Pendolino / Pendolino je ochranná známka, která kombinuje řadu vysokorychlostních a vysokorychlostních elektrických vlaků vyráběných společností Alstom v továrnách ve městě Savigliano v Itálii a Washwood Heath ve Velké Británii [1] . Charakteristickým rysem řady jsou vozy s karoserií nakloněnou v zatáčce. Elektrické vlaky se používají v Itálii (provozovatel Eurostar Italia) , Španělsku , Portugalsku , Slovinsku , Finsku (provozovatel Suomen Valtion Rautatiet (VR)) , Rusku , České republice, Slovensko , Velká Británie , Švýcarsko , Čína , Polsko . Uvedení do provozu je plánováno v Rumunsku a na Ukrajině .
Výraz " Pendolino " pochází z italského slova " pendolo " -- kyvadlo . Tuto přezdívku získaly vlaky Eurostar pro systém v nich používaný, který umožňuje naklánění vozů v zatáčce kolem svislé osy. Technologie Pendolino umožňuje naklonění karoserie až o 8 stupňů, což umožňuje vlaku nezpomalovat v zatáčkách (jako je tomu u konvenčních vlaků) a vyrovnávat účinek odstředivé síly .
Vlaky byly navrženy a vyrobeny bývalým Fiatem Ferroviaria v Saviglianu , nyní vlastněným Alstom .
Vlaky Pendolino byly vyvinuty na konci 60. let 20. století díky zkušenostem získaným při návrhu oscilačních podvozků pro projekt Ale 668. Teorie měly snížit zrychlení působící v úzkých zatáčkách na tradičních tratích. Prvním vozem, který tento princip využíval, byl prototyp ETR Y 0160 testovaný Fiatem v roce 1969. Dostal přezdívku „Pendolino“, která v té době ještě neměla dnešní význam. Projekt byl vyvinut a výsledkem bylo ETR 401, první skutečné „Pendolino“, objednané v roce 1974 a vyrobené v roce 1975. Zpočátku byl vlak uveden do provozu na lince Řím - Ancona (později Řím - Ancona - Rimini ) v roce 1976 (od 90. let není provozován na pravidelných linkách, nachází se v Anconě a někdy je využíván jako charterový vlak ). Součástí vlaku byly 4 vozy a dlouhou dobu sloužil i jako „pojízdná laboratoř“ pro další zdokonalování „kyvadlového“ systému náklonu v zatáčce.
V době uvedení ETR 401 do provozu se konkurenční anglický projekt Advanced Passenger Train teprve dostával do fáze prototypu, a proto rozšířené přesvědčení , že italský projekt je derivátem anglického projektu, je mylné. Nicméně po uzavření projektu Advanced Passenger Train v roce 1982 získal Fiat několik patentů na oscilační podvozek od British Rail. Tato neúspěšná anglická zkušenost spolu se zkušenostmi získanými při testování ETR v polovině 70. let posloužila inženýrům Fiatu jako základ pro další vylepšení systému naklánění vozu v zatáčce.
V důsledku toho se v roce 1985 objevil nejslavnější z italských rychlovlaků - ETR 450 . Během dvou let bylo vyrobeno 15 ucelených vlaků ve stejné konfiguraci skládající se z 9 vozů, celkem 135 kusů. V roce 1988 tyto vlaky vstoupily na linku Milán – Řím (~ 600 km) a urazily vzdálenost mezi městy za méně než 4 hodiny. Od roku 1988 do roku 1995 (v letošním roce je začaly nahrazovat vlaky nové řady) ujely ETR 450 26 milionů km a zvýšily počet přepravených cestujících z 220 tisíc ročně v roce 1988 na 2,2 milionu v roce 1995.
V roce 1992 začaly v Německu jezdit vlaky Pendolino v diesel-elektrické verzi. Design kabiny lokomotivy byl přitom velmi odlišný od klasické italské, s bílou a akvamarínovou barvou. Bylo objednáno 20 vlaků po 2 vozech. Zároveň byla zajištěna možnost jejich spřažení v libovolném množství. Provozováno na linkách spojujících Norimberk , Hof , Weiden a Furth im Wald . Elektrárnu každého vozu tvořil turbodiesel s mezichladičem, který roztáčel synchronní třífázový generátor o výkonu 460 kVA, který napájel 3 elektromotory po 250 kW, instalované pod vozem. Tato hybridní elektrárna se ukázala jako velmi ekonomická a spolehlivá a umožňuje použití elektrických brzd namísto mechanických. Německá verze měla velký úspěch – cestovní doba se zkrátila o 25 % a osobní doprava na linkách vzrostla o 40 %.
V roce 1994 byla na projektu Pendolino provedena řada technických vylepšení a ve studiu Giugiaro byl proveden restyling: na trh byla uvedena tzv. Třetí generace, řada ETR 460. Pro FS bylo postaveno 7 vlaků (63 vagonů). společnost s maximální rychlostí omezenou na 250 km/h, a 3 vlaky (27 vagonů) pro FS/SNCF, s omezením na 200 km/h. ETR 460 se stal nejnešťastnějším modelem rodiny kvůli řadě technických nedostatků, které se nakonec staly příčinou jediného incidentu, ke kterému u této třídy vlaků došlo.
Konstrukčně se vlak skládá z 9 vozů, z toho 6 motorových a 3 bezmotorové. Design je pečlivě zpracován z hlediska aerodynamiky. Řada změn byla provedena v systému naklápění, včetně umístění a uchycení pístů, které řídí náklon vozu vůči podvozku. To umožnilo zvýšit užitný prostor pro cestující uvnitř vozů oproti ETR 450. Kromě toho byl instalován nový aktivní systém kontroly kývání vozu doplňující klasické tlumiče. Veškeré vybavení se přesunulo do prostoru podvozku. Nápravové zatížení se zvýšilo na 14 tun, což je však výrazně méně než standard.
V roce 1996 byly na objednávku italsko-švýcarské společnosti Cisalpino ETR 460 znovu modernizovány. Modernizovaná řada dostala označení ETR 470. Bylo postaveno 9 vlaků po 9 vozech. Vlaky byly navrženy pro provoz na vysokorychlostních meziměstských tratích v horských oblastech. Dále pro FS (Italské státní dráhy) byly postaveny ETR 480 (15 vlaků po 9 vozech). Elektrické systémy vlaků řady ETR 460 a 480 jsou mezi sebou sjednoceny. V současné době jsou některé vlaky této řady vybaveny transformátory a nesou index ETR 485.
V roce 2000 byla pro Finsko uvedena řada S220 s hybridní diesel-elektrárnou, se schopností provozu v teplotním rozsahu od -40 °C do +45 °C, s utěsněnými okny s dvojitým zasklením a klimatizací. Systém.
Technologie "Pendolino" byla použita v dalších vlacích, včetně českého CDT680 , španělského IC2000 Alaris , portugalského Alfa Pendular (1998), slovinského ETR 310 (2000) a anglického Virgin 390 (2003, design Paul Priestman) . Na pozadí ostatních vyniká italské „Pendolino“ Eurostar:
Kromě těch, které jsou uvedeny výše, existuje také několik experimentálních verzí, které nebyly zahrnuty do sériové výroby. Například si můžeme všimnout ATR 410 s diesel-elektrickou elektrárnou se systémem Lean-to-turn. Vlak se skládal ze 2 vagonů podobných těm z německé verze. Nejvyšší rychlost 160 km/h, 108 sedadel první a druhé třídy, určeno pro provoz v kopcovitém terénu. Elektromotory jsou synchronní s permanentními magnety.
V roce 1994 byla na projektu Pendolino provedena řada technických vylepšení a ve studiu Giugiaro byl proveden restyling: na trh byla uvedena tzv. Třetí generace neboli řada ETR 460. Bylo postaveno 7 vlaků (63 vagonů) pro společnost FS s maximální rychlostí omezenou na 250 km/h a 3 vlaky (27 vagonů) pro FS/SNCF s omezením na 200 km/h. ETR 460 se stal nejnešťastnějším modelem rodiny kvůli řadě technických nedostatků, které se nakonec staly příčinou jediného incidentu, ke kterému u této třídy vlaků došlo. Konstrukčně se vlak skládá z 9 vozů, z toho 6 motorových a 3 přívěsné. Design je pečlivě zpracován z hlediska aerodynamiky.
V roce 1996 byly na objednávku italsko-švýcarské společnosti Cisalpino ETR 460 znovu modernizovány. Modernizovaná řada dostala označení ETR 470. Bylo postaveno 9 vlaků po 9 vozech. Vlaky byly navrženy pro provoz na vysokorychlostních meziměstských tratích v horských oblastech. Dále pro Ferrovie dello Stato ( „Italské železnice“ , známé také pod zkratkou FS ), byly postaveny ETR 480 (15 vlaků po 9 vozech). Elektrické systémy vlaků řady ETR 460 a 480 jsou mezi sebou sjednoceny. V současné době jsou některé vlaky této řady vybaveny transformátory a nesou index ETR 485. V roce 2000 byla uvedena do výroby řada S220 pro Finsko s hybridní dieselelektrickou elektrárnou s možností provozu v teplotní rozsah od -40 °C do +45 °C, s utěsněnými okny s dvojitým zasklením a klimatizačním systémem.
Finský model této rodiny, který byl testován v Rusku [2] , dostal označení Sm6 (podle klasifikace VR ). Má maximální rychlost 220 km/h. Od 12. prosince 2010 jezdí mezi Helsinkami a Petrohradem - vlak Allegro , složený ze sedmi vozů v jednom elektrickém vlaku. [3]
Dne 14. prosince 2014 zahájilo Polsko provoz vysokorychlostních vlaků 7. generace Pendolino ED250 mezi Varšavou a Gdyní , Krakovem , Katovicemi a Vratislaví . Nyní je maximální rychlost těchto elektrických vlaků na trasách stanovena na 200 km/h, technicky jsou však tyto vlaky certifikovány pro rychlost 250 km/h. Z hlavního města Polska do Gdaňsku se dostanete za 2 hodiny 58 minut, Krakov - 2 hodiny 28 minut, Katovice - 2 hodiny 34 minut a Vratislav - 3 hodiny 42 minut [4] .