| Most přes plavební dráhu lodí | |
|---|---|
| 59°55′27″ severní šířky sh. 30°12′42″ palců. e. | |
| Oblast použití | automobilový průmysl |
| Přechází přes most | WHSD |
| Kříže | Plavební dráha lodi |
| Umístění | Petrohrad |
| Design | |
| Typ konstrukce | lanový most |
| Počet rozpětí | 3 |
| Hlavní rozpětí | 320 m |
| Celková délka | 622 m |
| Šířka mostu | 39 m |
| Vykořisťování | |
| Designér, architekt | CJSC "Institut" Stroyproekt "" |
| Zahájení stavby | 2013 |
| Otevírací | 2016 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Most přes plavební dráhu lodí je silniční kovový lanový most přes plavební dráhu lodí ( Něvský záliv ve Finském zálivu ) v Petrohradě , součást vnitroměstské zpoplatněné dálnice Western High-Speed Diameter (3SD) . Postaveno v letech 2013-2016. Most je bez poplatku, chůze a jízda na kole je po mostě zakázána. Provoz Western High-Speed Diameter do roku 2042 v rámci 30leté koncese provádí společnost Northern Capital Highway LLC [1] .
Charakteristickým rysem mostu jsou pylony skloněné od svislice pod úhlem 12° ke středovému poli, které podle autorů projektu [2] symbolizuje křídla padacích mostů v Petrohradě [3] [4] . Svými rozměry působí most jako architektonická dominanta jižní části mořského průčelí Petrohradu. V roce 2019 na ruské soutěži „Aluminium in Architecture 2019“ byl projekt mostu oceněn Diplomem v nominaci „Nejlepší architektonické řešení pro nové stavební projekty“ [5] .
Most je součástí jižního nadjezdu hlavního toku WHSD [• 1] , spojujícího okresy Kirovsky a Vasileostrovsky [3] . Nachází se od PK121+69,60 do PK127+92,0. Na jižní straně most přiléhá k mostu ze strany Bely Island (PK115 + 00.04-121 + 69.60), na severu - nájezd na most ze strany Vasiljevského ostrova (PK127 + 92.0 - 140 + 3.05 ) [6] .
Most byl postaven v rámci výstavby střední části WHSD v rámci programu partnerství veřejného a soukromého sektoru v souladu se zákonem Petrohradu č. 627-100 ze dne 25. prosince 2006 „O účasti St. v partnerství veřejného a soukromého sektoru“ [7] . V roce 2012 schválila vláda Petrohradu výnos o výstavbě dvou závěrečných etap Western High-Speed Diameter [8] . V srpnu 2012 se vítězem tendru na koncesi stalo konsorcium Northern Capital Highway, které zahrnuje VTB Capital , Gazprombank , italskou stavební společnost Astaldi SpA a turecké IC Ictas Insaat AS a Mega Yapi [9] . Generálním projektantem byl CJSC "Institut" Stroyproekt "" , který také vypracoval pracovní dokumentaci (projektový manažer - T. Yu. Kuznetsova). Zkoumání konstrukčních řešení provedla francouzská společnost Setec TPI [10] . Testy modelu mostu na zatížení větrem byly provedeny v aerodynamickém tunelu laboratoře Nantes [2] .
Ve fázi návrhu proběhla architektonická soutěž, která obdržela 18 variant, včetně obloukových , závěsných , extradose , trámových konstrukcí. Zvítězila lanová verze s heslem „stahovací most“ se středovým rozpětím 320 m a šikmými pylony vysokými 120 m [11] [12] . Podle Alexey Zhurbina, generálního ředitele Stroyproekt Institute CJSC, „zrození myšlenky <...> velkorozpětí osmiproudého lanového mostu bylo kombinací dvou faktorů: široké plavební dráhy a silně zatíženého města. dálnice“ [13] . V době zahájení stavby se původní návrh, dokončený v roce 2005, mírně změnil: úhel sklonu pylonů byl snížen z 16 na 12 stupňů [14] . Díky této změně bylo možné eliminovat předpětí v pylonech a usnadnit technologii výstavby [15] .
Stavební práce začaly v březnu 2013. Generálním dodavatelem výstavby centrální sekce WHSD byla ICA Construction, společný podnik velkých mezinárodních společností - turecké IC Ictas Insaat AS a italské Astaldi SpA [16] . Zařízení vrtaných pilot na patě podpěr provedla firma Geoizol, která také provedla montáž kovových konstrukcí a provozních objektů mostního pole [17] . Betonáž pylonů byla provedena pomocí samohybného šplhacího bednění DOKA, které umožňuje zvedání konstrukcí do dalšího patra betonáže tělesa pylonu bez jeho demontáže [18] . K tělu podpěry byla připevněna speciální vedení, po kterých se bednění s zvedáky pohybovalo daným směrem. Bednění mělo čtyři pracovní úrovně (plošiny), které umožňovaly provádět celý rozsah prací na stavbě podpěry včetně zimních podmínek [19] . Byla provedena průběžná geodetická kontrola polohy bednění každého chytu betonáže (výška chytu je 3,815 m) [16] [20] [21] .
V říjnu 2015 byla zahájena instalace systému lanových mostů [22] [23] . Francouzská společnost Freyssinet byla dodavatelem materiálu, specializovaného zařízení a provedla (s využitím svých technických a pracovních pracovníků) instalaci lanového systému [24] [25] . Každý pramen kabelového systému byl napínán samostatně pomocí jednopramenného zvedáku pomocí počítače, takže síly ve všech pramenech jednoho svazku byly shodné [24] . Pro zajištění vyváženosti instalace byly práce na napnutí kabelů prováděny současně na obou stranách pylonu [18] [23] .
Po vztyčení příčných výztuh mezi pylony byly na ně instalovány dva věžové jeřáby s vrtným břemenem SPIC o nosnosti 64 tun, které sloužily ke vztyčení nástavby. Pro instalaci lanového systému byly instalovány 4 výložníkové jeřáby s nosností 3,2 tuny na vrcholu každého pylonu ve výšce 125 m. Práce provedla společnost Viking Crane Technology LLC [26] .
Kovové konstrukce nástavby (8400 tun) byly vyrobeny společností Kurganstalmost CJSC [27] . Konstrukce kovového výztužného nosníku v bočních polích byla provedena metodou dopravní-zadní montáže a posuvu. Pro montáž bloků nástavby byly vybudovány pažby a pro posuvné dočasné podpěry [28] .
Pro stavbu žlabové části vrchní stavby byla použita technologie závěsné instalace se zvětšenými segmenty o hmotnosti 200 t. Rozšířená montáž segmentů byla provedena na skluzu. Poté byly pomocí speciálních rolovacích zařízení (metodikou příčného a podélného posuvu) přesunuty na transportní člun. Člun byl vyveden do vodní plochy plavební dráhy Lodi a pomocí remorkérů, kotev a navijáků umístěn do polohy potřebné pro zvedání segmentů. Dále byly traverzy připevněny k namontovanému segmentu. Pomocí montážních jednotek byly bloky pomalu, během několika hodin, zvednuty z člunu na úroveň rozpětí. Ke zvedání každého segmentu byly použity lanové zvedáky s nosností 120 tun [29] . Práce na zvedání segmentů rozpětí v poli kanálu provádělo specializované oddělení Heavy Lifting švýcarské firmy VSL [30] [2] .
Tyto práce byly prováděny během technologického okna (od 22:00 do 06:00), kdy byla plavební dráha Lodi zablokována pro plavbu [31] . Zvedání závěrového bloku mostu bylo provedeno v noci z 8. na 9. srpna 2016 za účasti ministra dopravy Ruska Maxima Sokolova [31] [32] . Očekávalo se, že se ceremonie zúčastní také prezidenti Turecka a Ruska [33] . Doba instalace bloku byla téměř 10 hodin [2] .
Dynamické a statické zkoušky mostu byly provedeny pomocí několika desítek sklápěčů naložených drceným kamenem [34] . Slavnostní otevření Centrální sekce WHSD proběhlo 2. prosince 2016 za přítomnosti ruského prezidenta Vladimira Putina a petrohradského guvernéra Georgije Poltavčenka [35] . 4. prosince byl otevřen provoz podél centrální části WHSD a po celé délce dálnice [36] [37] [38] .
Most je třípolový, železobetonový, dvoupylonový, lanový (lankový „ventilátorový“ systém) [6] . Schéma mostu: 150 + 320 + 150 m. Středové pole je splavné, o rozměru 80 × 35 m. Celková délka mostu (po osách krajních podpěr IVc-7, IVc-10) [39] je 622 m [6] , šířka - 39 m [10] . Nosná konstrukce je železobetonová, skládá se ze dvou hlavních I-nosníků o výšce 2,78 m a I-nosníků o výšce 1,98 m, jdoucích s krokem 3,0 m [6] . Z vnější strany jsou hlavní nosníky zakryty kapotážovými římsami, jejichž konfigurace byla určena v rámci aerodynamických výpočtů a profukování konstrukčního modelu [12] .
Deska vozovky mostu je železobetonová, prefabrikovaná-monolitická [40] . Tloušťka desky je 200 mm ve střední části rozpětí a 300 mm nad pylonem. Je tvořena z prefabrikovaných desek o rozměrech 2,64x5,44 m. Uzavírací segment desky uprostřed středového pole je z monolitického betonu [41] .
Nosná konstrukce na pylonech mostu má nosné části navrženy tak, aby absorbovaly pouze horizontální zatížení působící napříč mostem, vertikální zatížení jsou plně vnímána lanovým systémem. Na krajních podpěrách spočívá nástavba na dvou podpěrných dílech Maurer Sohne, z nichž jeden je celoobvodově pohyblivý a druhý lineárně pohyblivý [12] .
Základy podpěr jsou vrtané piloty , u paty každého pylonu je 60 pilot o průměru 1,2 m s rozšířením až 2,4 m [41] [17] [42] . Krajní podpěry jsou dvousloupové příčníky z monolitického železobetonu [6] . Výška podpěr od dna mříží je 31,25 m [39] . Stožáry kombinovaného provedení: do úrovně + 95,0 se jedná o železobetonové sloupky a horní část, ve které jsou umístěny prvky kotevních jednotek kabelového systému, je kovová. Každý pylon se skládá ze dvou sloupků plného obdélníkového průřezu, skloněných od svislice pod úhlem 12° ke středovému rozpětí a majících příčný sklon 1°. Výška pylonů od vrcholu mříží je 126 m. Konstrukce ztužení pylonu zahrnuje čtyři úrovně horizontálních prvků a tři úrovně šikmých prvků [20] [43] . Pylony jsou obloženy kazetami z hliníkových kompozitních panelů Sibalux RF tloušťky 4 mm. Celková hmotnost kazet je 33,5 tuny [5] [44] .
Lankový systém paralelních pramenů (Parallel Standard System Freyssinet) vyrábí francouzská společnost Freyssinet. Most má 34 párů kabelů na obou pylonech, 16 lanových vodorovných lan (procházejících uvnitř kapotáže) spojujících nástavbu s železobetonovou částí pylonu a 8 vertikálních lan (umístěných uvnitř podpěr) spojujících ztužující trám s pobřežní podpěry. Každý kabel se skládá z různého počtu vysokopevnostních pozinkovaných sedmižilových pramenů v závislosti na síle v tomto kabelu vypočítané konstruktérem. Byly použity velikosti kotev od 37 do 127 pramenů. Každý pramen má svůj vlastní hustě extrudovaný polyetylénový plášť a je umístěn ve společném HDPE plášti, který tvoří lano [45] [23] . V rounech roušek jsou vyrobeny speciální příruby, které jsou nutné k tomu, aby z nich při dešti nerovnoměrně odpadávaly kapky vody, jinak jsou možné mimoprojektové výkyvy roušek, které mohou vést k rezonančním jevům [22] . Krok upevnění chlapů ve ztužujícím trámu je 18 m [46] [6] . Celkem bylo na mostní výztuhy zapotřebí více než 800 km vysokopevnostních kabelových lan [25] . K tlumení vibrací byly použity různé typy zařízení, určované v závislosti na délce kabelů: vnitřní hydraulické tlumiče a vnitřní radiální tlumiče instalované na lanech nad úrovní vozovky [47] .
Most je určen pro automobilovou dopravu. Vozovka mostu obsahuje 8 jízdních pruhů (4 v každém směru). Rozměr vozovky: 2 x (G-17,5). Po okrajích vozovky jsou dva obslužné průchody [41] . Dlažba na vozovce mostu je asfaltobetonová. Zábradlí mostu je vyrobeno z jednoduchého kovu [43] . Pro osvětlení vozovky jsou na věnce instalovány speciální lampy [48] [25] . Pro provoz jsou na mostě instalovány různé typy senzorů: sklonoměry , akcelerometry , kabelové senzory síly, GPS senzory atd. [48] [19] Všechny senzory jsou sjednoceny informačním systémem, pomocí kterého speciální služby nepřetržitě monitorují stav mostních konstrukcí [18] . Pod nástavbou jsou umístěna pohledová zařízení, která umožňují kontrolu a údržbu nástavby a také upevňovacích bodů kabelů [41] . V souladu s pravidly silničního provozu je na mostě zakázán provoz chodců a cyklistů (protože most je součástí rychlostní komunikace) [49] . Od roku 2018 [50] je na jeden den v roce během WHSD Fontanka Fest centrální část Western High-Speed Diameter otevřena cyklistům a běžcům [51] .