Mexiko má veřejný nákladní železniční systém provozovaný různými organizacemi na základě koncesí (charter) udělených vládou. Železniční systém zajišťuje nákladní a osobní dopravu po celé zemi (většina služeb je orientována na nákladní dopravu), spojuje hlavní průmyslová centra s přístavy a železničními spoji na hranici se Spojenými státy. Osobní železniční doprava byla omezena na řadu turistických vlaků od roku 1997, ve kterém byla železniční společnost Ferrocarriles Nacionales de México pozastavena, až do roku 2008, kdy společnost Mexico Metropolitan Area Suburban Railway otevřela první příměstskou železniční dopravu v Mexiku mezi Mexico City a státem Mexiko. . To vše nezahrnuje metro Mexico City , které začalo fungovat v roce 1969.
Historie mexických železnic začala v roce 1837 koncesí na stavbu železnice mezi Veracruz v Mexickém zálivu a Mexico City . Na základě této koncesní smlouvy však nebyla postavena žádná železnice. V roce 1857 získal Don Antonio Escandon právo postavit trať z přístavu Veracruz do Mexico City a dále do Tichého oceánu . Revoluce a politická nestabilita zabránily pokroku ve financování nebo stavbě trati až do roku 1864, kdy za vlády císaře Maxmiliána začala trať stavět Imperial Mexican Railway Company. Politické zmatky nadále brzdily pokrok a první úsek z Veracruz do Mexico City byl slavnostně otevřen o devět let později 1. ledna 1873 prezidentem Sebastianem Lerdo de Tejada .
Prezident Lerdo a jeho nástupce Porfirio Diaz podpořili další rozvoj železnic udělováním štědrých koncesí, včetně vládních dotací na výstavbu. Brzy ve svém prvním funkčním období zdědil Diaz 398 mil (640,5 km) železnic, sestávajících téměř výhradně z britské mexické železnice [1] . Na konci jeho druhého funkčního období v roce 1910 se Mexiko pyšnilo 15 360 mil (24 720 km) trati v provozu, většinou postavené americkými, britskými a francouzskými investory [2] .
Od počátku se železniční síť značně rozšířila a spojovala mnoho dříve izolovaných částí země. Mezioceánská železnice spojovala Mexico City s přístavem Veracruz; Železnice Monterrey a Mexika spojovala toto severní město s přístavem Tampico na pobřeží Mexického zálivu; Mexická jižní Pacifik železnice spojovala města západního pobřeží od Guaymas k Mazatlán; Sonoranská železnice spojovala Nogales s přístavem Guaymas; a mexická centrální železnice běžela na sever k americké hranici u El Paso, Texas [3] . Britové v 80. letech 19. století investovali do železnic 7,4 milionů liber, v 1910 to vzrostlo na 53,4 milionů liber. Celkové nové investice do těžebního průmyslu vzrostly z 1,3 milionu GBP v 80. letech 19. století na 11,6 milionu GBP v roce 1910 v průběhu desetiletí. Investice do pozemků a dalších nemovitostí vzrostly z téměř nuly v 80. letech 19. století na 19,7 milionů liber v 1910. Britové investovali do železnic během desetiletí 80. let 19. století 7,4 milionů liber, v 1910 to vzrostlo na 53,4 milionů liber. Celkové nové investice do těžebního průmyslu vzrostly z 1,3 milionu GBP v 80. letech 19. století na 11,6 milionu GBP v roce 1910 v průběhu desetiletí. Investice do pozemků a dalších nemovitostí vzrostly z téměř nuly v 80. letech 19. století na 19,7 milionů liber v 1910. Celková částka dosáhla 135 milionů liber, téměř stejně jako ve Spojených státech [4] .
Rostoucí nacionalistické nadšení v Mexiku vedlo Díazovu administrativu k převzetí státní kontroly nad většinou venkovských železnic na základě plánu navrženého ministrem financí José Yvesem Limantourem . Plán, realizovaný v roce 1909, vytvořil novou veřejnou železniční společnost, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), která měla dohlížet na hlavní hlavní železniční tratě prostřednictvím kontrolního podílu.
Železniční systém velmi trpěl opuštěním během období mexické revoluce . Po revoluci byl celý mexický železniční systém v letech 1929-1937 znárodněn. V roce 1987 vláda sloučila pět svých regionálních drah do FNM. V pozdějším období národního vlastnictví se FNM potýkal se značnými finančními potížemi a v roce 1991 měl provozní deficit 552 milionů $ (37 procent svého provozního rozpočtu). Konkurence ze strany nákladní a lodní dopravy snížila podíl železnic na celkovém nákladním trhu na zhruba 9 procent, tedy zhruba na polovinu podílu železnic o deset let dříve.
V roce 1995 mexická vláda oznámila, že FNM bude privatizován a rozdělen do čtyř hlavních systémů. V rámci restrukturalizace za účelem privatizace FNM v roce 1997 pozastavil služby osobní dopravy.
V roce 1996 Kansas City Southern (KCS), ve společném podniku s Transportacion Maritima Mexicana (TMM), koupil severovýchodní železniční koncesi, která spojovala Mexico City , Monterrey , tichomořský přístav v Lázaro Cárdenas a hraniční přechod v Laredo. Společnost se původně jmenovala Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), ale v roce 2005 byla přejmenována na Kansas City Southern de México (KCSM), když KCS koupila podíl TMM. Systémy KCS ve Spojených státech a Mexiku společně tvoří železniční systém spojující centrální oblasti Mexika a Spojených států.
Koncese Severozápadní železnice, spojující Mexico City a Guadalajara s tichomořským přístavem Manzanillo a různými přechody podél hranice Spojených států, byla prodána společnému projektu mezi Grupo Mexico a Union Pacific Railroad v roce 1998 během předsednictví Ernesta Zedilla (který později nastoupil do funkce ve správní radě Unie).Pacifik). Společnost působí jako Ferrocarril Mexicano nebo Ferromex. Objemy nákladní přepravy Ferromexu se zvýšily a společnost přepravila rekordních 22 365 milionů tunokilometrů nákladu za prvních 6 měsíců roku 2010. Železnice Ferrosur, která obsluhuje Mexico City a města/přístavy jihovýchodně od Mexico City, navíc posunula svých rekordních 3,565 milionu tunokilometrů [5] .
V roce 2000 byly dvě jižní koncese sloučeny a vytvořily Ferrosur. Ferrosur provozuje linku mezi Mexico City a přístavem Veracruz v Mexickém zálivu . V roce 2005 Ferrosur koupila mateřská společnost Ferromex. KCSM tuto akvizici zpochybnila a fúze nezískala souhlas řídících orgánů. V březnu 2011 však soud rozhodl ve prospěch Grupo Mexico a fúze byla povolena [6] .
Tři hlavní mexické železnice společně vlastní Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), která provozuje železnice a terminály v Mexico City a okolí.
V roce 2006 navrhlo mexické ministerstvo komunikací a dopravy vysokorychlostní železniční trať [7] , která by umožnila přepravu cestujících z Mexico City do Guadalajara, Jalisco , se zastávkou ve městech Santiago de Querétaro , Guanajuato , León a Irapuato . ; stejně jako linka spojující přístavní město Manzanillo s Aguascalientes . Vlak se měl pohybovat rychlostí 300 km/h [8] a umožnit cestujícím dostat se z Mexico City do Guadalajary za pouhé 2 hodiny za přijatelnou cenu [8] (stejná cesta po dálnici by trvala 7 hodin) . Tato síť by byla také propojena s městy a státy, jako je Monterrey , Chilpancingo , Cuernavaca , Toluca , Puebla , Tijuana , Hermosillo , Córdoba , Veracruz , Oaxaca , Colima , Zacatecas , Torreon , Chihuahua , Apula , San Luis Potosi a 2015 [7] . Mexický miliardář Carlos Slim projevil zájem investovat do vysokorychlostní železnice [9] .
Plány na vysokorychlostní železniční trať byly zrušeny. (listopad 2015)
Prezident Enrique Peña Nieto navrhl návrat do provozu meziměstských vlaků, mezi navrhovanými projekty je Mexico City-Toluca (stavba začala 7. července 2014), poloostrovní vlak (Yucatan-Riviera Maya), vysokorychlostní vlak Mexiko-Queretaro vlak, který se začal stavět v říjnu 2014 a který bude jezdit rychlostí až 300 km/h (s prodloužením do Guadalajary) a Puebla-Tlaxcala-Mexico City. Dne 3. listopadu 2014 získala společnost China Railways Construction Corporation přidružená ke společnostem Prodemex, Teya a GHP zakázku na stavbu vysokorychlostního vlaku Mexico City-Querétaro. Odhadované náklady na projekt jsou asi 4 miliardy dolarů, dokončen by měl být do konce roku 2017 a plně funkční do jara 2018. Mexiko však o čtyři dny později smlouvu zrušilo [10] kvůli pochybnostem během nabídkového řízení. V roce 2015 Mexiko otevřelo novou aukci, která byla opět zrušena. Mexiko tak mohlo vrátit [11] China Railway Construction Corporation 1,31 milionu $.
Nově zvolený prezident Andrés Manuel López Obrador oznámil v září 2018 plán na výstavbu turistické a nákladní železnice v hodnotě 7,4 miliardy USD na poloostrově Yucatán . Projekt nazvaný Maya train začal v prosinci 2018 a spojuje Palenque s Cancúnem , ale zůstává kontroverzní mezi ekology a aktivisty za práva domorodců [12] [13] .
Mezi hlavní nákladní železnice třídy I v Mexiku patří:
Mezi krátké železniční tratě patří:
Mezi osobní železniční linky patří:
Městské železniční dopravní systémy v Mexiku zahrnují čtyři lehká příčka nebo vysokorychlostní ( metro ) železniční systémy: Guadalajara Metro , Mexico City Metro , Jochimilco Light Rail Line (v Mexico City) a Monterrey Metro . V roce 2017 otevřelo město Puebla svůj pátý systém lehké železnice [14] .
V Mexiku je několik železničních muzeí, včetně: železničního muzea v San Luis Potosi [15] , muzea starého nádraží v Aguascalientes ; stará stanice podél mexické mezioceánské železnice v Cuautla, Morelos , která slouží jako muzeum; muzeum Las Ferrocarilles-en-Yucatán se nachází v Merida, Yucatan [16] ; a Národní železniční muzeum v Puebla [17] .