uspořádání pohonu předních kol:
Existují také tři typy uspořádání samotné pohonné jednotky s pohonem předních kol:
U tohoto typu pohonu předních kol je motor umístěn podélně v předním převisu vozu, převodovka je uvnitř rozvoru a mezi nimi je rozvodovka. Uspořádání pohonné jednotky je tedy konzistentní. Konstrukce převodovky se přitom ukazuje jako jednoduchá a jsou předpoklady pro sjednocení této jednotky s modely s motorem vzadu (například automatická převodovka VW Typ 010, která byla instalována jak na VW Transporter s motorem vzadu a u modelů Passat a Audi 80/100 s pohonem předních kol). Poměrně jednoduchá je i konstrukce pohonu řazení u manuální převodovky. Vytváření úprav pohonu všech kol je značně usnadněno. [5]
Podélné uložení těžkého motoru zcela před nápravou předních kol zajišťuje jejich stálé dobré zatížení (více než 60 % hmoty), a tedy vysoké trakční vlastnosti, a to i na kluzkém a zledovatělém povrchu. Vzhledem k původně vysokému zatížení přední nápravy trpí vůz s pohonem předních kol tohoto uspořádání nejméně nepříznivým přerozdělením hmotnosti mezi nápravy, ke kterému dochází při umísťování cestujících a nákladu, zrychlování a jízdě do kopce. Motor umístěný také podélně v předním převisu způsobuje při nárazu velkou délku deformační zóny a následně vysoké ukazatele pasivní bezpečnosti. [5]
Nevýhodou je velká námaha na volant, která silně vyžaduje instalaci posilovače řízení. Pro vozidla s pohonem předních kol s podélně uloženým motorem je charakteristická i výrazná nedotáčivost v zatáčkách a silné přetěžování přední nápravy při brzdění, což vede k nepříznivému rozložení brzdných sil a horší dynamice brzdění. V případě instalace těžkého a dlouhého motoru se tyto nedostatky výrazně zhorší a projeví se další setrvačné síly působící na přední nápravu v důsledku koncentrace hmoty v předním převisu, což zhoršuje stabilitu trajektorie vozu v zatáčce. . Kromě toho je délka předního převisu největší ve srovnání s jinými schématy, což zase zhoršuje geometrickou schopnost cross-country a komplikuje manévrování při parkování. [5]
V praxi se konstruktéři obvykle v každém případě snaží najít nejlepší kompromis mezi dobrým zatížením hnací nápravy a obecnými úvahami o vyvážení. Například u starých modelů Audi a Volkswagen s podélným motorem nebo Moskvich-2141 představovala přední náprava o něco více než 60 % hmotnosti vozu a zadní náprava o něco méně než 40 %, který poskytuje přijatelné jízdní výkony kombinované s vysokými podle standardů přední nápravy.pohon s ukazateli nosnosti a průchodnosti [6] . U LuAZ-969 V díky odstranění prostoru pro cestující dopředu představovala přední hnací náprava téměř 65 % hmotnosti vozu, což vedlo k vysokým trakčním a přilnavostním vlastnostem a přijatelné průchodnosti terénem na úkor. ovladatelnosti ve vysokých rychlostech, která u tohoto vozu vzhledem k jeho specifickému určení nehrála velkou roli. Konstruktérům poslední generace Audi A4 se díky posunutí pohonné jednotky dozadu, použití lehkých slitin v její konstrukci a přesunu části výbavy (například baterie) do kufru podařilo dosáhnout téměř rovnoměrné rozložení hmotnosti vozu podél os (asi 50 × 50) se stejným schématem uspořádání, což pozitivně ovlivnilo ovladatelnost za cenu určitého snížení nákladu a setrvačných vlastností vozu (směrová stabilita při jízdě v přímé linii), stejně jako schopnost běžeckého lyžování.
Z hlediska kompaktnosti je toto schéma nerentabilní - celková délka na něm postaveného automobilu se ukazuje být téměř stejná jako u klasického uspořádání. Určitého zisku lze dosáhnout pouze kratším zavazadlovým prostorem se stejným objemem (kvůli rovné podlaze) a použitím specifických technik uspořádání motorového prostoru, jako je umístění chladiče na stranu pohonné jednotky, což také umožňuje ke snížení délky předního převisu. Tento typ pohonu předních kol je přitom nejvýhodnější, pokud je potřeba u stejně starých modelů Audi pojmout dlouhý motor, například řadový pětiválec. [5]
Vzhledem k výše uvedenému souboru výhod a nevýhod se tento typ pohonu předních kol používá především u relativně velkých vozů - evropské střední třídy a výše: téměř všech modelů Audi , řady generací Volkswagenů Passat , Renault 12 a Jako příklad lze jmenovat Renault 18 , Panhard Dyna Z. , mnoho modelů Subaru , " Moskvich-2141 ". Výjimku představují modely francouzského původu s podélně kompaktními vzduchem chlazenými motory boxer - Citroën 2CV , Citroën Visa a Citroën GSA , dále Alfa-Romeo s vodou chlazenými motory boxer - Alfa Romeo Arna a řada dalších. Potenciálně přínosné je u tohoto uspořádání také použití čtyřválcových motorů ve tvaru V, ale v praxi je toto řešení velmi vzácné - ve skutečnosti je jeho výskyt ve světové praxi redukován na jedinou pohonnou jednotku použitou na Ford Taunus P4 / P6 a jednotlivé modely SAAB a také - ke stejnému LuAZ-969V a některým experimentálním a podomácku vyrobeným sovětským vozům založeným na jednotkách Zaporozhets. Patří sem i vozy značek DKW a Wartburg , které měly kompaktní tříválcové motory (dvoudobé), a modely s rovněž relativně kompaktními motory Wankel s rotačními písty ( NSU Ro 80 ). Dříve bylo toto uspořádání považováno za vhodnější pro instalaci automatické převodovky kvůli lepším podmínkám pro umístění masivního měniče točivého momentu , ale v současné době lze úkol přizpůsobit jej jiným typům pohonu předních kol považovat za zcela vyřešený.
Z konstrukčního hlediska je toto uspořádání jako zrcadlový obraz předchozího podél podélné osy: motor je umístěn uvnitř rozvoru se setrvačníkem vpřed, převodovka je v předním převisu a koncový převod je opět mezi jim. Toto uspořádání mělo v rané fázi utváření uspořádání předních kol určité rozložení - bylo na něm postaveno mnoho prvních sériových vozů s předním pohonem, například česká Zbrojovka Z 4 nebo francouzský Citroën TA , ale kvůli četným nedostatkům se nepoužívá na moderních autech. Ve velmi vzácných případech, většinou omezených na poloexperimentální vozy s předním náhonem z první třetiny 20. století, mohly být motor i převodovka umístěny uvnitř rozvoru, za koncovým pohonem (příklad - Cord L29 ).
Výhod tohoto uspořádání je málo - v první řadě je to možnost zvětšit rozvor vozu na limit při stejných vnějších rozměrech, což zvyšuje plynulost jízdy, a získat velmi krátký přední převis, který zlepšuje geometrickou schopnost běhu na lyžích. [5]
Mezi nevýhody patří především nepřiměřené rozložení hmotnosti vozu podél os pro pohon předních kol - asi 55% na přední nápravě a ještě méně, což vede k nízkým trakčním a spojovacím vlastnostem, které jsou dále zhoršení při nakládání vozu, zrychlování a jízdě do kopce. Pohonná jednotka s tímto uspořádáním ubírá prostor prostoru pro cestující a její chlazení je často obtížné - například oba nedostatky byly typické pro Citroën DS uspořádaný podle tohoto schématu , ve kterém byl umístěn řadový čtyřválcový motor. téměř pod přístrojovou deskou, což velmi znesnadňovalo jeho přístup při údržbě a překáželo účinnému chlazení v nízkých otáčkách, zmenšovalo vnitřní prostor a přispívalo k jeho zvýšenému zahřívání. Také toto uspořádání motoru zhoršuje pasivní bezpečnost a pohon ovládání převodovky se ukazuje jako poměrně komplikovaný, protože má velkou délku a musí procházet buď pod motorem, nebo nad ním. [5]
Kromě výše uvedených modelů bylo toto uspořádání používáno řadou vozů Renault - Renault 4 a rané verze Renault 5 (do roku 1984). V roce 1984 dostal Renault 5 novou pohonnou jednotku s motorem napříč, poté se vozy s podélným motorem za přední nápravou již nevyráběly. [5]
Motor je umístěn podélně, převodovka a hlavní ozubené kolo jsou pod ním („podlahové“ uspořádání) nebo na jeho stranu (paralelní uspořádání), což umožňuje získat kratší kapotu ve srovnání s uspořádáním s podélným motorem a sekvenčním uspořádání pohonné jednotky, díky kterému se zlepšuje výhled z místa řidiče a také se mírně zlepšuje rozložení hmotnosti vozidla podél náprav. Cenou těchto výhod je složitější konstrukce pohonné jednotky a snížená účinnost . [5]
V „podlahové“ verzi se toto uspořádání používalo na Toyotě Tercel až do roku 1987 a Saabu 99 , souběžně na americkém Cadillacu Eldorado a Oldsmobile Toronado generací z konce 60. - 70. let.
U Toyoty byl motor instalován se setrvačníkem vzadu, točivý moment se přenášel pomocí mezilehlého převodu na převodovku umístěnou za ním a pod ním a z jeho sekundárního hřídele na převodovku umístěnou vpředu, přímo pod klikovou skříní motoru, hlavním převodem. U Saabu byl motor umístěn setrvačníkem vpřed a pod jeho klikovou skříní byla za sebou převodovka a hlavní kolo, k přenosu točivého momentu sloužil i přídavný převod. [5]
U amerických modelů byl masivní motor konfigurace V8 umístěn se setrvačníkem vzadu přímo nad nápravou předního kola, k jeho setrvačníku byl připevněn měnič točivého momentu , ze kterého byla rotace přenášena lamelovým řetězem na planetovou automatickou převodovku umístěnou vlevo vzadu. motoru a poté na diferenciál umístěný vlevo pod motorem . V posledně jmenovaném případě bylo použití takového uspořádání spojeno zaprvé s nutností využít komponenty sériových modelů, které nebylo možné bez větších změn sestavit do tradičnější pohonné jednotky, a zadruhé s přáním konstruktéři zlepšit rozložení hmotnosti vozu podél náprav. Na základě výše uvedeného je takové uspořádání vhodné pro stroje vagónového typu.
Motor je uložen příčně, obvykle v sérii s převodovkou. Toto uspořádání umožňuje dosáhnout velmi kompaktní pohonné jednotky v podélném směru a díky tomu je velmi efektivní využití délky vozu, přičemž odpadá další komplikace pohonné jednotky, která je typická pro uspořádání s motor umístěný příčně nad nápravou. Díky tomu je toto uspořádání hlavní na moderních malých vozech a hojně se používá na vozech střední třídy. [5] Poprvé byl zřejmě použit na prototypech firmy DKW před druhou světovou válkou, z jejích výrobků jej převzal NDR Trabant a švédský Saab .
Nevýhody - husté uspořádání pohonné jednotky, velké potíže s umístěním dlouhých motorů (řadové pěti- a šestiválcové motory), ve většině případů nestejná délka nápravových hřídelí, což vede ke vzniku přídavného kroucení (působící na kroucení) síly v jednom z nich a v důsledku toho nerovnoměrné jejich opotřebení a výskyt parazitních sil přenášených do řízení. [5]
Podobně jako u předchozí verze, ale motor je umístěn uvnitř rozvoru, za přední nápravou. Ve variantě s paralelním uspořádáním motoru a převodovky se používal na sériových předválečných (F1 - F8) a prvních poválečných vozech DKW / IFA .
Charakteristické rozložení modelů britské společnosti British Leyland , původně navržené Alecem Issigonisem pro MINI . Převodovka je umístěna uvnitř klikové skříně motoru a je mazána spolu s ní. Obecně připomíná uspořádání s příčným motorem před nápravou předního kola, je však ještě kompaktnější za cenu určité složitosti konstrukce samotné pohonné jednotky a zejména pohonu řazení. Potenciálně také umožňuje příčné umístění dlouhých řadových motorů nevhodných pro jiné příčné uspořádání motoru. [5]
Podobné uspořádání bylo použito také na Citroënu Visa Super a některých vozech Peugeot - Peugeot 104 , Peugeot 204 , Peugeot 304 , Peugeot 205 . [5]
Další parní vozík Cugnot (fardier à vapeur de Cugnot) měl náhon na jediné přední kolo a motor a převodovka byly umístěny na kovovém pomocném rámu, který měl tvar gripu, který zároveň sloužil jako vidlice předního kola. Takové uspořádání pohonné jednotky vedlo k dobrému zatížení hnacího kola, což bylo přínosné z hlediska dosažení vysokých trakčních vlastností nezbytných k plnění hlavní funkce „parního vozíku“ - dělostřeleckého traktoru. Mezitím to také způsobilo velké úsilí na převodce řízení, což způsobilo první autonehodu na světě: během testů vynálezce ztratil kontrolu a zázrak techniky 18. století zdemoloval zeď Arsenalu. Pravda, někteří autoři [7] skutečnost nehody zpochybňují.
Mezitím již první vozy se spalovacím motorem, uspořádané podle vzoru koňských povozů, měly pohonnou jednotku umístěnou uprostřed rozvoru a v tomto případě se řetězový pohon zadní nápravy ukázal jako logičtější . Později byl motor umístěn vpředu, ale pohon byl stále vzadu, i když řetěz nahradil kardan : bez podstatných údajů o chování vozů různého uspořádání v pohybu se konstruktéři vydali cestou nejmenšího odporu.
Kromě toho si inženýři rychle uvědomili, že na čtyřkolovém autě budou k pohonu předních hnacích kol zapotřebí závěsy speciální konstrukce, které v těch letech ještě nebyly vynalezeny. Faktem je, že pokud se kolo pohybuje ve svislé rovině a zároveň je otočné, musí obvyklý vnější kardanový kloub hřídele nápravy pracovat v extrémně obtížných podmínkách - s úhly 30-35°. Ale při úhlech větších než 10-12 ° se ztráty výkonu v hnacím ústrojí prudce zvyšují, rotace se navíc přenáší nerovnoměrně, zvyšuje se opotřebení závěsu, pneumatiky se rychle opotřebovávají a ozubená kola a převodové hřídele začínají pracovat s velkým přetížením. Proto byl vyžadován speciální závěs - závěs se stejnými úhlovými rychlostmi - bez takových nedostatků.
Vlastně celé rané období historie pohonu předních kol je historií vynálezu a vývoje homokinetických kloubů.
Pravda, některá auta se bez nich obešla.
Vůz bratří Grafů (Gräf & Stift, Rakousko-Uhersko , 1897) měl pohon předních kol pomocí konvenčních kardanových kloubů, jeden pro každý hřídel nápravy. Jednalo se o závěsy nestejných úhlových rychlostí, nicméně rychlost pohybu, dráha odpružení a úhly natočení předních kol Grafu byly malé, takže nerovnoměrné otáčení předních kol se prakticky neprojevovalo. Navíc najeté kilometry vozu byly příliš nízké na to, aby bylo možné v takových provozních podmínkách zjistit nízkou životnost kardanových kloubů.
Lohner-Porsche (Rakousko-Uhersko, 1900) navržený Ferdinandem Porsche , budoucím tvůrcem Volkswagenu Beetle , samohybných děl Ferdinand , tanku Maus a výrobce automobilů vlastního jména, měl v každém předním kole jeden elektromotor ( a jeden model měl dokonce pohon všech kol ) a nepotřeboval vůbec žádnou převodovku. Byla zavedena ruční výroba malých sérií. Toto schéma se nazývalo „ motorové kolo “ a následně bylo široce používáno, zejména na „ Lunochodu “.
Německý „Phänomobil“, který se začal vyrábět v roce 1907, měl uspořádání podobné Cugnovu vozíku: lehký dvoudobý motor byl umístěn nad jediným předním kolem a otáčel se s ním. Na základě tohoto schématu vznikla řada sajdkár, např. Tempo ( Německo ), Bond ( Velká Británie ). Toto schéma však nebylo vhodné pro seriózní návrhy (což nebránilo sériové výrobě Fenomobilu až do roku 1927 ).
Přední náprava čtyřkolového vozu francouzské firmy Société Parisienne vyrobeného v letech 1898 až 1901 v nákladu 400 exemplářů se natáčela stejně s motorem . Ve skutečnosti se jednalo o lehký dvoukolový kočár, ve kterém byla místo koně „zapřažena“ hnací náprava s nainstalovaným motorem. Dnes jsou podle tohoto principu uspořádány pojezdové traktory ve verzi s nákladním vozíkem - návěsem.
Další nárůst zájmu o uspořádání pohonu předních kol přišel ve dvacátých letech minulého století. V této době již bylo tradiční schéma vozu s pohonem zadních kol dobře rozvinuto, ve Spojených státech již bylo více než sto vozů na 1 000 lidí a v Evropě firmy a ateliéry zabývající se výrobou automobilů pro jednotlivce. objednávky se objevily ve velkém počtu. Hlavní věc je, že v této době se automobilové závody, velkolepý a nebezpečný sport, ve kterém rychle našly uplatnění jakékoli technické novinky v automobilovém průmyslu, staly velmi populární.
V důsledku objevení se určitých zkušeností s provozem automobilů v různých silničních podmínkách si konstruktéři těch let uvědomili některé nepříjemné rysy chování na silnici relativně rychlého vozu s pohonem zadních kol: při zatáčení vysokou rychlostí , samovolně, kromě vůle řidiče, se snažila o její posílení a za určitých podmínek - zpravidla přestala poslouchat řidiče kvůli vzniku smyku - ztrátě boční trakce koly zadní nápravy. V automobilové teorii se toto chování nazývá „přetáčivost“. Existují různé způsoby, jak se s tímto jevem vypořádat, ale jedním z nejradikálnějších je právě použití pohonu přední nápravy: v tomto případě tažná síla předních kol působí na vůz stabilizačně, jako by jej „tahala“ ze zatáčky, jako kůň - lehký koňský povoz, který za stejných podmínek umožňuje výrazně zvýšit rychlost bezpečného průjezdu zatáčkou - výhoda pro závodní vůz, zejména v podmínkách dominance velmi primitivní odpružení, ke kterému v těchto letech docházelo a které neposkytovalo vozům s pohonem zadních kol vysoký jízdní výkon. Na pohon předních kol upozornili mezi prvními právě konstruktéři závodních vozů.
V roce 1925 francouzský konstruktér J. Gregoire spolu s P. Feneym postavili a představili veřejnosti automobil s pohonem předních kol „Tract“, jehož přední kola uváděly do pohybu klouby o stejných úhlových rychlostech, které měl. dříve patentovaný, také nazývaný "Tract".
Byly to takzvané berlové závěsy, u kterých se krouticí moment přenášel přes ploché plochy ve vzájemném kontaktu. Dnes se takové závěsy používají v předních nápravách nákladních automobilů a "těžkých" terénních vozidel - například KrAZ a Ural , UAZ .
Kromě pohonu předních kol měl vůz nezávislé „svíčkové“ zavěšení předních kol (předchůdce zavěšení typu MacPherson ), závislé na zadní části, a motor Scap o objemu 1093 cm3 s vysokým výkonem 55 koní. toho času. S. při 5000 ot./min., čehož bylo dosaženo díky kompresoru pohonu značky Cosette. Motor byl umístěn se setrvačníkem vpřed, před ním byla umístěna čtyřstupňová manuální převodovka a vpředu byla připevněna převodovka přední nápravy. Uspořádání „Tracts“ tedy bylo „zrcadlovým“ odrazem klasického pohonu zadních kol.
Absence hnacího hřídele umožnila snížit hmotnost vozu, navíc co nejvíce snížit rám vůči mostům, díky čemuž měla Trakta na tu dobu velmi nízko těžiště a unesla zatáčí vysokou rychlostí. Squat silueta vozu navíc umožnila výrazně snížit aerodynamický odpor.
V roce 1928 se Tracta umístila na druhém místě ve 24 hodinách Le Mans ve třídě 1100 ccm a v letech 1929 a 1930 byla první. . Byla založena malosériová výroba - montáž automobilů prvního modelu probíhala v letech 1926 až 1928 a obecně Gregoirova společnost existovala až do roku 1934. hranaté "vozové" karoserie na těžkém dřevěném rámu. Přitom původní závodní verze byla velmi lehká a vážila pouhých 902 kg (skoro jako Záporožci, i když rozvorem Trakt byl spolužák Volhy).
Ve stejných letech v Anglii vytvořila kdysi slavná firma Alvis také závodní vůz s pohonem přední nápravy. Vyvinuli jej inženýři společnosti – T. John, D. de Freville a D. Smith-Clark.
Alvis F-série (modely označené FA, FB atd.) představovaly důležitý pokrok v balení: na rozdíl od Tracty měl Alvis koncový převod mezi motorem a převodovkou, s motorem namontovaným setrvačníkem vpřed. Pohonná jednotka na Olvisu tedy tvořila transexl . Následně bylo toto uspořádání použito na Citroën TA , Citroën DS a obecně na řadě francouzských modelů. Z domácích automobilů byla takto uspořádána pohonná jednotka Záporožec , ale její motor byl umístěn vzadu a pohon byl na zadní nápravě.
Vzhledem k tomu, že do té doby známé CV klouby - berle typu Tracta a kulový typ "Rtseppa" - byly chráněny patenty, rozhodl se Alvis použít konvenční kardanové klouby. Pro překonání jejich asynchronnosti byl vnějším závěsem poloosy posuvný závěs typu "zvonek" (jako vnitřní závěs poloosy ZAZ-965 ), jehož geometrický střed se shodoval s osou otáčení královský špendlík.
Vůz měl zcela nezávislé zavěšení, na ty roky nezvyklé, na čtvrteliptických pružinách (osm příčných vpředu a dvě podélné vzadu) a na tehdejší dobu vynikající ovladatelnost. V roce 1928 vyhrál Alvis FA 24 hodin Le Mans ve třídě 1,5 litru. O model však byl malý zájem veřejnosti a v letech 1926-28 bylo vyrobeno pouze 145 kusů Alvis F. Mezitím na druhé straně Atlantiku, v USA, přitahoval přední náhon také pozornost konstruktérů závodních vozů .
Průkopníkem zde byl John Walter Christie , známější jako tvůrce prototypu domácího tanku BT-2 , zakladatel linie, která později vedla ke slavnému T-34 . V roce 1904, ještě před svým nadšením pro obrněná vozidla, navrhl řadu závodních vozů s pohonem předních kol s velmi originálním uspořádáním. Motor byl ve své konstrukci propojen se spojkou a převodovkou a byl umístěn příčně nad hlavním ozubeným kolem, uzavřený v duté skříni spolu se svíčkovým nezávislým zavěšením kol.
V roce 1923 si slavný závodní jezdec Jimmy Murphy a jeho mechanik Rylai Brett, kreativně rozvíjející myšlenky Christie, objednali závodní vůz s pohonem předních kol z dílny Harryho Millera. První vzorek s názvem Miller 91 byl připraven v roce 1925.
Pokud jde o uspořádání, tento vůz opakoval „Tract“ - stejný motor se setrvačníkem vpřed, skříň hlavního převodu posunutá dopředu a třístupňová převodovka umístěná mezi ním a motorem . Pravda, použitý motor byl řadový osmiválec .
Stejně jako tvůrci Alvisu byli designéři Miller omezeni ve výběru designu kloubu CV patentovým zákonem. Použili proto nápravové hřídele unikátní konstrukce – se třemi kardanovými klouby na každém. Vnitřní panty byly jednoduché a vnější byly dvojité, párové. U této konstrukce se závěsy vzájemně kompenzovaly nerovnoměrné otáčení a obecně byl přenos síly synchronní.
Přední zavěšení Milleru bylo závislé na de-dionu (se světelným paprskem odděleným od pouzdra hlavního převodu), na čtvrteliptických listových pružinách a brzdové bubny byly umístěny u hlavního převodu, aby vytvořily prostor pro masivní vnější kloub hřídele nápravy. Přeplňovaný motor vyvinul obrovský, na tehdejší dobu, 154 koní. S.
V roce 1926 na závodech v Indianapolis používalo devět z deseti závodníků na prvním místě Millery s pohonem předních kol. Následující půl desetiletí byli na špičkové úrovni. Celkem bylo v letech 1925-1933 vyrobeno asi padesát vozů této značky. Sláva závodního Milleru podnítila řadu špičkových výrobců automobilů (kterých Amerika v těch letech nepociťovala nedostatek), aby na trh uvedli vlastní modely s pohonem předních kol. Jednalo se o Auburn (1929), Ruxtone (několik měsíců po Auburn) a Gardner (1930).
Úplně prvním, nejznámějším a jediným z nich víceméně velkorozměrovým byl vůz Auburn, který dostal jméno Cord L29 na počest svého majitele Erretta Lobbana Corda.
Cord koupil patent od Millera v roce 1927 za svůj návrh vozu s pohonem předních kol. Výsledkem bylo, že model L29 od Carla van Rusta Miller citoval téměř doslovně, pokud jde o design, bez osmiválcového řadového motoru Continental, tichého hypoidního převodu rozvodovky, řazení na přístrojové desce a hydraulických brzd. Design vyvinul Alfred Liimi a měl některé rysy závodního Millera.
Mezitím použité uspořádání velmi rychle ukázalo své nedostatky při použití na sériovém voze. Přední kola tvořila pouze 40 % hmotnosti vozu a při zrychlování a jízdě do kopce - ještě méně, což zhoršovalo dynamiku a přilnavost kol k vozovce. Navíc se ukázalo, že vůz byl neúměrně dlouhý a měl obrovský poloměr otáčení (6,4 metru) kvůli malým úhlům natočení předních kol, které byly omezeny zvoleným schématem pohonu. Samotný pohon předních kol měl malý zdroj. Nakonec se auto objevilo v tu nejnevhodnější chvíli - na začátku Velké hospodářské krize a stálo to výrazně více než, řekněme, Packard (3200 $).
Bylo však vyrobeno 4 429 kusů L29, většinou limuzín. Do konce 30. let se vyráběly modernizované Cord modely 810 a 812 , které měly mimořádně neobvyklý design.
Po ukončení výroby Cord s pohonem předních kol v americkém automobilovém průmyslu byl na dlouhou dobu založen monopol „klasického“ uspořádání a pohonu zadních kol. Další vůz s pohonem předních kol – přesněji dva jednoplošinové modely najednou, Oldsmobile Toronado a Cadillac Eldorado – se začal vyrábět až v letech 1966/67 a také se vyznačoval velmi extravagantním zařízením. Obecně se pohon předních kol v Severní Americe rozšířil až v 80. letech minulého století.
V Evropě v těch letech již pohon předních kol nepřitahoval tvůrce prvotřídních vozů, ale naopak firmy usilující o vytvoření masového, „lidového“ modelu. Jako nejvýznamnější se při této volbě ukázaly uspořádání a ekonomické výhody předního pohonu: absence kardanu umožnila snížit podlahu karoserie, odstranit její tunel, což znamená zvětšit vnitřní prostor bez zvětšení celkové rozměry vozu a snížit náklady na výrobu a navíc díky snížení hmotnosti použít levnější a ekonomičtější motor s menším výkonem.
Mezitím bylo hromadné rozdělení pohonu předních kol možné pouze tehdy, když byly splněny dvě technické podmínky: za prvé byla vytvořena technologie pro hromadnou výrobu poměrně levných, spolehlivých a odolných kloubů CV; za druhé, výkon motorů v sériových malých vozech dosáhl úrovně, která poskytuje přijatelnou trakci, a to i při jízdě do kopce, v obtížných silničních podmínkách. Až do poloviny šedesátých let se jednalo pouze o jednotlivé případy pohonu předních kol, přičemž většina modelů zůstala v této době s pohonem zadních kol a buď s „klasickým“ nebo zadním uspořádáním motoru. Splnění těchto dvou podmínek předurčilo masivní přechod na konstrukce s pohonem předních kol, který začal v západní Evropě ve druhé polovině šedesátých let.
FrancieJednou z prvních firem, která v Evropě uvedla na trh sériově vyráběný model s pohonem předních kol, byl Citroën .
V roce 1934 tato společnost uvedla na trh Citroën 7CV, dnes známější jako Citroën TA - Traction Avant, což znamená „pohon předních kol“. Konstruktérem stroje byl André Lefèbvre ( francouzsky André Lefèbvre ).
Je pravda, že se tento model málem ukázal jako poslední v historii společnosti - ihned po zahájení výroby TA Citroën zkrachoval, nebyl schopen odolat obrovským výdajům na svůj vývoj a ve stejném roce 1934 společnost koupil její hlavní věřitel, pneumatikářský gigant Michelin . Naštěstí vedení Michelinu dokázalo ocenit novinku s pohonem předních kol a výroba TA pokračovala. Obecně později Citroen sloužil pro tuto společnost jako jakési testovací hřiště pro vývoj nových nápadů v oblasti automobilového průmyslu, které vyústily ve vývoj tak riskantních, obecně, projektů jako Citroën DS s hydropneumatickým odpružením nebo Citroën SM . Většina ostatních firem, které za sebou neměly mocného spojence jako Michelin, si nemohla dovolit riskovat navrhování a uvedení tak neobvyklých strojů na montážní linku bez záruky, že za to zaplatí.
Traction Avant měl na auto v polovině třicátých let spoustu revolučních inovací. Kromě pohonu předních kol to byla monokoková karoserie, motor s „mokrými“ manžetami, hydraulické brzdy a nezávislé zavěšení torzní tyče. Díky velmi hrbolaté karoserii s nízkým těžištěm a nezávislému zavěšení všech kol měl na tehdejší dobu na masový vůz ovladatelnost - což však bylo u úplně první verze motoru, která se, dost obtížně realizovalo. s objemem 1,3 litru, vyvinutých pouze 32 litrů. S. Uspořádání vozu jako celku opakovalo dřívější anglický Alvis: diferenciál byl umístěn mezi převodovkou a motorem umístěným před setrvačníkem. Zpočátku se používaly CV klouby typu Tracta, nicméně vzhledem k jejich nízké spolehlivosti při velkých úhlech kol byla firma nucena použít místo nich dvojité univerzální klouby. Převodovka byla velmi kompaktní, nicméně zvolené uspořádání stále dělalo příď poněkud neskladnou.
Tento model se vyráběl s přestávkami během války až do roku 1957. Později byly přidány motory 1,9 a 2,6 litru a dodávka na podvozku modelu TA . Následně na jeho základě vznikl pokročilý model obchodní třídy Citroën DS (1955-1975).
Poté, co Citroën vypracoval schéma pohonu předních kol na modelu 7CV a dosáhl s ním komerčního úspěchu, vytvořil na základě získaných zkušeností kompaktnější a levnější vůz s pohonem předních kol, který se později stal bestsellerem ve své třídě - Citroën 2CV . Tento vůz byl koncipován jako farmářský, se zjednodušenou karoserií a hlučným vzduchem chlazeným dvouválcovým motorem typu boxer; vyráběl se však v letech 1948 až 1990 a ve Francii a některých dalších evropských zemích hrál stejnou roli, jakou sehrál „ Volkswagen Kafer “ v Německu (1938-2003) . .
Uspořádání pohonné jednotky vozu opakovalo starší model 7CV, ale oproti druhému bylo otočeno o 180 stupňů - motor byl umístěn mimo rozvor se setrvačníkem vzadu, což umožnilo lépe zatížit hnací kola, zlepšení trakčních a spojovacích vlastností. Krátký motor boxer a absence chladiče chladicí soustavy přitom umožnily udržet délku předního převisu v přijatelných mezích.
První prototypy byly připraveny do roku 1939, výroba začala po druhé světové válce v roce 1948. Počáteční objemy výroby 2CV byly hluboko pod potenciální poptávkou, což vedlo k tomu, že první desetiletí výroby vozu bylo prodáváno po domluvě s dlouhými řadami kupujících. Teprve ve druhé polovině 50. let umožnilo rozšíření výroby dohnat nabídku na poptávku, která se čtyři desetiletí nezastavila. Ve skutečnosti tvořila společnost 2CV samostatnou mezeru na francouzském automobilovém trhu, kterou obsadila pouze ona, na níž neměla žádné vážné konkurenty. Jeho výroba nebyla zastavena kvůli poklesu poptávky, ale pouze kvůli neschopnosti zapadnout do zpřísněných evropských ekologických a bezpečnostních norem. Nechyběly ani restylované 2CV Mk II (1968-1990), Citroën Ami (1961-1979) s modernějším designem, Citroën Bijou (1959-1964) s dvoudveřovou sklolaminátovou karoserií a luxusní Citroën Diane (1967-1990 ) . vytvořeno na stejné kameninové bázi v 60. letech 1983) s mírně vylepšeným exteriérem a interiérem.
Takže v těchto letech mělo mnoho modelů Renault pohon předních kol , například hatchbacky Renault 3/4 (1961-1994, Renault 16 (1965-1980) a Renault 6 (1968-1986), opakující dispoziční řešení Citroën TA Později Renault 12 (1969-1980 a do roku 2006 jako Dacia ) již měl motor před nápravou předních kol, i když podélně umístěný.Počátkem sedmdesátých let však došlo k občasnému návratu k uspořádání s motorem uvnitř. rozvor - u modelu Renault 5 (1972-1985) .
Peugeot v těchto letech vyráběl i vozy s pohonem předních kol - modely 204 (1965-1976), 304 (1969-1980) a 104 (1972-1988), které však na rozdíl od Renaultu měly již příčné uspořádání motoru.
Mnoho modelů s pohonem předních kol bylo ve výrobním programu francouzské firmy Panhard (1945-1967), kterou Citroën od roku 1965 vlastnil. Panhardy byly poměrně velké vozy s velmi svérázným designem a designově se vyznačovaly vzduchem chlazenými motory, konzolovými vně rozvoru a použitím dvojitých křížových kloubů jako CV kloubů.
Panhard Dyna Z - vzhled ...
... mechanismus uvolnění kapoty ...
... a rozložení pohonné jednotky.
Těžší byl osud německého „lidového pohonu předních kol“.
Společnost DKW ( německy Dampf Kraft Wagen - „Parní vozy“, zpočátku velmi krátkou dobu vyráběla parní vozy a motory) již v roce 1931 uvedla na trh malý vůz DKW F1 s pohonem předních kol navržený Jörgenem Rasmussenem .
Skromný dvoudveřový vůz měl malý dvouválcový dvoutaktní motor , který poháněl přední kola přes berlové klouby typu Tracta, patent na něj získala finančně strádající firma Gregoire. Motor byl umístěn příčně uvnitř rozvoru, převodovka s ním byla vpředu rovnoběžná, mezi motorem a rozvodovkou. Točivý moment se přenášel z klikové hřídele motoru na vstupní hřídel převodovky lamelovým řetězem a z ní na hlavní ozubené kolo přes čelní ozubená kola. Řazení se přepínalo „pohrabáčem“ vyčnívajícím z přístrojové desky, spojeným s mechanismem volby převodů s jednoduchým tahem. Auto bylo díky pohonu předních kol na svou dobu nezvykle přikrčené - sedělo v jeho karoserii a nevstupovalo do něj, stálo na rozjetém vlaku, jak bylo v těch letech zvykem - a mělo docela prostorný interiér bez převodovky tunel v podlaze. Dalším charakteristickým znakem DKW byla karoserie s dřevěným rámem s překližkovým opláštěním lakovaným nebo potaženým umělou kůží .
Tak či onak se tento vůz s řadou významných modernizací vyráběl dlouhou dobu - předválečná řada zahrnovala modely od F1 po F8 (1931-1942), nabízené ve dvou konfiguracích - Reichsklasse a Meisterklasse - se standardním otevřeným nebo uzavřené dvoudveřové karosářské tovární výroby, stejně jako velké množství libovolných, dodávaných karosárnami třetích stran.
DKW patřily ve své době mezi nejoblíbenější evropská malá auta a byly široce vyváženy mimo Německo. Po válce mnoho ukořistěných DKW skončilo v SSSR, kde sloužily až do 60. a 70. let. Dokonce se plánovalo zahájení jejich výroby v SSSR (místo Moskvič-400 Opel Kadett ), uvažovalo se však o tom, že pohon předních kol DKV se slabým dvoutaktním motorem, špatnou průchodností terénem kvůli podtížená přední náprava a dřevěná karoserie byla pro provoz v klimatických a silničních podmínkách na většině území SSSR málo využitelná. Stalin viděl sovětské poválečné malé auto ve formě zmenšené podoby „skutečného“ vozu, s klasickým uspořádáním, čtyřdobým čtyřválcovým motorem a celokovovou čtyřdveřovou karoserií - z tohoto pohledu pohledu se Kadett ukázal jako nejvhodnější prototyp, vzniklý jako levné, ale plnohodnotné rodinné auto.
Mezitím značná část továren DKW skončila v zóně sovětské okupace, na jejímž místě později vznikla NDR . Továrny byly znárodněny, staly se součástí výrobního sdružení IFA a velmi rychle obnovily výrobu automobilů, nejprve předválečných pod značkou IFA F8 a poté modernizovaných, vytvořených na základě předválečného prototypu - pod r. Značka IFA F9 , ta již měla tříválcový dvoutaktní motor. IFA F9 se navíc začala vyrábět o čtyři roky dříve než samotná DKW F9 na Západě.
Následně tato řada vozů přes "přechodné" AWZ P70 vedla ke slavnému Trabantu NDR , který měl na rozdíl od předválečných plastových vnějších panelů karoserie a příčně uložený dvouválcový dvoudobý vzduchem chlazený motor. DKW, mimo rozvor. V padesátých letech se rozvinula i řada DKW F9 - na jejím technickém základě byla zahájena výroba vozů Wartburg vyšší třídy s podélně umístěným tříválcovým dvoudobým motorem. Do stejné rodiny lze přiřadit i malé auto „Siren“ vyráběné v Polsku s podvozkem a pohonnou jednotkou podobnou ranému Wartburgu.
Mezitím výroba všech tří modelů (s výjimkou Wartburgu, který dostal novou karoserii v roce 1966 a o něco dříve - aktualizovaný podvozek) probíhala bez jakýchkoli změn po dobu tří desetiletí a teprve v roce 1988 dostaly vozy NDR moderní čtyřdobé motory velmi pozdní., vyráběné v licenci Volkswagenu . Téměř okamžitě po začlenění východního Německa do SRN byly přerušeny, protože nezapadaly do moderních západoevropských standardů a norem pro bezpečnost a ekologii – nicméně skutečnost, že vzhledem ke zvláštnostem procesu pohlcování NDR po r. přechod do osad v Německu značí stejný "Wartburg" za cenu najednou téměř dohnal Golf.
Podniky, které zůstaly v okupační zóně spojenců, se později staly součástí Spolkové republiky Německo . Spustili také výrobu modernizovaných předválečných modelů, přesněji stejných DKW F9 , jen v jiném provedení. Po válce byly tyto vozy velmi žádané, ale hlavním problémem společnosti byl chronický nedostatek peněz na aktualizaci sestavy.
Výsledkem bylo, že navzdory skutečnosti, že na konci padesátých a v polovině šedesátých let byly vozy DKW velmi stylové a moderního vzhledu (koncem padesátých let vedl společnost Američan William Werner, který aktivně propagoval americký styl pro vozy DKW ), používali všechny ty stejné předválečné vývojové dvoudobé motory.
Koncem šedesátých let společnost koupil Volkswagen , který se v té době dostal do systémové krize kvůli zastaralosti modelů s motorem vzadu, ale měl dobrou finanční podporu díky prodejům Beetle na americkém trhu a na základě dřívější vývoj, DKW zahájilo výrobu moderních vozů Audi 80 (1972-1976) a Audi 100 (1968-1976) první generace s pohonem předních kol (před válkou byla značka Audi spolu s DKW součástí koncernu Auto Union ). , jehož znakem byly právě čtyři kruhy symbolizující čtyři zúčastněné společnosti) a Volkswagen Passat B1 (1973-1980), jakož i na základě jím získané techniky od DKW a NSU - jeho vlastní modely s pohonem předních kol Volkswagen K 70 (1970-1975) a Volkswagen Golf I (1974-1983, v Jižní Africe do roku 2009). Dva západoněmecké automobilky trpící krizí se tak doslova „zachraňovaly“. Audi a Volkswagen se nějakou dobu vyráběly na stejných platformách, ale postupem času se od sebe stále více rozcházely.
Další západoněmeckou společností, která v 60. letech přešla na pohon předních kol, byla NSU, která se v roce 1969 spojila s Audi. Její obchodní sedan NSU Ro 80 (1967-1977), který předběhl svou dobu v designu a konstrukci , vybavený revolučním Wankelovým motorem , se dokonce stal „Autom roku 1968“. První sedan Volkswagenu s pohonem předních kol, sedan K 70, byl navržen NSU, i když se začal prodávat pod značkou Volkswagen.
Také v roce 1962 byl vyroben vůz s pohonem předních kol v Kolíně nad Rýnem Ford-Werke AG - německá pobočka Fordu , modely Taunus 12M a 15M generací P4 a P6 (1962-1970). Zpočátku byl vůz vyvíjen přesto v USA a pro severoamerický trh (pod označením Ford Cardinal), ale vedení společnosti usoudilo, že by bylo předčasné do něj vůz tohoto druhu přivézt, a přesunulo jeho výrobu do německá pobočka.
Motor byl vzácného uspořádání - V4 (jako sovětský Záporožec, ale vodou chlazený), zdvihový objem - 1183 cm³, výkon - 40 hp. S.; Od roku 1963 se na straně vydání objevil modernizovaný motor - 1498 cm³ a 55 k. S.; motory byly agregovány s manuální převodovkou -4. Vnitřní závěsy poloos byly obyčejné kardanové klouby a vnější kulové, typu "Rzeppa". Přední zavěšení bylo vyrobeno na příčné pružině a dvou spodních ramenech a závislé zadní zavěšení bylo lisovaným nosníkem zavěšeným na dvou podélných pružinách. Rozměrově vůz přibližně odpovídal sovětskému Moskviču-408/412 , ale byl nižší, lehčí a měl prostornější interiér kvůli absenci tunelu pro hnací hřídel v podlaze (stejně jako hřídel samotná). . Zkušenosti z jeho provozu však nebyly příliš pozitivní a následné „Taunuse“ byly pouze „klasikou“.
Několik modelů s pohonem předních kol měla ve svém výrobním programu i málo známá německá firma Borgward-Lloyd .
Před válkou vyráběla primitivní nákladní a osobní automobily poháněné jedním předním kolem z motocyklového motoru namontovaného na přední odpružené vidlici. V poválečných letech výroba nákladních automobilů pokračovala a místo osobního modelu zaujal Lloyd LP300 , který byl uveden do série v roce 1950 . Navzdory zřejmému zaměření na obecnou koncepci DKW - pohon předních kol, karoserie z dřevěné překližky s těsnou koženkou na lehkém rámu, příčný dvoutaktní motor - „300th“ se ukázal jako zcela nezávislý a dokonce poněkud originální v designu. Karoserie tedy měla nový tvar „pontonu“ a pohonná jednotka z hlediska uspořádání byla prakticky nerozeznatelná od moderních automobilů s pohonem předních kol s příčným motorem - motorem umístěným na stejné ose a dvouhřídelovou převodovkou s pohon na hlavní ozubené kolo umístěné za nimi se šikmými ozubenými koly. Následně se rychle vyvíjel a na rozdíl od DKW byla vážná pozornost věnována nejen vzhledu, ale také technické „náplni“. V polovině 50. let byla karoserie z dřevěné překližky minulostí a 10koňový motor o objemu 300 ccm byl nahrazen pevnějšími agregáty o objemu 400, 500 a 600 cm³ - a ten druhý je již čtyřtakt.
Modelový rok 1959 přinesl představení LP900 Arabella, vyšší velikostní třídy a mnohem vyspělejší než její předchůdce. Má čtyřtaktní motor o objemu 897 ccm s výkonem 38 koní. S. byla umístěna podélně mimo rozvor, stejně jako u Citroënu 2CV bylo zavěšení všech kol nezávislé - navíc se konstruktérovi podařilo umístit dopředu pružiny, které nahradily ty, které se dříve používaly na vozech této společnosti, stejně jako na mnoha konkurentech Arabella, tužší příčné pružiny.
Mezitím řada ambiciózních projektů v kombinaci s pravidelnými investicemi do modernizace výroby a rozšiřování modelové řady odčerpala finance automobilovému impériu Carla Borgwarda, kam patřila i značka Lloyd. Situaci zastínila přítomnost na trhu velmi nebezpečného konkurenta - Volkswagen Kafer - většího a zároveň levnějšího, čehož bylo dosaženo díky skvělému vybavení továrny postavené před válkou ve Wolfsburgu s její moderní a efektivní výrobou. proces. Nějakou dobu se firma držela nad vodou kvůli bezednému trhu Spojených států amerických, kde v druhé polovině 50. let začaly být poptávané malé evropské vozy, které se běžně kupovaly jako druhé auto do rodiny. Poté, co detroitská velká trojka koncem roku 1959 představila své vlastní „kompaktní“ modely, které měly konkurovat evropským dovozům, se to pro Lloyda zhoršilo. . Firma zkrachovala v roce 1960, ačkoli výroba pokračovala až do roku 1963.
ČeskoslovenskoV předválečném Československu, obecně vysoce industrializovaném, bylo několik velkých výrobců osobních automobilů. Tatra byla průkopníkem v uspořádání motoru vzadu , známější jako výrobce ručních palných zbraní, závod Zbrojovka Brno (ZK) v roce 1931 zahájil vývoj malého vozu Zbrojovka Z 4 s pohonem předních kol. Uspořádání bylo podobné jako u Olvis: motor (dva -válec, vyvinutý 11,2 hp) při 905 ccm) uvnitř rozvoru, diferenciál je mezi ním a převodovkou. K pohonu hnacích kol byly použity dvojité kardanové klouby. Vůz zrychloval na 100 km/h, měl rámový podvozek a originální nezávislé paralelogramové zavěšení všech kol na příčných pružinách. Češi se sériově nemohli DWK přiblížit – od roku 1933 do roku 1936 vzniklo jen asi 2750 exemplářů pěti sérií. V letech 1935-1936. souběžně s tímto modelem závod vyráběl model střední třídy Z 5 Express vytvořený na podobné bázi s motorem o objemu 1466 cm3. cm a objemem 40 litrů. S. (vyrobeno asi 360 kusů) a subkompaktu Z 6 Hurvínek (735 ccm, 19 k; asi 480 kusů). Z důvodu vyostření mezinárodní situace byla rozhodnutím vlády ČSR, nařízením Ministerstva národní obrany, výroba vozů závodem ZK v říjnu 1936 ukončena (poslední exempláře ze zbývajících dílů byly smontovány v r. jaro 1937) .
Mysl českých konstruktérů následně zcela uchvátilo uspořádání motoru vzadu: první hromadný model s pohonem předních kol byl uveden na trh až v roce 1987 Škoda Favorit , navržený podle průměrného západoevropského modelu a postrádající jakoukoli originalitu.
ŠvédskoNa konci čtyřicátých let vyvinula a do výroby uvedla švédská společnost Saab lidový malý vůz s pohonem předních kol . Model Saab 92 byl navržen ve zrychleném tempu švédskou firmou, která dříve bezprostředně po válce vyráběla pouze vojenská letadla a do výroby se dostala v roce 1949 a nebylo těžké uhodnout prototyp mnoha konstrukčních řešení - německé DKW , Švédové v poválečných letech dobře studovali. Od nich se zdědilo zejména uspořádání s příčným uspořádáním dvouválcového motoru a na rozdíl od přímého nástupce DKV - NDR Trabantu - který si zachoval vodní chlazení.
Přes extrémně specifický vzhled, sparťanskou jednoduchost a primitivní dvoutaktní motor byl stroj oblíbený a vyráběl se s výraznými modernizacemi (jako Saab 93, 95 a 96) až do roku 1980.
ItálieV Itálii Lancia v letech 1961-1975 vyráběla komerčně nepříliš úspěšný, ale přesto model Flavia , který hodně přispěl k popularizaci pohonu předních kol . Má jeden a půl litrový motor o objemu 78 litrů. S. (později k němu byly přidány 1,8 a 2,0 litru) s hliníkovým blokem válců byl zcela odstraněn z rozvoru, převodovka byla uvnitř a hlavní ozubené kolo bylo umístěno mezi setrvačníkem motoru a převodovkou (uspořádání Audi a Moskvich -2141 » ).
Pohon přední nápravy, kotoučové brzdy všech kol, na tehdejší dobu velmi nezvyklé, plnoprůtokový olejový filtr, hliníkový motor boxer, elektrické palivové čerpadlo, později mechanické vstřikování paliva Kugelfischer v kombinaci s velmi moderní konstrukcí přinesl Flavia do popředí tehdejšího automobilového průmyslu a udělala z něj technicky velmi zajímavý vůz. Mezitím bylo přední odpružení vyrobeno na archaické příčné pružině - mezi jeho pákami nebylo místo pro pružiny kvůli kloubům CV , které se tam již nacházely , zadní odpružení bylo závislé a také pružinové a samotné auto se ukázalo jako příliš těžké pro svou třídu a velmi nízkou technologii výroby, v důsledku toho - drahé.
Následně Lancia vydala několik dalších modelů s pohonem předních kol, což nakonec učinilo toto uspořádání charakteristickým znakem svých vozů.
Později podle schématu s příčným motorem v Itálii vznikl poměrně úspěšný kompaktní hatchback Autobianchi Primula (1964-1970, konstruktér - Dante Giacosa ) dceřinou společností FIAT'a . Přes řadu anachronismů, jako je odpružení listovými pery na všech kolech (příčné odpružení se dvěma spodními rameny vpředu, průběžný nosník na dvou podélných pružinách vzadu), byl tento vůz již poměrně blízko následným zástupcům této třídy a způsobil četné napodobeniny.
Právě jeho konstrukci [8] mnozí badatelé považují za předchůdce moderního pohonu předních kol s příčným uspořádáním pohonné jednotky. Mimochodem, právě tento vůz koncem šedesátých a začátkem sedmdesátých let pečlivě studovali tvůrci prvních sovětských vozů s předním náhonem, na základě jeho studie NAMI postavilo řadu prototypů, žádný z nich však nebyl plánován pro hromadnou výrobu.
Spojené královstvíPřed válkou vyráběla BSA tříkolová sportovní auta s pohonem předních kol ( cyklokáry ) s dvouválcovým vzduchem chlazeným motorem ve tvaru V motocyklového typu umístěným podélně za přední nápravou.
První poválečné malé auto s pohonem předních kol vyrobily britské automobilky již v roce 1946 – ukázalo se, že jde o sportovní roadster Lloyd 650 od Lloyd Cars (neplést s německou Lloyd Maschinenfabrik GmbH, tyto podniky spolu nesouvisí k sobě) s dvouválcovým dvoudobým motorem o výkonu 25 koní. V jeho konstrukci bylo použito mnoho zajímavých řešení, včetně celohliníkového motoru, nuceného proplachování válců pomocí třetího válce pracujícího jako kompresor, což umožnilo použít normální systém mazání mokrou vanou namísto obvyklého „ dvoudobý“ přídavek oleje do benzínu, plně synchronizovaný ve všech rychlostních stupních, včetně zpátečky, převodovky. Průměrné dynamické vlastnosti (maximální rychlost sotva dosáhla 85 km / h) a vysoká cena však kupující příliš nepřitahovaly, v důsledku toho bylo vydání omezeno pouze na asi 600 kopií.
První skutečně masivní britské auto s pohonem předních kol se objevilo až v roce 1959, ale zaznamenalo obrovský komerční úspěch. Tento vůz navržený Alecem Issigonisem , který dříve pracoval na závodním Alvisovi (viz výše) , se vyráběl pod různými označeními, ale originál byl Austin Seven (ačkoli byl nejlépe známý jednoduše jako Mini).
Díky pohonu předních kol s příčnou pohonnou jednotkou se 80 % délky vozu s dvoumetrovým rozvorem (méně než Oka ) uvolnilo pro cestující a náklad. Image vozu doplňovalo odpružení na gumových blocích a více než spartánský interiér pro čtyři. Zpočátku byly prodeje spíše pomalé, ale po aktivní marketingové kampani kupující věnovali pozornost novince s pohonem předních kol, která se stala skutečnou legendou v britském automobilovém průmyslu a vyráběla se až do roku 2000.
Na rozdíl od moderních automobilů vyrobených podle tohoto schématu měl Mini tříhřídelovou převodovku a byl umístěn přímo v motorové vaně a měl s ní společný mazací systém. Následně takové rozložení pohonné jednotky nedostalo distribuci.
Následně se společnost Austin Motor Company (1905-1989), která byla postupně součástí koncernů British Motor Holdings (BMH) a British Leyland Motor Corporation (BLMC), stala součástí koncernu Austin Rover. Austin 1800 (platforma BMC ADO17), větší než Sedmička, se v roce 1964 stal prvním vítězem soutěže Evropské auto roku. .
Spojené státy americkéV USA byl pohon předních kol, stejně jako jiná „neklasická“ uspořádání, výrobci dlouhou dobu ignorován, aniž by překročil rámec čistě experimentální práce.
Z experimentálního vývoje tohoto období stojí za zmínku experimentální vůz Kaiser Motors , který se masové výrobě nejvíce přiblížil. Když v polovině 40. let, v očekávání poválečného ekonomického rozmachu, založil Henry Kaiser spolu s Josephem Fraserem po sobě pojmenovanou automobilku , předpokládalo se, že bude vyrábět levná „kompaktní“ auta s pohonem předních kol. (podle evropských standardů - střední třída, o velikosti sovětského "vítězství"). Bylo postaveno několik velmi kuriózních prototypů, z nichž jeden měl dokonce sklolaminátovou karoserii , ale věci se na nich zadrhly - ukázalo se, že mezi prototypem schopným samostatného pohybu a bezvýhradně vyvinutým, komerčně úspěšným sériovým vozem je obrovská vzdálenost. První Kaisery, které se dostaly do série v létě 1946, byly designově vyspělé, ale zcela obyčejné technicky plnohodnotné sedany s pohonem zadních kol, zacílené na americký automobilový trh vyšší střední třídy (konkurující značkám jako Buick , Merkur , DeSoto ).
První sériové americké vozy s pohonem předních kol se po válce objevily až v polovině šedesátých let a jednoznačně si zaslouží samostatný příběh.
Během 60. let a většinu 70. let byla jedinou rodinou aut s pohonem předních kol v Americe osobní luxusní vozy GM , Oldsmobile Toronado a Cadillac Eldorado . Byly to vozy vynikajících rozměrů na moderní standardy, vybavené výhradně velkoobjemovými motory V8 . Systém předního pohonu byl potřeba především z důvodu odstranění kardanu , co největšího snížení rámu (přesněji řečeno, auto nemělo celorám, ale velmi dlouhý pomocný rám zasahující k předním úchytům zadních pružin) a podlaha kabiny a při zachování pohodlí je karoserie vozu extrémně nízká, což mu dává výjimečně krásné, protáhlé proporce.
Ovladatelnost byla na dnešní poměry průměrná díky typickému americkému super měkkému odpružení a dalším vlastnostem podvozku. Abychom byli spravedliví, je třeba poznamenat, že podle standardů plnohodnotných amerických vozů šedesátých let se tato auta ovládala docela dobře. Jejich hlavním problémem byly brzdy – původně bubnové na všech kolech, velmi slabé a pro jejich dynamické schopnosti zcela nedostatečné.
Konstrukce předního pohonu u těchto modelů byla velmi specifická, což bylo způsobeno použitím obrovských a velmi těžkých motorů o výkonu 385 koní. S. (bhp) a další: umístěný v motorovém prostoru podélně s mírným odsazením vpravo od podélné osy vozu, V8 uvedl do pohybu samostatně namontovaný měnič točivého momentu automatické převodovky , přenášel rotaci na planetovou část skříně pomocí výkonného víceřadého kovového řetězu a planetová část byla v jediné klikové skříni s hlavním převodem a hypoidním převodem uváděným do pohybu převodovka přední nápravy .
Od počátku do poloviny 70. let byla konstrukce pohonu předních kol osobního automobilu skvěle propracována. Existovaly hromadné vozy s podélným i příčným uspořádáním pohonné jednotky. Klouby CV dosáhly spolehlivosti a zdroje, který umožnil jejich hromadné použití na automobilech téměř všech tříd.
Téměř všechna auta malého a velmi malého zdvihového objemu v těchto letech přešla na pohon předních kol. , k čemuž přispěla i obliba karoserií hatchback , které v kombinaci s pohonem předních kol umožnily vytvořit velmi racionální a multifunkční vůz, optimální jako vozidlo pro typickou městskou rodinu . Právě hatchbacky s pohonem předních kol tzv. „golfové třídy“ (pojmenované podle modelu Volkswagen Golf I , který původně udával jeho měřítka ) jsou dodnes nejoblíbenějším typem vozu v západní Evropě.
Z automobilek vyšších tříd přešli na pohon předních kol Audi a Volkswagen , britský Leyland , téměř všechny francouzské firmy a mnoho japonských výrobců. Věrný „klasice“ zůstal Peugeot a evropský Ford na jejich větších modelech (až do poloviny 90. let), Mercedes-Benz , BMW , Jaguar a většině vysokorychlostních sportovních vozů.
Ve Spojených státech začala sériová výroba vozů s předním náhonem v 80. letech 20. století a byla doprovázena prudkým poklesem rozměrů, zdvihového objemu motoru a hmotnosti – při zvýšení technické úrovně a „evropštění“ konstrukce a také se ukázalo být poznamenáno vážnými problémy s kvalitou, které byly překonány až ke konci desetiletí.
V polovině 80. let měla většina nových modelů aut na obou stranách oceánu pohon předních kol, díky čemuž se vyráběly modely od malých a malých až po business class a dokonce i luxusní (například Cadillac Deville ze VII generace) . Konstrukce vozidel s pohonem předních kol je téměř standardizovaná - v drtivém případě je použit příčný motor před nápravou kol, zavěšení MacPherson s hřebenovým řízením vpředu a otočným nosníkem vzadu. Technologie se zdokonalují, zdroj CV kloubů se zvyšuje .
Pohon předních kol byl u nás dlouhodobě obecně hodnocen negativně [9] , což souviselo se zvláštnostmi jeho klimatu a silniční vybavenosti, ve které se ještě v šedesátých a sedmdesátých letech mimo velká sídla a asfalt či beton silnice je spojovaly, převládaly prašné a štěrkové cesty silnice bez tvrdého povrchu - přičemž za jednu z výrazných nevýhod pohonu předních kol byla zcela oprávněně považována špatná průchodnost terénem, zvláště při naloženém a při pohybu do kopce. Tuto nevýhodu navíc prohluboval nízký výkon tehdejších maloobjemových motorů, které neměly potřebnou trakční rezervu pro zajištění přijatelného jízdního výkonu vozu s předním náhonem na kluzké vozovce, na měkkém podkladu nebo na zpevněné vozovce. strmý svah a často - a používání neúspěšných schémat uspořádání ve světové praxi těch let. , což způsobuje nedostatečné zatížení přední hnací nápravy. V důsledku toho vždy existovala možnost, že subkompakt s relativně nízkým výkonem s pohonem předních kol v naloženém stavu prostě nezvládne další stoupání, zejména při jízdě v dešti nebo ledu - nemluvě o neustálých zácpách při jízdě na „primer“. Stabilitě a ovladatelnosti se v těchto letech nevěnovala velká pozornost kvůli relativně nízkým rychlostem. .
Pro silniční a provozní podmínky SSSR byly po dlouhou dobu považovány za nejvhodnější vozy „klasického“ uspořádání a ve třídě malých automobilů - zadní motor, který poskytoval konstantní dobré zatížení zadní nápravy a v důsledku toho jsou trakční vlastnosti přijatelné i při nízkém výkonu motoru a vysoké průchodnosti terénem. Právě tyto úvahy hrály roli při výběru prototypu pro první tuzemský vůz zvláště malé třídy, Záporožec ZAZ-965 , což byl italský Fiat 600 se zadní pohonnou jednotkou. V těchto letech by toto rozhodnutí mělo být uznáno za správné, protože běžecké schopnosti Záporožců se skutečně staly legendou a vozy s pohonem předních kol byly v těchto letech na celém světě vzácné ze stejných důvodů, které byly popsány výše. Přibližně stejně je vysvětlena volba italského Fiatu 124 jako prototypu masového domácího malého vozu (a italské vnitrozemí proslulo svou neprůjezdností už v šedesátých letech) s „klasickým“ uspořádáním a celkově spíše konzervativním designem.
Přesto se aktivně studovaly obvody pohonu předních kol, probíhaly vývojové práce, stavěly se prototypy [10] . Formálně za první vůz s pohonem předních kol, sériově vyráběný v SSSR od roku 1959, lze považovat jednonápravový traktor MAZ-529V .
Prvním modelem osobního automobilu s pohonem předních kol vyrobeného v SSSR bylo miniauto amatérského automobilového konstruktéra, předního inženýra Aircraft Design Bureau. Jakovleva L. I. Fox. Měla otevřenou karoserii zjednodušeného tvaru bez dveří, pohon z motocyklového motoru IZH-49 na jedno z pevných předních kol a jediné řiditelné zadní kolo. Originál tohoto vozu byl vyroben v roce 1957 a následně díky uveřejnění technické dokumentace v časopise Tekhnika-Youth způsobil stovky napodobenin po celé zemi, což znamenalo začátek jedné z nejmasivnějších „sérií“ sovětských domácích výrobků. .
Zájem o pohon předních kol na úrovni masové automobilové konstrukce vznikl později, až počátkem šedesátých let, poté, co se v zahraničí objevily jedinečně úspěšné a propracované masové modely vozů s předním pohonem. Hlavní výzkumnou práci v tomto směru provedla NAMI . Protože zaostávání tuzemské školy v této oblasti bylo zcela zřejmé, museli jsme přistoupit ke studiu zahraničních prototypů.
Zejména anglický vůz Austin Seven (MINI) udělal na designéry velký dojem, a to především svým mimořádně racionálním uspořádáním . Jízdy však ukázaly, že jeho design je podle očekávání pro tuzemské silnice zbytečně křehký. Zvláště špatné se ukázalo zavěšení na pryžových blocích.
V roce 1966 byl postaven prototyp NAMI-0107 „Chrpa“, jehož design a design výrazně ovlivnil italský model Autobianchi Primula . Vůz měl příčně umístěný 1,1litrový motor o výkonu 52 koní vlastní konstrukce NAMI (vycházející z motoru Moskvič-408) a velmi racionálně uspořádanou karoserii.
Mezitím byla v zemi dobrá „rezerva“ pro vytváření vlastních návrhů miniaut s pohonem předních kol: kompaktní a lehký motor Záporožec, spojený do jedné jednotky s převodovkou, s určitými úpravami vhodnými pro organizaci pohonu předních kol. (spirálově kuželové, ne hypoidní, diferenciály s takovou montáží umožňovaly, u kterých se kola začala otáčet opačně, než je u Záporoží normálních), navíc bylo dost uzpůsobeno pro montáž před auto (pro taková instalace byla obecně ještě výhodnější kvůli lepšímu chlazení prouděním přiváděného vzduchu, s touto možností ve skutečnosti počítala původní konstrukce motoru, protože od samého počátku byla možnost použití na přední / celo- bylo vypracováno terénní vozidlo s pohonem kol, viz LuAZ-969 ).
NAMI-0132 [11] (1967) byla právě karoserie Záporožce ZAZ-966 , upravená pro zástavbu pohonné jednotky s pohonem předních kol na základě standardního a originálního zavěšení předních příčných ramen. Pro odstranění nedostatků motoru MeMZ byla v ZOK (Experimental Design Plant) pod NAMI vyvinuta vodou chlazená verze.
Ve stejné době (1967) byla na bázi Záporožské energetické jednotky v Lucku zahájena sériová výroba venkovského terénního vozidla LuAZ-969 (původně pod značkou LuMZ), jehož první verze měly pouze přední pohon kol z důvodu zpoždění ve zvládnutí sériové výroby převodovky zadní nápravy. Právě LuAZ-969V se ukázal být prvním sovětským sériovým osobním vozem s pohonem předních kol. Aby byla zajištěna správná průchodnost terénem, byla na něm přijata speciální opatření - prostor pro cestující byl silně posunut dopředu a motor byl vykonzolovaný v předním převisu, což předurčilo dobré zatížení přední nápravy, neobvyklou siluetu vozu, a v kombinaci s malou hmotností, nezávislým zavěšením a obrovskou světlou výškou díky převodům kol - jeho dobrá průchodnost terénem i při pohonu pouze přední nápravy. V roce 1971 dostal pohon zadní nápravy a stal se tak plnohodnotným SUV .
Podle podobného schématu jako NAMI-0132 byl koncem šedesátých let vyroben prototyp vozu s karoserií Fiat 124 a řadou převodových jednotek z Peugeotu 204 .
Ve druhé polovině šedesátých let začal pohon předních kol v Evropě dodávat nejen malé vozy, ale i modely střední třídy, například Audi 100 . Pro testování tohoto řešení byl postaven prototyp NAMI-0173: karoserie byla zapůjčena z Volhy GAZ-24, motor umístěný podélně z Moskviče-412, převodovka byla originální konstrukce, ale co nejvíce unifikovaná s Volgovská. Nejvýraznějším problémem vozu této třídy s pohonem předních kol se ukázaly být klouby pohonu předních kol: ani pilotní výrobní technologie v NAMI zatím neumožňují vytvořit klouby CV požadované pevnosti a odolnosti. .
V sedmdesátých letech vznikla řada prototypů ve velkých automobilkách. Konkrétně u VAZ to byly VAZ-E1101 "Cheburashka" (1972) a VAZ-3E1101 "Ladoga", který se později stal výchozím bodem pro práci na Tavrii. Předtím však ZAZ také provedl vlastní práci na pohonu předních kol, přičemž jako základ vzal NAMI-0132.
V Iževsku vyvinuli a postavili svůj původní prototyp - moderní hatchback IZH-13 "Start", co nejvíce sjednocený s tam vyrobeným Moskvičem-412, zejména z něj byl použit motor a převodovka; jako CV klouby byly použity archaické, ale snadno vyrobitelné dvojité kardanové klouby. Tento vůz ale do série nešel.
V té době NAMI pracovalo na mikroautě s pohonem předních kol. Jako „mezek“ (přenašeč jednotek) vzali nejprve karoserii polské verze Fiatu 126 – Polski Fiat 126P „Maluch“, šlo o vůz s motorem vzadu s řadovým dvouválcovým motorem. Pohonná jednotka byla posunuta dopředu, předělaná na pohon předních kol.
V další fázi se k práci na modelu připojily VAZ a závod Serpukhov, pro vůz byla navržena zcela nová karoserie, do určité míry na základě raného vývoje VAZ Cheburashka VAZ-E1101, a pohonná jednotka byla zcela přepracována. pro příčný motor - z polského "Fiat" nyní zůstal pouze samotný motor, protože řadová dvouválcová jednotka se dříve v SSSR nevyráběla.
Prototyp NAMI-SMZ-1101 byl připraven v roce 1984. Následně byl motor z FIATu nahrazen „polovinou“ z motoru VAZ-2108 . V důsledku toho se objevil model VAZ-1111 Oka, který se od roku 1987 sériově vyrábí ve třech závodech najednou: v Tolyatti (AVTOVAZ), Serpukhov (SeAZ) a v Naberezhnye Chelny (ZMA KamAZ).
Do roku 1978 VAZ vyvinul a postavil spolu se západoněmeckou společností Porsche prototyp hatchbacku VAZ-2108 Sputnik s pohonem předních kol a v roce 1984 byla zahájena sériová výroba. Byl to typický evropský kompaktní hatchback „golfové třídy“ v hranatém stylu počátku osmdesátých let.
Od začátku sedmdesátých let AZLK pracuje na vozech s pohonem zadních kol, mezitřídě mezi VAZ a Volhou (viz články Moskvané řady 3-5 a Moskvané řady C ), práce byly dovedeny do před- výrobní vzorky. V roce 1976 však ministerstvo průmyslu rozhodlo, že AZLK by měla vyvinout a zahájit výrobu vozů s pohonem předních kol stejné třídy jako modernější (které na pozadí tehdejšího automobilového průmyslu vypadaly více než kontroverzně).
Jako prototyp byl továrně uložen francouzsko-americký model SIMCA 1307/1308 , vůz z roku 1976 v Evropě. . Předek Simky nebyl vhodný pro zástavbu motorů dostupných v SSSR, navíc přední zavěšení na torzní tyči po vzoru amerických modelů Chrysler bylo příliš neobvyklé řešení. Za základ proto byla vzata pouze zadní část karoserie francouzského modelu, která si vesměs zachovala obrysy, zatímco příď byla navržena zcela nově a rozložení pohonné jednotky velmi připomínalo západoněmecké Audi a Volkswagen.
Prototyp byl připraven v roce 1979; v roce 1986 byly dokončeny dokončovací práce a vůz se dostal na dopravník závodu AZLK jako Moskvič-2141 .
V současnosti je většina tuzemských osobních vozů (de facto značky LADA ) s pohonem předních nebo všech kol. Posledními tuzemskými vozy s pohonem zadních kol zůstala až do roku 2012 řada Classic, která zahrnovala sedan LADA 2105 , sedan LADA 2107 a kombi LADA 2104 ; výroba LADA 2105 byla ukončena v prosinci 2010, LADA 2107 - v dubnu 2012 a 2104 - v listopadu 2012.
Dlouho kolovaly zvěsti, že Chevrolet Impala , který se od roku 2000 vyrábí na platformě s pohonem předních kol, bude po roce 2009 nahrazen novou generací postavenou na platformě Zeta s pohonem zadních kol [12] [13] . Později však vedení GM takové informace popřelo – nová generace Impaly, která se začala prodávat v roce 2013, je založena na platformě Epsilon II ( Opel Insignia ) s pohonem předních kol.
U velkého vozu neposkytuje pohon předních kol tak výrazné dispoziční výhody jako u malého vozu (což je částečně způsobeno uspořádáním interiérů moderních vozů, které zahrnuje řadicí páku umístěnou na podlaze, stejně jako přítomnost středovou konzolou mezi předními sedadly a „vousem“ pod přístrojovou deskou, což v podstatě ruší kdysi velmi významnou výhodu „předního náhonu“ – absolutně rovnou podlahu pod nohama řidiče a cestujících díky absence tunelu pro převodovku a hnací hřídel v ní). Proto to nikdy nevzdali[ co? ] Mercedes-Benz , BMW , Jaguar a mnoho dalších výrobců poměrně velkých a drahých vozů, pro které nejsou rozložení a ekonomické výhody pohonu předních kol tak výrazné a publikum je háklivější na nuance chování vozu na silnice a rozmanitost ovládacích technik charakteristických pro pohon zadních kol . Zároveň je zajištěna bezpečnost za jakýchkoliv jízdních podmínek díky saturaci vozu řídicí elektronikou.
| Uspořádání vozidla | |
|---|---|
| Rozvržení | |
| Umístění motoru |
|
| Hnací kola | |
