Zadní pohon

U vozidel s motorem vzadu a pohonem zadních kol jsou motor, převodovka a hnací náprava umístěny v zadní části vozidla. Na rozdíl od níže uvedeného uspořádání s motorem uprostřed je těžiště pohonné jednotky umístěno za zadní nápravou (nezaměňovat s obecným těžištěm celého vozu – pokud by bylo umístěno za zadní nápravou, není možné udržet přední kola na zemi) .

S tímto uspořádáním může být pohonná jednotka umístěna jak podélně, tak i příčně. U naprosté většiny vozů s motorem vzadu je však pohonná jednotka umístěna podélně a její příčné uspořádání najdeme především u autobusů. Z osobních vozů měl příčně uložený motor západoněmecké malé vozy vyráběné NSU z šedesátých a počátku sedmdesátých let.

Uspořádání s motorem vzadu je nejvhodnější pro relativně nízkorychlostní vozy postavené podle uspořádání vagónů, ve kterých je přední řada sedadel umístěna nad nebo před podběhy předních kol, což umožňuje přiblížit se optimálnímu rozložení hmotnosti jen s mírně přetíženým zadním převisem. Jednalo se o mnoho koncepčních vývojů vozů s motorem vzadu, jako jsou Stout Scarab , Ghia Selene , NAMI-013 , Belka, VNIITE-PT a další, stejně jako jeden z nejúspěšnějších vozů vyrobených podle tohoto schématu, Volkswagen Transporter . Typ 2 Zvláště výhodné je zde použití „plochých“ motorů boxer, jejichž nízká konstrukční výška umožňuje umístit nad ně zavazadlový prostor nebo udělat rovnou podlahu v minibusu či dodávce.

V praxi se však v sérii jednalo převážně o vozy s motorem vzadu s tradiční veřejnosti známou tříobjemovou karoserií sedan (nebo méně často dvouobjemový, fastback, hatchback, combi nebo kombi), v nichž přední řada sedadel je umístěn poměrně daleko za přední nápravou, což okamžitě způsobilo porušení rozložení hmotnosti, které nebylo možné v rámci tohoto uspořádání odstranit - zadní náprava, která tvořila více než 60 % hmotnosti vozu, se ukázala být výrazně přetížená ; odtud nízká úroveň jízdního výkonu a především stability a ovladatelnosti.

Toto uspořádání bylo masivně používáno na evropských malých vozech od třicátých do počátku osmdesátých let – Volkswagen Type 1 („Beetle“) a všechny modely z něj vycházející; Škoda 1000MB a její potomci; všichni "kozáci" ; "Fiatah" modely Nuova 500 , 600 , 850 , 126 a 133 ; Renault 4CV , Dauphine , Caravelle , R8 a R10 ; Simca 1000 ; SEDADLO 133 ; BMW 700 ; NSU Prinz a další, stejně jako několik sportovních kupé GT : Alpine modely A110, A310 a A610; DeLorean DMC-12 ; Porsche modely 356 a 911 a některé další. V nejvzácnějších případech byl použit na vozech střední třídy ( Chevrolet Corvair ; Volkswagen Type 4 , VW 411 a VW 412 ), ale i reprezentativní či velké třídy, např. Tatry od modelu T77 po Tatru T603 , as stejně jako Tucker Torpedo .

Na voze Tatra T613 a jeho pozdějších verzích (až do T700 ) bylo použito unikátní uspořádání s motorem V8 umístěným nad zadní nápravou, toto schéma je zpravidla také považováno za jakési uspořádání motoru vzadu, i když je blíže k motoru uprostřed, pokud jde o rozložení hmotnosti.

V současné době se osobní automobily pro všeobecné použití s ​​motorem vzadu prakticky nestaví, protože se předpokládá, že při moderních rychlostech uspořádání motoru vzadu nesplňuje požadavky na bezpečnost, stabilitu a ovladatelnost. To obecně platí pro řidiče zvyklého na vozy s motorem vpředu, protože jejich ovládání je zásadně odlišné od vozu s motorem vzadu.

Zároveň bylo v posledních letech znovu zavedeno uspořádání s motorem vzadu u malých městských vozů Tata Nano s nízkou maximální rychlostí nebo Smartu Fortwo a také u nejnovější generace Renaultu Twingo . Navíc je tradičně zachován i na sportovním silničním modelu Porsche 911 [2] . U evropských modelů Smart Fortwo a Porsche 911 se používají sofistikovaná elektronická zařízení pro zlepšení ovladatelnosti na přijatelnou úroveň.

Volkswagen svého času oznámil svůj záměr uvést na trh do roku 2010 levný kompaktní 3,5metrový městský vůz Volkswagen City Expert s motorem vzadu (viz Volkswagen up! ) s tříválcovým motorem a nízkou maximální rychlostí, ale tento projekt nepřinesl.

Kromě toho je toto schéma široce používáno u velkých autobusů, pro které je zadní motor velmi vhodný z hlediska organizace prostoru pro cestující ; zejména umožňuje zbavit se kardanu a snížit podlahu, což je u městských autobusů nezbytné [2] .

Na rozdíl od osobního vozu s prostorem pro cestující rovnoměrně zaplněným cestujícími je rozložení hmotnosti autobusu se zadní pohonnou jednotkou příznivější. Navíc jsou rychlosti autobusů výrazně nižší než u osobních automobilů a požadavky na manipulaci nejsou tak přísné.

Vzhledem k použití na autobusech výhradně průběžných zadních náprav poháněných kardanem je však toto schéma konstrukčně vhodné pouze pro velké autobusy s délkou minimálně 8,5 metru. [2]

profesionálové

1. Hnací náprava představuje až 60 % (a ještě více) hmotnosti vozidla plus dynamické zatížení při akceleraci; to předurčuje dobrou dynamiku zrychlení a velmi dobré akcelerační schopnosti s nedostatečnou přilnavostí zadních hnacích kol k vozovce - na mokrém povrchu, v zledovatělém stavu a na svazích [9] , takže bylo logické zvolit takové schéma pro sportovní vozy a také v kombinaci s plochým dnem - velmi dobrá průchodnost terénem pro monodrive [2] ;
2. Díky absenci kardanu a kombinaci pohonné jednotky a převodovky do kompaktní jednotky se stejnou vnitřní velikostí je hmotnost vozu s motorem vzadu o 5–10 % nižší a cena je 7–12 % nižší než u „klasického“ uspořádání (a nižší než u pohonu předních kol díky jednodušší konstrukci, zejména absenci homokinetických kloubů). To předurčilo volbu takového schématu pro levná mikro a malá auta; [2]
3. Pohonná jednotka - transexl , sestávající z motoru, spojky, převodovky, převodovky zadní nápravy a nápravových hřídelů, se ukazuje jako jedna z nejkompaktnějších a poměrně levná na výrobu, je instalována na automobil v jedné technologické operaci; [2] tok výkonu je krátký, což minimalizuje ztráty výkonu v přenosu; [9]
4. Z předchozích odstavců vyplývá, že vzhledem k dobré přilnavosti kol k vozovce a celkovému zjednodušení konstrukce je možné instalovat motor s nižším výkonem oproti jiným uspořádáním (zejména pohon předních kol) bez kompromisů. spotřebitelské kvality, což je opět zvláště cenné u levných modelů;
5. Stejně jako u automobilů s pohonem předních kol může být motor umístěn podél i napříč;
6. Při srovnatelných vnějších rozměrech bude interiér vozu s motorem vzadu prostornější ve srovnání s vozem „klasického“ uspořádání kvůli chybějícímu tunelu ve spodní části pro hnací hřídel a převodovku [10] a ve srovnání s vůz s pohonem předních kol má zpravidla více místa pro nohy řidiče a spolujezdce;
7. Dobrý přístup k motoru vzhledem ke schématu motoru uprostřed; [2] [9]
8. Méně hluku v kabině ve srovnání s motorem vpředu díky vzdálenosti od cestujících a dobré izolaci motorového prostoru [10] (zvýšený hluk Záporoží a dalších vozidel s motorem vzadu se vzduchem chlazenými motory je spojen s konstrukčními prvky jejich motory, nikoli rozložení) ;
9. Nízká námaha na volant v důsledku nízkého zatížení předních kol; [9]
10. Jednoduchá konstrukce předního odpružení; [9]
11. Optimální rozložení brzdných sil; [9]
12. Vysoká úroveň pasivní bezpečnosti při čelním nárazu díky velké deformovatelné zóně před karoserií (někteří odborníci však naopak zaznamenávají nejhorší pasivní bezpečnost vozů s motorem vzadu, právě kvůli absenci motoru vpředu);

Mínusy

1. Nejhorší ovladatelnost ve srovnání s jinými schématy [10] ; hnací náprava tvoří až 60 % hmotnosti vozidla, což vede k „přetáčivosti“, dále ke špatné směrové stabilitě a nedostatečné účinnosti řízení v důsledku nedostatečné trakce na předních kolech, zejména při vysokých rychlostech a na vozovkách se špatnou přilnavostí [2] ; přecitlivělost na boční vítr [9] ; opatření, jako je použití kratšího motoru ve tvaru V nebo boxer, příčné uspořádání pohonné jednotky, posunutí prostoru pro cestující dopředu, správná volba kinematiky zadního odpružení, jakož i zvýšení tlaku v pneumatiky zadních kol se současným zvětšením úhlu náklonu pomáhají tento nedostatek částečně kompenzovat čepy předních kol v podélné rovině ( pojezdová ) [ 9] ;
2. Obtížné chlazení motoru, komplikované vyhřívání interiéru [2] ; je nutný výkonný ventilátor nuceného chlazení, který spotřebovává další energii, respektive palivo [9] ; když se chladič posune dopředu, zlepšuje se chlazení motoru, je možné použít ekonomičtější elektrický ventilátor, ale již tak malý objem zavazadlového prostoru se zmenšuje, navíc se objevují dlouhé topné rozvody vedené celým tělem, což zvyšuje tepelné ztráty [9] ;
3. Velká délka pohonů od pracoviště řidiče k motoru a převodovce; [2] [9] [10]
4. Potíže s umístěním palivové nádrže v bezpečné oblasti (při umístění vzadu se zvyšuje nebezpečí požáru, u přední je možnost deformace při nehodě) [9] ;
5. Velké zatížení motoru při rozjezdu; [9]
6. Obtíže při budování účinného výfukového systému a systému potlačení hluku motoru, jejich nastavení kvůli malé dostupné délce; [9]
7. Dlouhý zadní převis, zvláště u motoru podélně; [2]
8. Objem zavazadlového prostoru bývá menší než u „klasického“ uspořádání kvůli velkým výklenkům předních (otočných) kol a umístění částí řízení [2] ;
9. Je extrémně obtížné vytvořit modifikace pro cestující a náklad [2] ;
10. V porovnání s pohonem předních kol při stejném vnitřním objemu je délka karoserie vozu s motorem vzadu utracena iracionálně kvůli umístění zavazadlového prostoru vpředu;

Poslední tři nedostatky částečně odstraňuje použití plochých motorů typu boxer, které umožňuje přidat druhý kufr za motor ( Chevrolet Corvair ), a dokonce postavit úpravy kombi ( Chevrolet Corvair ; Fiat 500 Gardinera; VW 411 E Variant) , a v tomto případě měly vozy dva zavazadlové prostory s velkým celkovým objemem - přední a zadní;

Nejradikálnějším řešením pro toto uspořádání je stavba vozu podle vagonového schématu, což umožňuje dosáhnout téměř optimálního rozložení hmotnosti, ale v praxi bylo používáno jen zřídka - například první tři generace Volkswagen Transporter , původní Fiat 600 Multipla , řada japonských modelů 70. - začátek 90. ​​let -s.

S motorem umístěným uvnitř rozvoru