| An-26B-100 | |
|---|---|
| Typ | osobní letadla na krátkou vzdálenost |
| Vývojář | / ASTC pojmenované po Olegu Antonovovi |
| Výrobce | Ukrajina |
| Hlavní konstruktér | OK. Antonov |
| Zahájení provozu | rok 2000 |
| Postavení | provozován |
| Operátoři |
Letecký podnik Petropavlovsk-Kamčatskij Letecký podnik Kostroma Letecký podnik URGA |
| Roky výroby | 1999-dosud |
| Jednotková cena | ~ 20 milionů ₽ (2020) |
| základní model | An-26 / An-26B |
| Možnosti | An-26 |
An-26-100 a An-26V-100 - osobní letouny na krátké vzdálenosti , přestavěné z An-26 a An-26B .
Na příkaz Státní letecké správy Ukrajiny spolu s Olegem Antonovem ASTC dne 12. července 1999 zahájili přestavbu letounů An-26 a An-26B Nastenka na letouny An-26-100 a An-26B-100. verze pro cestující. Letouny byly vybaveny dalšími okny a vybavením pro cestující a na palubě. Prostor pro cestující byl dodatečně izolován a izolován od hluku [2] .
Letadla se vyrábí v několika verzích: osobní (do 43 cestujících) a nákladní-osobní (15-19 cestujících a nákladový prostor).
Trup je celokovový, nosníkový, polomonokokového typu. Napájecí sada se skládá z 51 rámečků. Trup je technologicky rozdělen na čtyři části: příďový oddíl F1 (každý 11 rámů), střední oddíl F2 (rámy 12 až 33), poklopový oddíl (rámy 34 až 40) a ocasní část rámu). Většina konstrukčních prvků trupu je vyrobena z plechu a profilovaného duralu.
Nosní oddíl je utěsněn. Obsahuje kabinu posádky mezi rámy 1 a 7. Za ní je příčka s dveřmi do domácího sektoru (od 7 do 12 rámů). Příď trupu do 1 rámu není utěsněná, je v ní umístěna anténa radaru. Pod kabinou je prostor pro příďový podvozek
Střední část trupu je vzduchotěsná, obsahuje prostor pro cestující a nákladový prostor. Prostor pro cestující a nákladový prostor jsou odděleny přepážkou nebo závěsem, které mohou být uspořádány v rámech 30 (43 cestujících), 26 (31 cestujících), 22 (19 cestujících) nebo 20 (15 cestujících) v závislosti na volbě. Mezi rámy 29 a 39 je na stropě instalována jednokolejka, po které se kladkostroj pohybuje. Telfer je určen pro nakládací a vykládací operace. V prostoru pro cestující jsou zvedací lišty zakryty ochranným krytem. Nouzové poklopy jsou umístěny mezi rámy 23 a 24 na pravoboku a 14-15 na levé straně.
Nákladní poklop má 33 až 40 rámů a má obdélníkový tvar. Délka poklopu je 3300 mm a šířka od rámů 33 do 36 je 2340 mm a postupně se zužuje na 2020 mm u rámu 40. Poklop je uzavřen rampou, na jejímž konci je klínovitý vstup. Při zavřeném poklopu náraz plynule přejde do zadní části trupu.
Ocasní část není utěsněna. Uprostřed jsou jednotky navigace a letového a rádiového vybavení. Ve spodní části oddílu mezi rámy 41 a 42 je vstupní poklop.
Křídlo An-26 s vysokým umístěním, volně držící lichoběžníkový půdorys. Konstrukce křídla - kesonový typ, sestává ze dvou nosníků a 23 žeber. Technologicky je křídlo rozděleno na pět částí: střední část, dvě střední (SKK) a dvě odnímatelné (SKK) části. Středová část je připevněna k rámům 17 a 20 a trupu. Má dvě jednodrážkové klapky na principu vychylování, jednu dvoudrážkovou zatahovací klapku na SCHK a dvě sekce křidélek na SCHK . Celková plocha klapky je 15 m², úhly vychýlení jsou 15° (při vzletu) a až 38° (při přistání). Celková plocha křidélek je 6,12 m², úhly vychýlení jsou 24° (nahoru) a až 16° (dolů). Uprostřed střední části je deset měkkých nádrží a v SCHK jsou dvě nádrže na nádrže (jedna na každé straně).
Ocasní část je volně držící, jednokýlová. Skládá se ze dvou stabilizačních konzol s výškovkou, kýlu s kormidlem a vidlice. Stabilizátor a kýl dvouramenného provedení. Na výškovce je instalován trimr a na směrovce je instalován pružinový trimr-servokompenzátor. Kormidla mají axiální aerodynamickou kompenzaci a jsou 100% vyvážena. Celková plocha stabilizátoru je 19,83 m², kýl je 13,28 m² a forquil je 2,57 m². Plocha výtahu - 5,16 m², úhly vychýlení - 25° (nahoru) a 20° (dolů). Plocha kormidla je 5 m², úhly vychýlení jsou ±25°.
Podvozek An-26 tříkolka, se dvěma hlavními a jedním předním ložiskem. Základna podvozku - 7650 mm, rozchod 7900 mm, minimální poloměr otáčení 11250 mm. Během letu jsou vpředu odstraněny všechny tři podpěry, hlavní v prostoru v motorových gondolách, pod motorem a přední v prostoru pod pilotní kabinou. Prostory podvozku jsou během letu i pojíždění uzavřeny. Podle uvolněného podvozku zůstávají naproti tlumičům otevřené malé klapky. Na každé podpěře jsou dvě kola s pneumatikou a s kotoučovými brzdami na hlavních stojanech. Přední podpěra není brzděná, při pojíždění se otáčí o úhel ± 45° a při akceleraci a jízdě o úhel ± 9°. Podvozek se vysouvá a zasouvá pomocí hydraulického válce. V případě poruchy hydraulického systému lze zámky zatahování podvozku otevřít ručně. V tomto případě je podvozek snížen a zafixován v závorách snížené polohy vlivem své hmotnosti a proti proudu vzduchu.
Hlavní podvozek je dvoukolový s teleskopickými dusíkovo-olivovými tlumiči. Skládá se z: vzpěry tlumiče, sklopné vzpěry, distanční vložky, která slouží jako zámek pro uvolněnou polohu podvozku a dvou brzdových kol. V prostoru hlavního podvozku jsou umístěny: silový válec pro spouštění / zatahování podvozku, zámek pro zasunutou polohu podvozku a mechanismus ovládání dveří.
Přední podvozek je dvoukolový s pákovým odpružením a dusíkovo-olejovým tlumičem. Skládá se z: vzpěry tlumiče s centrovacím zařízením, mechanismu řízení, hydraulického válce pro tlumení vibrací, hydraulického válce pro spouštění / zatahování podvozku, zámků pro vysunutou a zasunutou polohu podvozku, mechanismu ovládání klapek a dvě nebrzděná kola.
Kola hlavních podpěr KT-157 s duší 1A o rozměru 1050 × 400 mm. Přední kola K2105 s pneumatikami 6A o rozměru 700×250 mm. Tlak v komorách pneumatik je 4 kgf / cm².
An-26 je vybaven dvěma turbovrtulovými motory AI-24 VT se vzletovým výkonem 2820 koní. Motory jsou umístěny v motorových gondolách ve střední části. AI-24VT je vybaven desetistupňovým kompresorem a třístupňovou turbínou. Spalovací komora je prstencová s 8 tryskami. Motor dále obsahuje: startér - generátor , alternátor , aerodynamické senzory, detektor námrazy, systém přenosu točivého momentu , olejový filtr a regulátor otáček vrtule. K pohonu motorů se používají palivové třídy T-1 a TS-1. Motor je uchycen na středové části křídla pomocí rychle odnímatelného rámu s tlumičem a silového nosníku s předním silovým rámem.
V ocasní části pravé motorové gondoly je přídavná pohonná jednotka (APU): proudový motor RU19A-300 s tahem 800 kgf.
RU19A-300 poskytuje:
Vrtule AV-72T - tažná, levotočivá, s perem, o průměru 3,9 m. Vrtule jednohřídelová, kovová, se čtyřmi duralovými listy. Je opeřena pilotem nebo automatickým systémem opeření. Vytažení vrtule z polohy s praporem, vynucené. Přepnutí listů na minimální úhel nastavení za běhu po přistání zajišťuje dodatečné brzdění letadla v důsledku autorotace vrtule .
Palivový systém pokrývá 10 měkkých nádrží a dvě nádrže. Tanky každého polokřídla jsou rozděleny do 3 skupin. Pro pohon motorů se palivo odebírá nejprve z první skupiny nádrží, poté z druhé a poté ze třetí. Nádrž 3a se také používá jako expanzní nádrž pro rovnoměrnou distribuci paliva mezi levou a pravou stranu. Motor RU19A-300 je poháněn silovým vedením pravého hlavního motoru. Nádrže lze plnit shora přes plnicí hrdla nebo centrálně přes plnicí hrdlo v prostoru podvozku levé motorové gondoly. Za letu systém neutrálního plynu vyplňuje prostor nad hořlavým oxidem uhličitým a tento systém se také používá jako doplňkové hasivo.
Každý motor má automatizovaný mazací systém (MS), který dodává olej pro mazání a chlazení motoru, ovládání vrtule a provoz systému modulace točivého momentu. MS se dělí na vnitřní a vnější. Vnitřní vozidlo se skládá z: výtlačné a výfukové části vozidla, odlučovače vzduchu, olejových filtrů, kanálů motoru, sběrače oliv a potrubí umístěných přímo na motoru. Externí vozidlo se skládá z: olejové nádrže, drenážní nádrže, olejového chladiče s termostatem, lamelového čerpadla, potrubí a ovládacích zařízení. Objem MS je 64 litrů a než letadlo vzlétne, nalije se do olejové nádrže dalších 35-37 litrů maziva. Systém mazání motoru používá směs mazacích olejů: 75 % transformátorového tuku MK-8 a 25 % maziva MS-20 nebo MK-22.
Hydraulický systém (HS) je určen pro zasouvání/vysouvání podvozku , natáčení kol předního podvozku, brzdění kol hlavního podvozku, vysouvání/zatahování vztlakových klapek, pro pohon stěračů, nouzové aktivování podvozku opeření ventilů pro vzduchová vína, zastavování motorů, otevírání a zavírání krytu nouzového poklopu a ovládání rampy nákladového poklopu. Jako pracovní kapalina je použit minerální olej AMG-10 Zdrojem tlaku pro hlavní HS jsou dvě čerpadla umístěná na motorech. V systému jsou také hydraulické akumulátory, které zajišťují chod jednotek při parkování letadla .
Nouzovým HS lze vysunout klapky, zabrzdit kola, otevřít kryt nouzového poklopu a ovládat rampu nákladního poklopu v případě poruchy hlavního HS. Zdrojem tlaku pro havarijní HS je elektrické čerpadlo. V případě potřeby lze toto čerpadlo připojit k hlavnímu HS.
K ovládání rámu lze použít systém ruční pumpy.
Všechny GS mají společnou nádrž o objemu 37 litrů. Výstup kapaliny pro hlavní systém je však nad dnem a systémy nouzového a ručního čerpadla jsou dole. Tím je zajištěna dodávka kapaliny pro tyto systémy v případě ztráty kapaliny z hlavního HW.
Skládá se ze vzduchotermálních a elektrotermických systémů.
Vzducho-tepelný nemrznoucí systém je vybaven křídly, peřím letadla a přívody vzduchu do motoru . Horký vzduch vstupuje do protimrazového systému od 10. stupně kompresoru každého motoru potrubím položeným podél pravoboku motorové gondoly. Vzduchotermický systém využívá metodu mikrovstřikování distribuce vzduchu s recirkulací odpadního vzduchu . Tato metoda zajišťuje efektivní, rovnoměrné prohřívání povrchu po celé délce a také ekonomickou spotřebu horkého vzduchu.
Elektrotepelný nemrznoucí systém je vybaven vrtulemi, čelním sklem kabiny posádky a přijímači tlaku vzduchu.
( více… ) Klimatizační systém je navržen tak, aby ve vysokých nadmořských výškách udržoval teplotu v přetlakové kabině a tlak vzduchu v přijatelných mezích. Vzduch pro vytápění/chlazení, ventilaci a přetlakování kabiny je odebírán z kompresorů hlavních motorů. Pro ochlazení na požadovanou teplotu vzduch prochází chladicí jednotkou, po které vstupuje do kabiny. Vzduch je odebírán rychlostí 1440 kg/h, což zajišťuje 20-26násobnou výměnu vzduchu v kabině. Tlak v kabině je řízen výfukovým ventilem.
Zdroj dat: [4]
K únoru 2011 byly ztraceny 2 letouny typu An-26B-100 [5] .
| datum | Číslo desky | Místo havárie | oběti | Stručný popis |
|---|---|---|---|---|
| 09.06.07 | ER-26068 | Nedaleko letecké základny v Baladi | 32/35 | Havaroval při přiblížení k letecké základně. |
| 22.09.07 | HK-4389 | Letiště Pasto Antonio Nariño | 0/53 | Letadlo letělo do Villa Garzon, když jeden z motorů selhal. Posádka zamířila k Pasto Antonio na nouzové přistání. An-26 přistál na ranveji, ale nemohl zastavit. Přešel 15 m přes dráhu a rozlomil se na dvě části. Pravé křídlo se utrhlo a utrhlo část trupu. |