ZAZ-965

ZAZ-965 "Záporožec"  - sovětské miniauto , vyráběné v letech 1960 až 1963. ZAZ-965A "Zaporozhets"  - modifikace s motorem o výkonu 27 hp. s., a později 30 litrů. s., vyrobené od listopadu 1962 do roku 1969. Celkem bylo vyrobeno 322 166 vozů všech modifikací.

Historie vytvoření

Ve druhé polovině 50. let začala rychle růst životní úroveň obyvatel SSSR: zvyšovaly se příjmy, začala hromadná bytová výstavba a výrazně se rozšířil sortiment a produkce spotřebního zboží. Mezitím zůstal hlavní typ individuální dopravy v zemi dvoukolový - osobní vozy měly velmi malé zastoupení oproti západní Evropě, kde již v té době nastupovala masová motorizace. Na tomto pozadí vyvstala otázka hromadné výroby kompaktního a dostupného automobilu na prodej pro osobní použití - lehkého, určeného pro dvě až čtyři osoby, levného, ​​snadno vyrobitelného, ​​pohodlného a ekonomického provozu.

Model Moskvič-401, který byl nejblíže výše uvedeným charakteristikám sériových sovětských „osobních vozů“  , byl v té době zcela zastaralý a v roce 1956 byl ukončen. Další model MZMA  - " Moskvich-402 " - se ukázal být výrazně větší, výkonnější a pohodlnější než jeho předchůdce, ale zároveň výrazně dražší (maloobchodní cena - 15 000 rublů, oproti 9 000 za M-401; M-407, který se objevil o několik let později, stál již 25 000 rublů). Úspěchy automobilového průmyslu těch let navíc umožnily vyrobit vůz s kapacitou a dynamickými vlastnostmi srovnatelnými se starým modelem Moskvich mnohem kompaktnějším, lehčím a racionálnějším.

V souladu s tím byl do perspektivního typu osobních vozů plánovaných k vývoji v roce 2009 zaveden typ čtyřmístného minikompaktního vozu se „suchou“ hmotností cca 600 kg a objemem motoru 20–25 k. období 1959-1965. S. [1] Musel mít moderní a racionální konstrukci, vyhovovat sériové výrobě, konstruován pro dostatečně dlouhý provoz v domácích podmínkách a údržbu především samotným majitelem. Práce na designu vozu provedla MZMA ("Moskvich") spolu s NAMI Automobile Institute .

Studium zkušeností světového automobilového průmyslu již tehdy umožnilo dospět ke zcela jednoznačnému závěru: miniauto nemůže být jen zmenšenou kopií svých „velkých bratrů“. Nutno připomenout, že v té době měla většina vozů motor vpředu a zadní hnací nápravu – tzv. „klasické uspořádání“. U vozu velikosti budoucích Záporoží to však bylo zjevně iracionální, neboť omezovalo využitelný vnitřní prostor, zvyšovalo celkovou výšku, cenu a hmotnost vozu díky přítomnosti kardanu procházejícího pod podlahou. Všechny pokusy vyrábět vozy „klasického“ uspořádání ve třídě „obzvláště malé“ nevyhnutelně skončily zrodem vysokých, těžkých, nízkokapacitních a navenek dosti neohrabaných konstrukcí. Těchto nedostatků bylo možné zbavit zablokováním motoru a převodovky do jediného celku a jeho umístěním přímo k hnacím kolům – předním nebo zadním.

Vývojáři také upustili od pohonu přední nápravy : schémata uspořádání vozidel s pohonem předních kol přijatá v těchto letech navrhovala buď umístit motor za přední nápravu, podélně nebo příčně (předválečné DKW , Citroën TA a DS , Renault 4 ) - v důsledku čehož nebyly v důsledku nedostatečné spojovací hmoty na hnacích kolech zajištěny trakční a trakční vlastnosti a pro domácí provozní podmínky přijatelné průchodnost terénem nebo její podélné umístění v předním převisu karoserie (post- válečné DKW a Wartburg , Citroën 2CV , Panhard , Lloyd , Saab 93 a další) - což vedlo ke vzniku poměrně dlouhých a těžkých vozidel s dosti velkým předním převisem. Navíc to bylo pro výrobce a motoristy neobvyklé, vyžadovalo to vývoj složitých a nákladných na výrobu kompaktních homokinetických kloubů . Vozy s pohonem předních kol byly v těch letech relativně malé a pouze v západní Evropě s charakteristickými dobrými silnicemi. Většina minivozů byla postavena na základě uspořádání zadního motoru, jehož nedostatky se při rychlostech charakteristických pro miniauta tehdejších let projevovaly jen v malé míře. Právě na něm se tvůrci domácího mikroauta rozhodli zastavit.

Vzniku "Záporoží" předcházel vývoj řady prototypů , jejichž vývoj a konstrukce umožnily určit požadavky na vůz této třídy, vypracovat jednotlivé prvky konstrukce a designu - zde můžeme jmenujte takový vývoj jako „Veverka“ IMZ-NAMI-A50 z roku 1955 (uspořádání podvozku) a vyvinuté v letech 1957-1958 NAMI-031 (kupé s předním odpružením torzní tyčí), NAMI-048 (uspořádání podvozku), NAMI-049 (lehký prototyp terénního vozidla) a NAMI-059 (sklolaminátová karoserie). Například na podzim roku 1955 byl postaven prototyp velmi originálního „Veverka“ NAMI-050 uspořádání vozu (autorem konceptu je Jurij Dolmatovskij), který měl délku něco málo přes 3,3 metru, zadní -namontovaná pohonná jednotka, poměrně prostorný interiér (i když kvůli prakticky chybějícímu kufru) a přední část karoserie, provedená ve formě proskleného krytu, naklánějícího se dopředu a dozadu pro přistání na přední sedadla. Existovala i „venkovská“ verze se zjednodušenou otevřenou karoserií (designér Eduard Molchanov).

„Veverka“ však byla stále velmi „syrová“ a řada jejích nedostatků byla neodstranitelného charakteru – především problémy s těsností kabiny v důsledku odklápěcí přední části karoserie, dále slabé a motocyklový motor s krátkou životností (založený na IMZ-M-72 ) . Dostat jej na úroveň plnohodnotného sériového vozu, s patřičnou spolehlivostí a propracovaností designu, se nepodařilo. Kromě toho, ačkoli v těchto letech o tomto problému vážně neuvažovali, pasivní bezpečnost automobilu takového schématu by byla také velmi nízká (sám Dolmatovský považoval tento problém za málo důležitý, protože věřil, že snížení pasivní bezpečnosti by byla kompenzována vysokou aktivní bezpečností díky dobré viditelnosti z místa řidiče a snadnému ovládání miniauta, tyto argumenty ani v těchto letech zdaleka nepřesvědčily každého). Zbytek prototypů byl také v podstatě experimentálními vzorky, navrženými tak, aby si „osahaly“ cestu pro další práci (např. na NAMI-031 byl zpracován návrh předního zavěšení torzní tyče).

Hlavní věc je, že se ukázalo, že miniauto se bude zásadně lišit od modelů již zvládnutých ve výrobě, a to nejen z hlediska konstrukčního řešení, ale také z hlediska výrobní technologie, především nejnáročnější na výrobu, nejdražší a časově náročná součást - nosné těleso . Tehdy vyráběné sovětské osobní vozy s monokokovou karoserií měly karoserie tzv. skeletového typu, svařené z velkého množství panelů a stropních zesilovačů, se samostatným pomocným rámem (pomocným rámem) instalovaným v přední části a sklopným peřím , který nehraje podstatnou roli při zajišťování tuhosti karoserie. Takže v procesu montáže karoserie Volhy GAZ-21 rané výroby (do roku 1961) se postupně pohyboval mezi čtyřmi svařovacími přípravky, ve kterých bylo svařeno několik desítek jednotlivých dílů (pouze boční stěna karoserie byla svařena z pět částí - přední, zadní a střední sloupek, práh podlahy a střešní lišta, mezi nimiž byly švy ručně připájeny), načež k němu byly přišroubovány rám a peří. Vzhledem k tomu, že tato technologie výroby karoserie byla vhodná pro automobily vyšších tříd s relativně malým rozsahem výroby, nebyla kategoricky vhodná pro miniauto určené pro sériovou výrobu s nízkými náklady na každou kopii, což by se s tímto přístupem ukázalo jako být zbytečně těžké a pracné ve výrobě kvůli velkému objemu montážních operací, z nichž mnohé byly prováděny ručně a vyžadovaly vzájemné seřizování dílů. Zde byla potřeba nová, originální a vysoce efektivní řešení nejen v designu, ale také v oblasti technologie výroby. Pro sovětský průmysl těch let by vytvoření technologického návrhu pro tak zásadně nový průmyslový design „od nuly“ a v přijatelném časovém rámci bylo velmi obtížným úkolem – nejen nedostatek zkušeností s výrobou mikroaut, ale i obecné zaostávání za úrovní vyspělých průmyslových zemí.

K tomu se přidaly ekonomické úvahy: nízkou cenu minivozu s dosti komplikovanou konstrukcí na tehdejší poměry bylo možné zajistit jen díky dobré kultivovanosti a vysoké efektivitě výrobního procesu – jinak budoucí sovětské miniauto riskovalo opakování osud mnoha zahraničních, které pro skromný rozsah výroby a s tím spojené vysoké náklady neopravňovaly naděje, které do nich jejich tvůrci vkládali, nebo první sovětský projekt malého vozu vytvořený ve 20. letech 20. století společností NAMI-1 , který se přes svou vesměs vcelku zdařilou konstrukci nedočkal vývoje, opět pro vysokou cenu a nemožnost v těchto podmínkách zavést víceméně sériovou výrobu. Zároveň nemohlo být ani řeči o nákupu hotového designu vozu v zahraničí spolu s osvědčenou technologií jeho výroby (jak tomu bylo později u VAZ-2101 ) nebo objednání technologického návrhu pro stávající tuzemský model u zahraniční firmy ( jako v případě VAZ-2108 ) - SSSR z konce 50. let, který se stále vzpamatovával ze škod způsobených válkou a ještě se nestal významným vývozcem ropy, takové nákupy na mezinárodním trhu byly jednoduše „nedostupné“ kvůli nedostatek dostatečného množství volných finančních prostředků v devizových fondech .

Byla to přítomnost takových úvah, a nikoli nedostatek jejich vlastních originálních nápadů v oblasti uspořádání, konstrukce nebo designu, co přimělo tvůrce vozu obrátit se ke studiu zahraničních analogů a hlavní pozornost byla věnována konkrétně na technologické problémy.

Ve stejném období byly aktivně testovány mikroauta zahraniční výroby, které má NAMI k dispozici - Bond Minicar (tříkolový, s nosným rámem a hliníkovou karoserií), Isetta (tříkolový, s lehkým trubkovým rámem), Fuldamobil (tříkolový, se sklolaminátovou karoserií a lehkým trubkovým rámem), Lloyd 600 (s celokovovou karoserií rám-panel), Goggomobil T300 (s nosnou základnou), Zündapp Janus (s celokovovou nosnou karoserií s odlehčeným rámem ze stropních zesilovačů) a další. Výsledky testů zahraničních modelů se ve většině případů ukázaly jako zklamání - křehkost konstrukce karoserie a odpružení, nízká trakce a další konstrukční nedostatky je učinily zcela nevhodnými pro dlouhodobý provoz v domácích podmínkách. Přesto jejich studie spojená s vlastní vývojovou prací umožnila výrazně zpřesnit image budoucího sovětského miniautomobilu.

Zejména byla ze všech uvažovaných variant z hlediska technických a ekonomických kvalit a technologie výroby uznána jako nejvhodnější lehká celokovová skořepinová nosná karoserie, svařená z minimálního počtu velkorozměrových panelů – jako např. Italský Fiat 600 a francouzský Renault Dauphine . Následně byl Fiat 600, vysoce oceňovaný specialisty NAMI z hlediska designu karoserie a technologie výroby, vzat přímo za vzor při navrhování nového modelu. Tento vůz se vyznačoval extrémně racionálním uspořádáním při zachování vzhledu a uspořádání kabiny známé těm letům, stejně jako úspěšnou a progresivní strukturou karoserie podle standardů své doby, dobře přizpůsobenou podmínkám sériové výroby, ve které vyztužené blatníky křídel hrály roli nosníků a podlahový panel byl nízko „zavěšený“ mezi prahovými boxy, což umožnilo zvětšit objem kabiny bez nadměrného nárůstu celkové výšky.

Sovětští konstruktéři mezitím přistoupili k návrhu italského prototypu poměrně kreativně. Zachovalo se z něj pouze celkové uspořádání vozu a provedení nosného systému karoserie a také charakter technologického členění a vzájemného propojení panelů karoserie, což umožnilo částečně využít zdařilé technologický vývoj Italů (např. boční stěna karoserie s dveřním otvorem a zadní křídlo byly z jednoho jednodílného lisovaného dílu). Navzdory tomu, že design a technologie výroby karoserie do značné míry určovaly její tvar, snažili se tvůrci sovětského miniautomobilu jeho vzhled co nejvíce „rozptýlit“ od italského prototypu a vytvořit pro něj v rámci možností technologický rámec, originální stylistický design. Místo pro Fiat typické dvouobjemové karoserie typu fastback se svažující se střechou a prolisy na bočnici imitující jednotlivá křídla byla tedy použita tříobjemová karoserie typu „dvoudveřový sedan“ s plochou bočnicí, tzv. jasně definovaný objem kufru, charakteristický „hrb“ vyčnívajícího motorového prostoru a velké zadní okno sjednocené s čelním sklem. Konstrukce dveřních otvorů, jako jedna z technologicky nejsložitějších částí karoserie, „migrovala“ z italského vozu prakticky beze změn - dveře zůstaly zavěšeny na zadních pantech , což vytvořilo možnost nebezpečné situace když byly dveře náhodně otevřeny na cestách, ale zároveň to poskytlo pohodlnější zapadnutí do kabiny - velmi důležitá vlastnost, vzhledem k tomu, že již v této fázi bylo plánováno uvolnění invalidních úprav automobilů. Na druhou stranu skla posuvných dveří se stala pohodlnější posuvná okna s otočnými "okny" pro přívodní větrání bez průvanu - následně byla na Fiat zavedena posuvná okna, ale bez "oken", která se objevila až po přechodu na panty předních dveří.

Další model závodu - ZAZ-966 / 968  - s velmi odlišným vzhledem a významnou změnou designu jako celku, si zachoval technologickou kontinuitu s modelem "965".

Výrazné rekonstrukci prošel i podvozek vozu. V podvozku namísto předního zavěšení „Fiat“ na příčné pružině, které se ukázalo jako nepřijatelně křehké a s krátkým zdvihem pro domácí silniční podmínky (dynamický pojezd - pouze 40 mm), zavěšení s dvojitým vlečeným ramenem se dvěma příčnými zkruty Jako elastické prvky byly použity tyče (uspořádání podobné jako u odpružení Volkswagen, ale zcela nezávislé v konstrukci a použití desky, a nikoli tyče, jako torzní tyče), což umožnilo posunout nosník zavěšení dopředu a s ním i pedál montáž, která se nacházela v místě, kde Fiat „byla příčná pružina, měnící uspořádání vozu ve prospěch zvětšení užitného prostoru kabiny. Počítalo také s montáží větších 13palcových kol určených pro silnice horší kvality s dosti vysokým profilem pneumatik, u kterých bylo nutné zvětšit podběhy a provést změny v rozložení vozu.

Typické evropské ryze „městské“ miniauto se v důsledku přijatých opatření proměnilo v auto, které se docela hodí pro provoz na neupravených silnicích, a dokonce – krátkodobě – i mimo ně. Motor byl zcela domácky vyvinutý, zatímco převodovka včetně pákové spojky s lankovým pohonem atypickým pro tehdejší sovětské vozy a čtyřstupňová převodovka propojená s hlavním převodovým stupněm prakticky opakovala Fiat (převodovka vlastní konstrukce se objevil pouze u ZAZ -966 s motorem o výkonu 40 hp, byl vyvinut na základě převodovky automobilů LuAZ, která byla silnější a měla synchronizátory ve všech rychlostních stupních vpřed).

První vzorky dostaly označení „Moskvich-444“, později bylo označení změněno na „Moskvich-560“. Přitom už tehdy bylo jasné, že dopravník samotného MZMA je plně vytížen a závod neměl žádné rezervy na zvládnutí výroby miniauta. Proto bylo pro výrobu automobilu rozhodnuto rekonstruovat závod Kommunar ve městě Záporoží ( ukrajinská SSR ), který se dříve zabýval výrobou kombajnů a dalších zemědělských strojů, a výrobou motoru, závod na lehkou naftu v Melitopolu .

Zvláštní pozornost byla věnována návrhu pohonné jednotky budoucího miniauta, protože to byl on, kdo v rozhodující míře musel určit jeho technické a provozní vlastnosti. Zpočátku byl výběr typu motoru prováděn v souladu s praxí zahraničního automobilového průmyslu, ve kterém bylo v těchto letech asi 1 cm³ pracovního objemu na 1 kg hmotnosti automobilu této třídy. V souladu s tím bylo původně plánováno, že vůz bude vybaven motocyklovým motorem o objemu 650 ccm modelu MD-65 - protilehlým dvouválcem, připomínajícím motocyklové značky Ural a Dnepr. V praxi se však rychle ukázalo, že použití nuceného dvouválcového motoru na čtyřmístném voze nebylo vhodné - v podmínkách práce s přetížením měl skromné ​​zdroje, ne více než 30 tisíc km před generální opravou , a jeho křivka točivého momentu velmi znesnadňovala jízdu po polních cestách a nutila řidiče neustále udržovat vysoké otáčky a často řadit na nižší převodové stupně. Hluboká kliková skříň MD-65 si navíc vynutila použití kolových redukčních převodů na zadní nápravě, což sice zvýšilo světlou výšku, ale zkomplikovalo konstrukci vozu a zvýšilo jeho hmotnost.

Proto bylo rozhodnuto použít motor s relativně nízkým výkonem o pracovním objemu asi 750 cm³ (s možností dalšího zvýšení až na 900 cm³) s nízkou průměrnou rychlostí pístu na sovětském mikroautě, který při stejném výkonu , by měl příznivější rychlostní charakteristiku (závislost výkonu a točivého momentu na otáčkách) a mnohem větší zdroje. A protože takový pracovní objem je pro dvouválcový motor z termodynamického hlediska nepříznivý, byla nakonec přijata čtyřválcová verze, tehdy ještě s opačným uspořádáním [2] .

Následně v NAMI vznikly dva prototypy čtyřválcových motorů boxer, které do jisté míry ovlivnily pohonné jednotky Zhuk a Citroën 2CV . Jako provizorní řešení v roce 1958 byl na prototyp „444-BKR“ (BKR – „bez ozubených kol“) instalován zahraniční sériový motor z BMW 600  – rovněž boxer, ale dvouválcový, u kterého měla kliková skříň nižší hloubka než u MD-65.

V roce 1959 byly motory navržené NAMI připraveny, ale první z nich (965G - který si zachoval uspořádání boxer) byl shledán nevhodným - vačkový hřídel umístěný níže a hlavy bloků umístěné v těsné blízkosti blatníků zadních kol jej způsobily kriticky. obtížné udržovat a opravovat pohonnou jednotku bez její demontáže z vozidla, včetně tak běžné operace, jako je seřízení ventilové vůle. Kromě toho se motor sám o sobě ukázal jako příliš velký a prostor pro něj vyhrazený byl využíván iracionálně - při takovém uspořádání motoru připadala více než polovina jeho průřezové plochy na masivní „dmychadlo“ chladicí systém [3] . Druhý motor (965 V), originálnější - ve tvaru V, 746 ccm, s vačkovým hřídelem umístěným v kolapsu bloku - byl považován za úspěšný a vzat jako vzor pro další návrh. Oba motory byly chlazeny vzduchem, což bylo v tehdejší době (praktická absence nemrznoucí směsi v širokém prodeji, zaměření na servis a opravy vozu vlastními silami) považováno za velmi praktické vzhledem k malé hmotnosti (dále snížené používáním z lehkých slitin hořčíku a hliníku v provedení motoru), odnímatelné válce a nehrozí zamrznutí vody při zimním parkování.

Další výhodou vzduchem chlazeného motoru bylo snadnější přizpůsobení pro instalaci do utěsněného motorového prostoru lehkého obojživelného transportéru TPK , na kterém se pracovalo paralelně a jehož konstruktéři, kteří předtím experimentovali stejně neúspěšně s Irbit MD-65, ukázal práce na nové pohonné jednotce je velký zájem. Nakonec došlo ke sjednocení ZAZ a vojenského obojživelníka podle pohonné jednotky, která měla zpočátku pracovní objem 746, později 877 metrů krychlových (s možností dalšího rozšíření) a lišila se v armádě (MeMZ-967) a civilní (MeMZ-965) verze pouze v samostatných detailech . Řada technických řešení v konstrukci motoru Záporožec (vzadu umístěný chladič oleje, vysoká poloha rozdělovače, odlehčená kliková skříň ze slitiny hliníku a hořčíku s odnímatelnými válci) byla přímo diktována přesně požadavky válečný. Převodovka měla také mnoho společných technických řešení a dokonce i společné detaily. Později byly deriváty obojživelného motoru a převodovky použity i na civilních verzích TPK - LuAZ-969 s úpravami, které jsou často mylně označovány jako "vyrobené na bázi Záporoží".

Současně na TPK měl být motor umístěn vpředu se setrvačníkem vzadu a u Záporoží - za setrvačníkem vpřed, ale chladicí systémy automobilů fungovaly obecně identicky: dovnitř byl nasáván čerstvý vzduch. motorového prostoru přes otvory pro vzduch umístěný po stranách a nasávaný axiálním ventilátorem, procházející žebrovanými chladicími plášti válců a hlav a poté, procházejícím samotným ventilátorem, byl vyhozen ven. A pokud by se pro TPK takový chladicí systém ukázal jako docela úspěšný, protože přívody vzduchu byly umístěny po stranách přídě vozu (z důvodu těsnosti je nebylo možné umístit dopředu - byly by ucpané vlna vzniklá při pohybu vozu po vodě), v oblastech s relativně vysokým tlakem vzduchu, pak v Záporoží jeho použití způsobilo citelné problémy s přehříváním, které bylo nutné řešit již při sériové výrobě (více o tom viz níže) .

Hluk motoru také nebyl armádou standardizován a ve srovnání s jinými sovětskými vozy, které měly vodou chlazené motory, byl nevyhovující, i když byl zcela srovnatelný s jinými hromadnými „vzduchovými otvory“.

Cena

V době svého vzniku v roce 1960 stál Záporožec 18 000 předreformních rublů - ve skutečnosti se však toho roku vyrobila jen malá várka vozů, většinou rozptýlených v závodech - spojenci ZAZ, vůbec první užitkové vozy prodej po měnové reformě za cenu 1 800 rublů. Podle legendy byla cena určena jako celkové náklady na 1000 lahví vodky (1,80 rublů za kus). S průměrnou mzdou v SSSR na počátku 60. let tato hodnota korelovala přibližně 20:1, to znamená, že Záporoží bylo možné koupit za zhruba 20 průměrných mezd v zemi.

Moderní cena ZAZ-965 na sekundárním trhu se značně liší v závislosti na prodejci a bezpečnosti vozu, od několika tisíc rublů po několik tisíc dolarů.

Úpravy

• 965/965A - standardní úprava
• 965E / 965AE "Yalta" - exportní modifikace, vyznačovala se šikmými bočními lištami, vylepšeným vnitřním obložením, vylepšenou zvukovou izolací a také popelníkem a vnějším zpětným zrcátkem na levé straně. Prodejci také nezávisle nainstalovali rádiový přijímač na vozy 965E / 965AE Yalta. Dovoz byl realizován prostřednictvím finské společnosti Konela (pod názvem „Jalta“) a belgické Scaldia (pod názvem „Jalta“).
• 965B / 965AB - modifikace určená pro handicapované osoby s poraněnýma nohama a zdravýma rukama.
• 965R / 965AP - úprava určená pro handicapované osoby s jednou zdravou rukou a jednou zdravou nohou.
• 965C / 965AC - poštovní vůz pro sběr dopisů s pravostranným řízením. Vůz měl upravené přívody vzduchu chladicího systému. Zadní boční okna byla nahrazena kovovými výplněmi.
• Pickup pro interní použití, neměl vlastní index. Byl vyroben z vadných karoserií sériově vyráběných vozů.

Konstrukce

Vůz poháněl vzácný motor konfigurace V4 s pracovním objemem 746 cm³ (Model MeMZ-965), vzduchem chlazený, s vačkovým hřídelem v kolapsu bloku mezi hlavami válců . Uvnitř vačkového hřídele byl umístěn vyvažovací hřídel, který omezil podélné nahromadění motoru od nevyváženého klikového hřídele u schématu V4. Umístění motoru je za zadní nápravou. Částečně byla použita hliníková slitina , kliková skříň byla z hořčíkové slitiny. Výkon - 23 litrů. S.

Původním znakem vozu bylo konzolové zavěšení pohonné jednotky pro tři body na skříni převodovky - samotný motor neměl žádné podpěry ani upevňovací body ke karoserii.

Na modelu ZAZ-965A v letech 1962-1965 byl nainstalován motor MeMZ-966 se zvýšeným pracovním objemem až 887 cm³, který vyvinul 27 hp. s., a v letech 1966-1969 - MeMZ-966A se stejným pracovním objemem, ale již 30 litrů. S.

Základní model se vyráběl v letech 1960 až 1964 a modernizovaný ZAZ-965A v letech 1962 až 1969. Na začátku prodeje byla cena pro obyvatelstvo 18 000 rublů na staré cenové stupnici (před nominální hodnotou 1:10, prováděno v roce 1961).

Vzhledem k tomu, že se předpokládalo, že si sovětští majitelé aut budou muset auto servisovat sami, bylo chlazení vzduchem hodnoceno kladně a bylo vnímáno jako velmi praktické zejména v náročných zimních podmínkách (při nízkých teplotách nehrozí zamrznutí chladicí kapaliny na parkovišti, startování nevyžaduje nalévání horké vody do chladicího systému, rychlejší zahřívání). Nízká hmotnost pohonné jednotky, její jednoduchost a skládací konstrukce (vyjímatelné válce) navíc umožnily opravit vůz prakticky „na volném prostranství“.

Obecně a obecně se však motor ukázal jako jedna z hlavních nevýhod automobilu: jeho zdroj byl relativně malý kvůli intenzivnímu teplotnímu režimu, tenké stěny bloku, chlazení vzduchem a krátký tlumič vedly k výrazně zvýšená hlučnost a způsobená nedostatkem kapalinových chladicích systémů, samostatné benzinové topení se vyznačovalo nízkou spolehlivostí, nepravidelnou údržbou - dokonce nebezpečím požáru (nevýhody, které jsou typické pro mnoho jiných vozů s podobným technickým řešením). Právě z těchto důvodů většina automobilek nakonec od „vzduchovek“ přes všechny jejich výhody upustila.

Vzhledem k tomu, že motorové oleje pro karburátorové motory dostupné v té době v SSSR nebyly svými vlastnostmi vhodné pro motor Záporožec, provozní návod předepisoval použití naftových olejů - Dp-11 s přísadou CIATIM-339 v létě a D -8 selektivní čištění s aditivem VNII -NP-360 nebo 361 v zimě. Na přední konec klikového hřídele byla instalována plnoprůtoková olejová odstředivka odstředivého typu a jejím krytem byla současně řemenice řemenového pohonu pro axiální ventilátor systému vzduchového chlazení motoru a generátor, který je kombinován s ventilátorem na Záporoží. . Při údržbě musel řidič demontovat klínový řemen a poté kryt odstředivky a vyčistit jej zevnitř - nebyla tam výměnná filtrační vložka.

Chladicí systém motoru ZAZ-965 fungoval tak, že vzduch vstupující do motorového prostoru přes vzduchové otvory umístěné po stranách obložení karoserie se štěrbinovými uzávěry („žábry“) pomocí nainstalovaného výfukového ventilátoru za motorem, nejprve projel žebrovaným chladicím pláštěm válce a hlavami, načež zahřátý prošel samotným ventilátorem a byl vržen zpět přes mřížku ve víku kufru umístěnou nad SPZ (později mají vozy speciální „ kapsa“ umístěná hned za číslem). Toto schéma se lišilo od typičtějšího pro vozy s takovým chlazením motoru (vzduch vstupuje do motorového prostoru přes mřížku nebo žaluzie umístěné bezprostředně za zadním oknem, je vstřikován do chladicího pláště válců a následně vhozen pod vůz; podobný ZAZ však Systém -965 byl také použit na vozidlech jako Tatra 603 a Porsche 911 ). Je velmi pravděpodobné, že konstruktéři považovali tuto konstrukci chladicího systému za vhodnější pro použití na nezpevněných vozovkách: motorový prostor uzavřený zespodu umožnil výrazně snížit proudění prachu k motoru, který ulpíval kolem žeber válců a prudce zhoršilo jejich chlazení a chladicí vzduch unikající zadní stěnou karoserie nezvedal z vozovky oblaka prachu jako v případě jeho výjezdu dolů; sehrálo roli a sjednocení s TPK, pro které bylo uvolnění vzduchu dolů nemožné kvůli utěsněnému tělu obojživelníka.

Tak či onak, pro karoserii takového tvaru jako u Záporoží se tento systém ukázal jako obecně neuspokojivý: v horkém počasí se motor, který neměl výraznější rezervu chlazení, občas přehříval, což se zvláště zhoršovalo. při jeho opotřebení, kdy byla žebra válce pokryta vrstvou oleje a na ní ulpělého prachu, který se stále dostával do motorového prostoru a vytvářel tepelně izolační krustu (nutnost čištění alespoň jednou za sezónu byla předepsána v provozním pokyny - což se často nedodržovalo) a v důsledku opotřebení klikového hřídele se zvyšovaly úniky oleje z hlavních ložisek a zhoršovalo se to do chladiče oleje. Navíc i nepatrné odchylky v časování zapalování od normální hodnoty vedly k silnému přehřívání a ztrátě výkonu motoru. Na rozdíl od vodou chlazených motorů se motor Zaporozhets při dlouhodobém přehřívání „nevařil“, ale jeho výkon a tah prudce klesly a jeho zdroje byly velmi výrazně sníženy.

Přehřívání bylo nejtypičtější pro ZAZ-965 nejstaršího modelu vyrobeného před začátkem roku 1962, který používal desky nasávání vzduchu zarovnané s povrchem karoserie se dvěma řadami úzkých štěrbin, které neměly vyčnívající „hledí“. Po zavedení nového obložení sání vzduchu v roce 1962, prodlouženého vzhledem k povrchu karoserie směrem ven a majícího jednu řadu širokých šikmých štěrbin s „hledími“ namísto dvou řad úzkých, se výrazně zlepšila poloha s chlazením motoru. , ale problém nebyl zcela odstraněn. Spolu s tím se majitelé Záporoží soukromě snažili vylepšit chlazení odstraněním části „žaberních“ přepážek – což však v praxi mělo opačný efekt: problémem nebyla nedostatečná kapacita přívodů vzduchu kvůli malým úsek štěrbin, ale nedostatečný rozdíl mezi tlakem vzduchu uvnitř a vně motorového prostoru, takže odstranění „žáber“ instalovaných pod úhlem pouze zcela zastavilo proudění vzduchu skrz ně. Výrazně větší efekt přineslo nahrazení „žáber“ korečkovými přívody vzduchu, které vytvářely dostatečný tlak vzduchu na vstupu do motorového prostoru [4] .

Následně byly v TsAGI provedeny pečlivé aerodynamické studie plnohodnotného vozu , které umožnily definitivně identifikovat příčinu přehřívání - ukázalo se, že vadná nebyla konstrukce mřížek jako taková, ale samotná nápad umístit je na boky karoserie, kde v případě Záporoží byly nízkotlaké zóny proudícího leteckého vozu. Stejné studie potvrdily nepřítomnost pozitivního účinku zvětšení plochy průřezu „žaberních“ štěrbin v důsledku odstranění přepážek. [čtyři]

V průběhu navrhování dalšího modelu, ZAZ-966 V, byly v aerodynamickém tunelu ofukovány různé varianty modelu budoucího vozu, aby se určilo optimální umístění a tvar přívodů vzduchu. Na základě výsledků výzkumu jej konstruktéři, kteří zachovali obecnou povahu proudění vzduchu v chladicím systému, doplnili masivními lapači vzduchu typu vědra („uši“) umístěnými také po stranách karoserie, které uměle vytvořený zvýšený tlak vzduchu (záložní) nezbytný pro úspěšný provoz chladicího systému, který umožnil dosáhnout přijatelného teplotního režimu pro provozuschopný motor při běžném provozu. [4] Horký vzduch z ventilátoru procházel speciálním pláštěm a byl vyfukován otvory v zadní stěně těla. Motor však stále neměl velkou chladící rezervu, takže i drobné poruchy některého z jeho systémů a také opotřebení způsobovaly nárůst teploty až k horní hranici nebo dokonce přehřívání [5] . Takto fungující chladicí systém byl použit na úpravách vozů řady ZAZ-966 a 968 s motorem 877 ccm (kromě úprav na bázi 968M). Někteří majitelé aplikovali podobné řešení na sériové ZAZ-965, 965A.

Na prvních modelech Zaporožec s motorem o objemu 1,2 litru zůstaly přívody vzduchu na bocích karoserie zachovány, ale směr proudění chladicího vzduchu byl obrácen - vzduch procházející "uši" byl přiváděn i do motorového prostoru vzduchovými kanály umístěnými v zadních blatnících s nastavovacími klapkami, ale nyní se nejprve dostal do otevřeného ventilátoru chladicího systému, který byl hnán přes chladicí plášť motoru a šel dolů skrz chladicí skříně motoru, pod vůz (a v režim zahřívání, se zavřenými klapkami termostatu se vrátilo do motorového prostoru).

Konečně u ZAZ-968M bylo zcela změněno rozložení proudění vzduchu v chladicím systému - čerstvý vzduch byl nově nasáván ventilátorem přes mřížku v zadní části víka zavazadlového prostoru, z vysokotlaké zóny a stále šel dolů pod motor vzduchovými kanály s termostaty. Navíc došlo k malému přídavnému odvětrávání motorového prostoru kvůli vzduchu vstupujícímu řadou bočních „žáber“ na pravém zadním křídle a vystupování podobnými „žábrami“ v levém zadním křídle. Nová konstrukce chladicího systému zcela vyřešila problém přehřívání (v důsledku toho však došlo k novému - s ucpáním vzduchového potrubí chladicího systému) - ačkoli teplotní režim motoru zůstal stále napjatý, protože se všemi „vzduchovými otvory“.

Na vozidlech LuAZ, kde konstrukčně podobný motor pracoval s větší zátěží, ale byl kvůli uspořádání motoru vpředu lépe profukován nastupujícím proudem vzduchu, bylo jeho přehřívání pozorováno jen zřídka.

Převodovka vozu byla provedena ve formě kompaktního bloku ( transexla ) kombinovaného s motorem včetně spojky, čtyřstupňové dvouhřídelové převodovky a hlavního ozubeného kola umístěného mezi ním a spojkou. Designem a uspořádáním se blížil „Fiatu“, ale vyrobený z materiálů akceptovaných v sovětském automobilovém průmyslu. Pohon spojky - lanko. Synchronizátory byly k dispozici v převodech II-IV. Na rozdíl od jiných modelů sovětských osobních automobilů těch let měl Záporožec řadicí páku namontovanou na podlaze a čtyři rychlostní stupně (namísto standardních tří v té době) a čtyři rychlostní stupně (namísto standardních tří v té době).

Přední zavěšení bylo vyrobeno podle typu Volkswagen Käfer a experimentálního vývoje NAMI z konce 50. let - dvě příčné torzní tyče umístěné nad sebou , na jejichž koncích byla připevněna čtyři vlečená ramena, ke kterým zase s pomocí otočného čepu byly připevněny čepy řízení předních kol. Podstatný rozdíl mezi závěsem Zaporožec a Volkswagenem Käfe r je v připevnění horní podpěry tlumiče ke karoserii (u Zhuku byl tlumič připevněn ke speciálním držákům na skříni torzní tyče).

Zadní zavěšení bylo, stejně jako u italského prototypu, vyrobeno na dvou A-ramenech s diagonální osou výkyvu. Plně nezatížené pohony kol měly kardanový kloub u kola a na straně diferenciálu berlový kloub umístěný přímo uvnitř bočního ozubeného kola. Během provozu takového odpružení se výrazně změnil rozchod, sbíhavost a odklon zadních kol, které se při stlačení odpružení staly „domem“ a při odskoku se „lámaly“ pod tělo. Ale na tak nízkorychlostním voze, jakým byl Záporožec, bylo výsledné zhoršení ovladatelnosti méně významné ve srovnání s ekonomickými výhodami použití jednoduchého a levného zavěšení. Při výběru se řídili také výhodami v průchodnosti terénem vyplývajícími z vysoké geometrické mobility systému, který se dobře osvědčil na špatných silnicích. Na pozdějších modelech Zaporožec 966, 968 a 968M byl nahrazen pokročilejším provedením s příčnou osou kyvné páky ve tvaru H a podobnými dvěma závěsy na každém z pohonů. Brzdy - bubnové. Kola - bezdisková, odlehčená konstrukce, s ráfky s přistávacím průměrem 13" (poprvé v SSSR, v těch letech měli i Moskvané 15palcové ráfky).

Viz také

• Záporoží
• Automobilový závod v Záporoží
• NAMI-1
• KIM-10
• Sport-900

Poznámky

1. ↑ L. Shugurov . Auta Ruska a SSSR
2. ↑ Motor sovětského mikroauta. Archivováno 7. srpna 2016 na Wayback Machine „Behind the Wheel“, č. 7, 1959
3. ↑ schéma zařízení Archivní kopie ze 7. srpna 2016 na Wayback Machine tohoto motoru
4. ↑ 1 2 3 Kolektiv autorů. Výpočet, návrh a výzkum vozu "Záporožec" / ed. Tsetenko V. G. - M. : Mashinostroenie, 1970. - S. 33-55. — 198 s.
5. ↑ A. L. Terkel, D. A. Terkel . Pro ty, kteří si vybrali "Záporoží" - M .: "Za volantem", 1994 - 125 s.

Odkazy

• B. Montér. Jak vzniklo nové auto.