| NAMI-1 | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| společná data | |||||||||||||||||||
| Výrobce | Státní automobilový závod č. 4 "Avtomotor" - "Spartak" | ||||||||||||||||||
| Roky výroby | 1927-1931 _ _ | ||||||||||||||||||
| Design a konstrukce | |||||||||||||||||||
| tělesný typ | čtyřnásobný faeton | ||||||||||||||||||
| Rozložení | motor vpředu, pohon zadních kol | ||||||||||||||||||
| Formule kola | 4×2 | ||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
| Hmotnost a celková charakteristika | |||||||||||||||||||
| Odbavení | 225 mm | ||||||||||||||||||
| Hmotnost | 700 kg | ||||||||||||||||||
NAMI-1 (v původní dokumentaci se často používal pravopis NAMI-I ) je první osobní automobil vytvořený v SSSR . Byl vyvinut v roce 1925 Vědeckým automobilovým institutem ( NAMI ) na základě diplomového projektu mladého inženýra Konstantina Andrejeviče Šarapova. Vyráběl se v malé sérii v Moskvě ve Státním automobilovém závodě č. 4 Spartak (předchůdce Nižnij Novgorod Gidromash ).
Projekt NAMI-1 byl pokusem spojit jednoduchost designu, nízkou cenu a další pozitivní vlastnosti motocyklu se sajdkárou nebo cyklistického vozu s kapacitou pro cestující a komfortem čtyřmístného malého vozu.
Původní verzi projektu budoucího NAMI-1 vytvořil jako soukromá iniciativa absolvent moskevského institutu mechaniky a elektrotechniky Konstantin Andrejevič Šarapov za diplomovou práci „Malé auto pro ruské provozní a výrobní podmínky“, jejíž téma byl schválen jeho vedoucím profesorem Jevgenij Alekseevič Chudakov v únoru 1925 roku. Podle Šarapova měl být vůz mezistupněm mezi „cyklovozem“ ( motocyklem ) a běžným automobilem, spojujícím zjednodušený design prvního s kapacitou pro cestující druhého.
Po posouzení propracovanosti, originality a relevantnosti myšlenek, které Šarapov vložil do svých potomků, poradil Chudakov svému kolegovi z NAMI , profesoru N. R. Brillingovi , aby věnoval pozornost mladému inženýrovi a jeho dílům. Výsledkem bylo, že po obhajobě svého absolventského projektu na něm Šarapov pokračoval již jako zaměstnanec NAMI, kde se kolem něj vytvořila skupina nadšenců pod vedením Brillinga, včetně A. A. Lipgarta , E. V. Charnka a dalších mladých profesionálů.
První zmínka o NAMI-1 v tisku se vztahuje na srpen 1925 roku (publikace v časopise Motor) a kompletní sada výkresů byla hotova příštího léta 1926. Konečné rozhodnutí o výrobě učinil State Trust of Automotive Plants " Avtotrest " (organizace, která v těchto letech sjednotila podniky na výrobu automobilů v zemi a až do vytvoření All-Union Association of Automobile and Tractor Plants VATO v roce 1930, skutečně řídil tento průmysl) začátkem roku 1927.
Do 1. května 1927 byl v Moskevském státním automobilovém závodě č. 4 Avtomotor (později Spartak) vyroben první zkušební podvozek modelu NAMI-1, testovaný o týden později, ještě bez plnohodnotné karoserie. Do září téhož roku byly smontovány další dva vozy a všechny byly osazeny provizorními karoseriemi, hranatými a značně zjednodušenými – jedním čtyřmístným a jedním dvoumístným. Tyto dva prototypy se 16. září vydaly na zkušební jízdu po trase Krym-Moskva-Krym, ve které jely společně s automobily zahraniční výroby (hlavně modely Ford T ) a dvěma motocykly s postranním vozíkem. Cesta byla pokryta bez vážných poruch a NAMI-1 vykazoval poměrně vysokou účinnost - plná nádrž mu stačila na 300 km běhu.
Podvozky č. 1 a č. 3 po testování vstoupily do závodu AMO, kde pro ně byly předělány dvě verze karoserií, tentokrát obě čtyřmístné. První verze karoserie byla dokonalejší, ale také náročnější na výrobu, měla úhledný vzhled, troje dveře - jedny vpředu vpravo a dvoje zadní, dvoudílné čelní sklo a malý zavazadlový prostor vzadu . Druhá karoserie byla zjednodušená - měla primitivnější povrch a pouze dvoje dveře, ale zároveň - třídílné čelní sklo s oddělenými levými a pravými "okny", chyběl kufr. Žádný z nich se nedostal do výroby.
Spolu s modelem střední třídy - obdobou Fordu A (budoucí GAZ-A ) byl NAMI-1 zařazen do slibného typu sovětských osobních automobilů pro první pětiletý plán , nasazení jeho výroby bylo svěřeno stejnému Závod Avtomotor - Spartak. Přitom ve skutečnosti Spartak, který měl spíše skromné výrobní možnosti, prováděl pouze finální zpracování dílů a generální montáž - například většinu odlévaných a kovaných přířezů dodával závod AMO, dodával i karosérie soupravy, které byly následně smontovány a dodělány ve 2. Avtoremontnyj továrně a výrobu jemných detailů a kování karoserie převzal závod Autopříslušenství č. 5. Za zmínku stojí, že v těchto letech byla karoserie považována za produkt do určité míry oddělený od samotného automobilu - samohybný podvozek s motorem a zpravidla byl dodáván podniky třetích stran; i Ford objednával mnoho typů karoserií pro své vozy u specializovaných karosáren.
O nějakém dopravníku samozřejmě nebyla řeč – vozy se montovaly kompletně ručně, velmi pomalu a nekvalitně z důvodu nízké technické kultury dělníků a také morální a fyzické zastaralosti výrobních zařízení. Do série navíc šla extrémně zjednodušená verze karoserie s hranatými tvary díky použití obkladových panelů ohýbaných z plechu, jednodílným čelním sklem bez větracích „oken“ a designově velmi nepovedenou markýzou. provedení. Hmotnost vozu v sériové výrobě se ukázala být značně nadhodnocená (hlavně kvůli stejné karoserii) - namísto konstrukčních 400 kg dosáhla suchá hmotnost 700 kg nebo více.
V hospodářském roce 1927/28 závod tvořil nevyřízené díly pro 125 vozidel, nicméně vinou NAMI došlo ke zpoždění v dodání celé sady výkresů a přerušení dodávek dovážených komponentů (pneumatiky, magneta , startéry) ze státního Storgu vedlo ke zpomalení nasazení plnohodnotné výroby – prvních 50 vozů bylo vyrobeno v říjnu až listopadu 1928 a k zákazníkům byly odeslány až na jaře 1929.
Nový technický fenomén pro SSSR - nasazení sériové výroby domácího osobního automobilu, byť v malém měřítku - okamžitě vyvolal nový problém organizačního a ekonomického rázu: zřízení mechanismu nákupu vozidel ze strany jeho potenciální spotřebitelé, za které byly považovány především státní a veřejné organizace, dále zemědělská a průmyslová družstva a soukromí podnikatelé (NEP v zemi stále probíhal). Zpočátku se předpokládalo, že se zainteresované organizace a jednotlivci v otázce akvizice obrátí přímo na výrobce nebo mateřskou organizaci Avtotrest – ta dostala dokonce komerční inzerci v tisku. V důsledku vydání v extrémně malých množstvích se však náklady na NAMI-1 v hromadné výrobě ukázaly být velmi vysoké, což ovlivnilo jeho maloobchodní cenu stanovenou pro prvních 100 vozů ve výši 8 000 rublů za kus (následně snížena na 5 180 rublů) - pro srovnání, náklady na domácí montáž Ford A ve stejných letech byly asi 2 000 rublů. Taková cena se ukázala být pro potenciální kupce nedostupná, a to i tváří v tvář prudkému nedostatku jakýchkoli vozů. Výsledkem bylo, že téměř všechny vyrobené vozy centrálně nakupoval Avtodor a distribuoval je mezi garáže státních útvarů. Automobily v provozu vyvolávaly mnoho stížností, a to především ne kvůli designu vozu, ale nízké úrovni jeho výkonu.
Tak či onak, 1. října 1930, necelé tři roky po zahájení výroby, byla výroba NAMI-1 na příkaz Avtotrestu ukončena pro faktickou nemožnost nápravy výrobních vad ve stávajících ekonomických a výrobních podmínkách. V souvislosti s výstavbou nového, moderního automobilového závodu s konstrukční kapacitou statisíců vozů ročně v Nižném Novgorodu navíc panovala neochota rozhazovat finanční a materiální a technické prostředky. Současně byly výrobní prostory Spartaku převedeny na AMO - s tím, že možnost kdykoli obnovit výrobu NAMI-1.
Celkem bylo v letech 1927-1930 vyrobeno 369 vozů tohoto modelu [1] . Podle jiných zdrojů - 512 vozů pro roky 1928-1931, nebo 190 vozů pro roky 1928-1929, z toho 40 vozů pro rok 1928 a 150 pro rok 1929 [2] .
Ještě před zahájením výroby v Moskvě, v roce 1927, byla duplikátní sada dokumentace pro NAMI-1 prodána závodu Izhora v Leningradu , velkému průmyslovému podniku s rozsáhlými zkušenostmi s výrobou technicky složitých výrobků. V závodě bylo vytvořeno automobilové oddělení, začaly přípravy na výrobu dílů. O měsíc později však byly veškeré práce v tomto směru na pokyn Avtotrustu zastaveny „v očekávání pokročilejšího modelu“ – což však nenásledovalo (zejména obdoba šestimístného phaetonu Opel 10/ bylo uvažováno 45 PS ).
V polovině roku 1932 se v NATI (jak bylo do té doby přejmenováno na NAMI kvůli skutečnosti, že po transformaci Avtotrestu na VATO byla do programu ústavu zařazena práce na tématech traktorů), pod vedením téhož Šarapova vznikla výrazně vylepšená modifikace NAMI-1, která měla označení NATI-2 (NATI-II; nezaměňovat s polopásovou NATI-2). Měl výkonnější řadový čtyřválcový vzduchem chlazený motor a karoserii estetičtějšího tvaru - stále otevřenou, ale se čtyřmi dveřmi a nárazníky, mnoho dalších komponentů a sestav bylo výrazně vylepšeno. Několik prototypů NATI-2 bylo vyrobeno v roce 1933 v Iževsku v dílnách závodu Izhstal (podle jiné verze v motocyklovém závodě; podle třetí verze - v Moskvě) - celkem šest motorů, pět karoserií a pět podvozku, z nichž tři byly smontovány hotové auto. Vůz však nešel do série, protože do té doby byla dokončena výstavba Nižního Novgorodu (budoucího Gorkého) Automobilového závodu, který byl navržen tak, aby ročně vyráběl 250–300 tisíc vozů za použití osvědčené zahraniční technologie, včetně 100 tisíc vozů středního zdvihového objemu, už byl v plném proudu. Pokusy nadšenců (zejména Yu. Dolmatovského ) přesvědčit vedení průmyslu o vhodnosti paralelní výroby malého vozu, jako doplňku k modelu středního zdvihového objemu a vhodnějšího pro určité provozní podmínky, nebyly úspěšné. Ve prospěch takového rozhodnutí hovořily i ekonomické propočty (problém vysoké ceny malého vozu v malonákladové výrobě byl plně zachován), stejně jako smutná zkušenost se založením výroby NAMI-1 ve Spartaku. NATI naopak soustředila své úsilí na práci v té době dobře placeným směrem - projekty nákladních automobilů pro ozbrojené síly.
V roce 1973 vydala pošta SSSR poštovní známku zobrazující vůz NAMI-1.
NAMI-1 měl páteřový rám v podobě ocelové trubky o průměru 135 mm, která byla pevně připevněna k přírubám klikových skříní pohonné jednotky a hlavního ozubeného kola. Trubka měla vysokou torzní tuhost a vážila mnohem méně než tradiční rám typu nosníku a také ušetřila na absenci kardanových spojů. Zadní zavěšení vozu bylo vzhledem ke zvolené konstrukci podvozku nezávislé, v podobě kyvných náprav s příčným odpružením. Přední zavěšení zůstalo závislé na dvou podélných čtvrteliptických pružinách a všechny jeho součásti, stejně jako řízení, byly namontovány na klikové skříni pohonné jednotky, což usnadnilo montáž vozu v továrně. Odpružení s dlouhým zdvihem v kombinaci s nízkou hmotností zajistilo vysokou průchodnost vozu na polních a polních cestách. Motor je dvouválec ve tvaru V, vzduchem chlazený, s uspořádáním horních ventilů, pracovním objemem 1163 cm³ a výkonem 22 litrů. S. Spojka je kuželová, s mechanickým pohonem od pedálu. Převodovka - třístupňová, bez synchronizátorů. V hlavním převodovém stupni nebyl žádný diferenciál. Brzdy - mechanická páska na všech kolech (dle jiných informací - pouze na zadní). Karoserie - otevřená, typ "phaeton" , se dvěma dveřmi - jedny pro každou řadu sedadel, konstrukce rám-panel smíšené dřevo-kov.
Někdy se uvádí, že jako prototyp pro NAMI-1 sloužily československé Tatry modelů 11 a 12 - ta se skutečně velmi osvědčila při běhu Moskva-Tiflis-Moskva v roce 1925, když do cíle dorazila jako první ze 78 vozů. a ne kvůli jeho vysokorychlostním kvalitám, ale kvůli spolehlivosti a běžecké schopnosti, které přitahovaly širokou pozornost sovětských automobilových kruhů. Ve skutečnosti je to pravda jen částečně, protože přímou podobností těchto vozů bylo pouze samotné použití trubkového páteřového rámu jako konstrukčního prvku. Konstrukce mnoha jednotek se přitom lišila, a to velmi výrazně. Takže u Tatry bylo přední odpružení vyrobeno na jedné příčné půleliptické pružině, motor byl protilehlý, ne do V a tak dále. Lišilo se i použité schéma uspořádání: u NAMI-1 byla pohonná jednotka umístěna zcela uvnitř rozvoru, zatímco u Tatry byla nesena dopředu, nad osu předních kol (což zlepšilo rozložení hmotnosti vozu podél náprav, ale omezoval dynamický pojezd předního kola).odpružení, zhoršující průchodnost). Obecně řečeno, když byl vyroben jasně v duchu československé strojírenské školy, zejména NAMI-1 byl stále zcela nezávislým designem.