Gorkého automobilový závod

Gorkého automobilový závod
Hlavní kontrolní bod GAZ
Typ	Dceřiná společnost
Rok založení	1932  ( 1932 )
Bývalá jména	Automobilový závod Nižnij Novgorod pojmenovaný po V. M. Molotovovi, Závod pojmenovaný po Molotovovi
Zakladatelé	VSNH Ford
Umístění	Rusko :Nižnij Novgorod
Průmysl	Automobilový průmysl
produkty	osobní a nákladní automobily , autobusy a mikrobusy , autokomponenty
Spravedlnost	2,52 miliardy ₽ ( 2017 ) [1]
obrat	▼ 85,2 miliardy ₽ ( 2017 ) [1]
Provozní zisk	6,76 miliardy ₽ ( 2017 ) [1]
Čistý zisk	92,5 milionu ₽ ( 2017 ) [1]
Mateřská společnost	Skupina GAZ
Ocenění
webová stránka	Oficiální stránka
Mediální soubory na Wikimedia Commons

Gorky Automobile Plant (zkráceně GAZ ) je sovětský a ruský velký automobilový závod nacházející se v Nižném Novgorodu (od roku 1932 do roku 1990 se jmenoval Gorkij).

Historie

Pozadí

31. května 1929 Nejvyšší ekonomická rada SSSR a americká firma Ford Motor Company uzavřely dohodu o technické pomoci při organizování a zavádění hromadné výroby osobních a nákladních automobilů. Jako základ výrobního programu byly zvoleny modely Ford-A a Ford-AA . Závod navrhla americká architektonická kancelář Albert Kahn , technické vedení stavby provedla americká společnost Austin, stavbu provedla společnost Metallostroy trust [2] .

1932–1941 (předválečná léta)

Automobilový závod Nižnij Novgorod (NAZ) byl založen a uveden do provozu 1. ledna 1932 jako Automobilový závod Nižnij Novgorod pojmenovaný po V. M. Molotovovi a v témže roce sjel z jeho montážní linky první 1,5tunový nákladní automobil NAZ-AA ( od roku 1933 - GAZ-AA ). V prosinci téhož roku začala montáž osobního vozu GAZ-A s otevřenou 5místnou karoserií „ phaeton “.

Navzdory skutečnosti, že první vozy závodu byly vyrobeny podle výkresů americké společnosti Ford, již zpočátku se poněkud lišily od amerických prototypů: na modelech GAZ byly zesíleny skříně spojky a převody řízení, tvar radiátory vyměněny, palcový závit nahrazen metrickým. Spojením patentů Ford s hledáním a implementací vlastních řešení vytvořili konstruktéři GAZ rozsáhlou rodinu originálních sériových modelů a úprav založených na nákladním automobilu GAZ-AA:

• v roce 1933  - 17místný autobus GAZ-03-30 , vyráběný v závodě na montáž automobilů č. 1 (od roku 1946  - Gorkého autobusový závod (GAZ));
• v roce 1934 - 2tunový třínápravový (6 × 4) nákladní automobil GAZ-AAA a 1,2tunový sklápěč GAZ-410;
• v roce 1938 - modernizovaný nákladní automobil GAZ-MM o výkonu 50 koní, nákladní automobil GAZ-42 o hmotnosti 1 tuny , polopásový nákladní automobil GAZ-60 a sanitka GAZ-55 .
• V roce 1933 byl na základě vozu GAZ-A vytvořen pickup GAZ-4 s celokovovou kabinou z nákladního auta a kovovou plošinou pro 500 kg nákladu. Vyrobeno v závodě Gorkého Automobile Assembly Plant. Navíc se tam v malých sériích vyráběl sedan GAZ-6.

17. dubna 1935 sjel z výrobní linky 100 000. vůz. Jednalo se o osobní automobil GAZ-A. GAZ byl tedy prvním výrobcem automobilů v zemi, který vyrobil 100 000 vozidel.

GAZ nadále dostával technickou podporu od Ford Motor až do roku 1935, kdy byla smlouva po vzájemné dohodě stran předčasně ukončena. Takže v SSSR dostali dokumentaci pro Ford Model B modelového roku 1933. Vyznačoval se uzavřenou karoserií moderního vzhledu a čtyřválcovým motorem (na rozdíl od Fordu Model 18 s těžko vyrobitelným osmiválcem). Model byl přijat do výroby v GAZ, ale s poměrně vážnými úpravami, aby vyhovoval požadavkům provozu v SSSR, například dvě příčné pružiny byly nahrazeny čtyřmi podélnými a motor byl ponechán jako 4válec, ale s zvýšení na 50 koní. S. Napájení. V květnu 1936 byla zahájena sériová výroba 4-dveřového 5-místného sedanu GAZ-M-1 ("Molotovets-1"), známého jako "Emka". Tento vůz se stal nejmasivnějším předválečným sovětským modelem osobního automobilu. Na základě "Emky" vznikla řada sériových úprav:

• v roce 1937 - pickup GAZ-M-415 s celokovovou kabinou a kovovou plošinou pro 500 kg nákladu;
• v roce 1939 - modernizovaný sedan GAZ-11-73 se 6válcovým motorem GAZ-11 ;
• v roce 1940 - phaeton GAZ-61-40 s pohonem všech kol ;
• v roce 1941 - první pohodlné SUV na světě s uzavřenou karoserií typu GAZ-61-73 sedan .

Těsně před začátkem Velké vlastenecké války byl v GAZ vytvořen armádní velitelský vůz s pohonem všech kol (SUV) GAZ-64 . První vůz byl vyroben v srpnu 1941. Téměř současně s vydáním amerického džípu "Willys-MA". GAZ-64 přitom v mnohém převyšoval americký protějšek. .

V menší míře je známo o práci v GAZ v oblasti stavby tanků. V roce 1936 firma vyrobila první sérii malých obojživelných tanků T-38 , vyvinutých v moskevském závodě číslo 37. Po dodávce 35 vozidel však byla jejich výroba ukončena a konstrukční tým se pokusil vyvinout alternativní verzi malý obojživelný tank. To vyvrcholilo vytvořením prototypu TM („Molotov Tank“), který byl v řadě vlastností lepší než T-38, v řadě podřadný a obecně měly oba tyto typy extrémně omezenou bojeschopnost. Výsledkem bylo, že až do podzimu 1941 se stavba tanků v GAZ dále nerozvíjela, přestože podnik měl obrovský potenciál pro výrobu lehkých kolových a pásových obrněných vozidel potřebných Rudou armádou. Později se ukázalo, že byl žádaný.

1941-1945 ( Velká vlastenecká válka )

Během Velké vlastenecké války byl podnik zcela přeorientován na výrobu vojenského materiálu.

V počátečním období války byla výroba lehkého armádního terénního vozidla GAZ-64 zvládnuta co nejdříve . V říjnu 1941 závod zvládl výrobu lehkého tanku T-60 , jehož konstrukci továrníci zdokonalili, aby zlepšili jeho výkon. Zároveň s přihlédnutím k větším možnostem GAZ oproti moskevskému závodu č. 37, který vyvíjel T-60, započal návrh nového lehkého tanku T-70 se zesíleným pancéřováním a zbraněmi, v prosinci 1941 jeho byl postaven prototyp, bojové vozidlo šlo do série v dubnu 1942. Následně se T-70 stal druhým největším tankem v Rudé armádě. Zároveň byl na jaře 1942 uveden do výroby lehký obrněný automobil BA-64 , vyvinutý na bázi armádního terénního vozu GAZ-64. V roce 1943 byl zvládnut modernizovaný (se širším rozchodem) obrněný automobil BA-64B a s ním na podvozku unifikované lehké armádní terénní vozidlo GAZ-67. Během druhé poloviny roku 1942 pracovala konstrukční kancelář tanků GAZ pod vedením Nikolaje Aleksandroviče Astrova na posílení podvozku T-70 a snažila se odstranit jeho nevýhodu - jednomístnou věž. V říjnu 1942 začal z montážní linky sjíždět modernizovaný T-70M a v prosinci téhož roku byl úspěšně otestován a uveden do provozu nový lehký tank T-80 s dvoumístnou věží. Protože potřeba samohybného dělostřelectva Rudé armády byla velmi velká, byla v GAZ uvedena do výroby lehká samohybná dělostřelecká jednotka (SAU) SU-76 (SU-12) . Protože přechod na výrobu lehkého tanku T-80 mohl vést k poklesu výroby T-70M a SU-76, byla jeho výroba převedena do Mytišči v závodě č. 40 a obyvatelé Gorkého postavili pět experimentálních a předsériová vozidla tohoto typu. V roce 1943 se práce konstrukční kanceláře tanků soustředila na vylepšení samohybných děl SU-76, protože jeho první verze měla vážnou konstrukční vadu ve skupině motor-převodovka, vylepšený model (SU-15 a později SU -76M druhé verze) byl tohoto nedostatku ušetřen. Konstruktéři GAZ také vyvinuli několik prototypů kolových a pásových obrněných vozidel, které z různých důvodů nešly do série, například samohybná děla KSP-76, GAZ-74 a tak dále. V září 1943 bylo zvládnuto modernizované lehké armádní terénní vozidlo GAZ-67B , které se vyrábělo i v poválečném období. Kromě toho GAZ masivně vyráběl motory, minomety a další vojenské produkty. Vedoucí roli v designu sovětských terénních vozidel sehrál designér Vitalij Andrejevič Gračev , oceněný v roce 1942 Stalinovou cenou za vytvoření obrněného vozu BA-64.

Během let Velké vlastenecké války GAZ vyráběl [3] :

• vozů - 176 221 ks. (včetně montáže ze sad Lend-Lease nákladních vozů Ford G8T a Chevrolet G7107 );
• tanky - asi 12 000 kusů;
• samohybné jednotky - více než 9000 kusů;
• obrněná vozidla - více než 9000 kusů;
• sněžné skútry - 309 kusů;
• sajdkáry pro motocykly Rudé armády - St. 35 000 kusů;
• kola pro automobily (pro příbuzné továrny) a dělostřelecké díly - St. 2 500 000 kusů;
• minomety - 24 000 kusů;
• automobilové motory - 232 000 kusů;
• letecké motory - asi 9000 kusů;
• granáty pro raketomet "Katyusha" - 30 000 kusů;
• dělostřelecké granáty - více než 12 000 000 kusů;
• min - více než 11 000 000 kusů;
• roznětky pro letecké pumy - St. 11 000 000 ks.

Během válečných let se závod stal jedním z hlavních cílů německého bombardování v Gorkém. V roce 1943 byly nálety nejmasivnější, za pouhý měsíc od 4. června do 22. června německá letadla sedmkrát bombardovala GAZ. Vážné zničení utrpělo 50 budov a budov. Linková výroba byla přerušena. 35 tisíc opravářů, montérů a stavitelů, pracujících 18-19 hodin denně, obnovilo závod za 100 dní. Výroba technologicky sofistikovaného třínápravového nákladního vozu GAZ-AAA však musela být opuštěna a výroba další automobilové techniky a obrněných vozidel BA-64 byla na čas zastavena. Výroba a dodávka lehkého tanku T-70 vojákům se však nezastavila ani na den, přestože se továrním dělníkům podařilo zablokovat květnové ukazatele až v říjnu 1943. A. A. Lipgart , N. A. Astrov, V. A. Dedkov, V. A. Grachev, A. M. Krieger, L. V. Kostkin, Yu. N.

Vláda SSSR vysoce ocenila práci dělníků automobilky během válečných let. Závod byl vyznamenán Řády Lenina , Rudého praporu a Řádu vlastenecké války I. stupně.

1946-1991 (Poválečná léta a před rozpadem SSSR)

Na konci Velké vlastenecké války byly v závodě prováděny práce na výměně celé předválečné modelové řady, jejíž vývoj částečně započal již před válkou a byl aktivně obnoven v letech 1943-1945. Již v prvním poválečném roce 1946 se do výroby dostal Pobeda M-20 (prototyp 1944) a 2,5tunový nákladní automobil GAZ-51 (prototyp 1943). V roce 1947 byla výroba nákladního automobilu GAZ-MM převedena na UlZIS . Současně byla zvládnuta výroba housenkového sněhového a bažinového vozidla GAZ-47 . V roce 1948 byl zvládnut nákladní vůz GAZ-63 s pohonem všech kol a v roce 1949 byl vytvořen prototyp džípu GAZ-69 "Truzhenik". V roce 1950 začal z montážní linky sjíždět výkonný sedan velké třídy ZiM a začala sériová výroba obrněného transportéru BTR - 40 (GAZ-40). V letech 1953-1954 výroba džípů GAZ-69 a GAZ-69A (v letech 1955-1956 převedena do automobilového závodu Ulyanovsk  - UAZ), jakož i prvního pohodlného terénního vozidla s monokokovou karoserií M-72 na GAZ -69 jednotek, bylo zvládnuto.

V období od roku 1935 do roku 1957 se závod jmenoval ZiM , tedy „Závod pojmenovaný po Molotovovi “.

V roce 1956 byl Pobeda nahrazen sedanem střední třídy Volha GAZ-21 , který na cestě k sériové výrobě prošel řadou modernizací. V roce 1959 byl ZiM nahrazen elegantním Chajkou GAZ-13 , který vydržel ve výrobě přes dvě desetiletí.

Práce týmu konstruktérů a konstruktérů závodu GAZ, jako GAZ-21 Volga, GAZ-13 Čajka a nákladní automobil GAZ-52 na Světové výstavě v Bruselu v roce 1958, byla oceněna nejvyšším oceněním - Grand Prix .

V druhé polovině 50. let probíhaly přípravy na výrobu třetí generace nákladních automobilů, která zahrnovala GAZ-56 (nosnost 1,5 tuny), GAZ-52 (2,5 tuny) a GAZ-53 (3,5 tuny). Pro sovětskou armádu byl v roce 1958 zvládnut 1,2tunový přistávací vůz GAZ-62 s kabinou nad motorem. Nákladní automobil GAZ-56 se bohužel z řady důvodů nedostal do výroby a vývoj výroby nákladních vozů GAZ-52 a GAZ-53 se protáhl až do 60. let.

V 60. letech byla dokončena obnova kamionové linky. GAZ-52 (1961), GAZ-53 (1961) a GAZ-66 (1964), které se dostaly na dopravník , tvořily třetí generaci nákladních automobilů GAZ. Na GAZ-53 a GAZ-66 začali instalovat nové pohonné jednotky s výkonným karburátorovým motorem V8. Dvouúčelový nákladní automobil GAZ-66 s pohonem všech kol byl prvním mezi vozidly SSSR, který získal státní značku kvality .

Od začátku 60. let, aby nahradil slavný „21.“ „Volha“, probíhal vývoj osobního vozu GAZ-24 „ Volga“ , jehož pilotní šarže byla připravena v roce 1968 a od roku 1970 byla zahájena sériová výroba . Vůz byl oceněn: zlatými medailemi na mezinárodních výstavách v roce 1969 v Plovdivu ( Bulharsko ) a v roce 1970 v Lipsku ( NDR ). Výroba veteránu GAZ-21 byla omezena v červenci 1970 a v dubnu 1975 byl z výroby vyřazen další veterán, GAZ-51 A. Poslední legendární nákladní vůz, který opustil montážní linku, zamířil do Muzea historie GAZ .

V roce 1977 začala výroba GAZ-14 "Chaika"  - zástupce třetí generace osobních automobilů velké třídy. Tento vůz byl proslulý vysokou technickou úrovní a komfortem. .

Také v 70. letech došlo k reorganizaci výroby: 24. srpna 1971 bylo založeno výrobní sdružení AvtoGAZ na bázi odštěpných závodů a výrobních zařízení hlavního podniku. V roce 1973 byl přejmenován na PO GAZ, který zahrnoval 11 závodů.

Za úspěšný rozvoj výroby nových nákladních a osobních automobilů pro národní hospodářství v roce 1971 byl automobilce GAZ udělen Leninův řád .

V těchto letech začal vývoj příští generace nákladních vozů GAZ s ohledem na jejich dieselizaci a plánuje se významná modernizace Volhy.

V březnu 1981 sjel z montážní linky závodu 10miliontý vůz GAZ.

V 80. letech 20. století začal GAZ, vedený vládním dieselizačním programem, pracovat na nákladním voze čtvrté generace a na dieselovém motoru pro něj. V roce 1984 byl sestaven první nákladní automobil GAZ-4301 se vzduchem chlazeným naftovým motorem, SSSR po komplexním testování získal licenci na výrobu motoru od západoněmecké firmy Klöckner-Humboldt-Deutz .

Dieselizace se v 80. letech stala prioritou rozvoje podniku. Rekonstrukce provedená v souvislosti s tímto programem se ukázala jako nejvýznamnější v celé historii závodu. . Stavba závodu na vznětové motory začala v roce 1984, ale zahájení provozu závodu na výrobu automobilových motorů GAZ proběhlo již v roce 1993.

Na pozadí této dlouhodobé výstavby se ukazuje určitá stagnace ve výrobě osobních automobilů. „Nová Volha“ GAZ-3102 , která se objevila v roce 1981 s motorem s předkomorovým zapalováním a předními kotoučovými brzdami, nebyla zásadní novinkou, ale pouze hlubokým restylingem 24-ki. Jeho objem výroby byl navíc omezen na několik tisíc ročně. V důsledku toho prestižní „31.“ model „Volga“ zaujímal mezeru mezi obvyklými „Volha“ a „Racek“ a stejně jako druhý jmenovaný měl sloužit výhradně vedení důležitých vládních agentur. Současně GAZ-24, modernizovaný v roce 1985 a získal index GAZ-24-10 , nadále vstupoval do taxislužeb a byl prodáván soukromým vlastníkům v omezeném množství (hlavně prostřednictvím řetězce pokladen Beryozka ).

23. září 1987 sjel z montážní linky první GAZ-24-12 „kombi“ a GAZ-24-13 „sanitární“, vyrobené na základě GAZ-24-10 [4]

Koncem 80. let začal vývoj zásadně nové rodiny osobních vozů s pohonem předních a všech kol. Nejprve začal design výkonného sedanu GAZ-3105 , který byl následně vyroben v omezené sérii. Sedany GAZ-3103 (pohon předních kol) a GAZ-3104 (pohon všech kol) určené pro sériovou výrobu se kvůli krizi v 90. letech nestaly sériové.

V roce 1989, po perestrojce , začaly v závodě iniciativní práce na vytvoření lehkého nákladního automobilu s celkovou hmotností do 3,5 tuny pro potřeby malého podniku, který se v té době právě objevil. Díky konstrukčnímu systému CAD a zrychlené testovací proceduře se budoucí rodina Gazelle dostala na dopravník v rekordním čase – již v první polovině 90. let.

Od konce roku 1989 stojí na dopravníku nákladní automobil GAZ-3307 , přechod ze třetí generace na čtvrtou .

Konstrukční kapacita a výroba automobilů závodu do konce sovětského období přesáhla 300 tisíc ročně, z čehož asi polovinu tvořily automobily.

Přítomný čas

Po rozpadu SSSR se ruský průmysl ponořil do hluboké systémové krize. GAZ se stal jedním z prvních velkých podniků v zemi, které se pokusily přizpůsobit novým podmínkám na trhu. V listopadu 1992 se Gorky Automobile Plant transformoval na otevřenou akciovou společnost ( JSC ). Nikolai Pugin byl zvolen prezidentem OAO GAZ .

Od začátku 90. let minulého století se střední tonážní karburátorový vůz GAZ-3307 přechodné generace a také dieselové modely čtvrté generace určené k jeho nahrazení: GAZ-4301 , GAZ-3306 a GAZ-3309 s originálním vzduchovým- vychlazené diesely GAZ, ztratily masový trh a při absenci státní podpory již nemohly zajistit plné využití kapacit a další úspěšnou finanční existenci obrovského městotvorného podniku. Na druhou stranu obrovská zadržovaná poptávka po autech od dob SSSR umožnila GAZu zvýšit výrobu Volhy 1,8krát (z ~ 70 na 125 tisíc vozů ročně).

Po cestě byla provedena trvalá modernizace rodu Volha. V roce 1992 se tedy objevil sedan GAZ-31029 , který se od předchozího modelu GAZ-24-10 lišil především modernizovaným designem přední a zadní části karoserie. Současně byl na základě Volhy vytvořen pick -up GAZ-2304 Burlak , který se nikdy nedostal do výroby kvůli prudkému nárůstu výroby osobního modelu. Malý sedan obchodní třídy GAZ-3105 , který měl nahradit Seagull, nenašel poptávku kvůli vysokým nákladům, které byly spojeny především s nedostatkem domácích technologií pro výrobu moderních komponentů a příslušenství. , stejně jako stále rostoucí konkurence prestižních zahraničních automobilek.

Malotonážní nákladní vozidlo Gazelle s celkovou hmotností 3,5 tuny, které se objevilo v červenci 1994, se stalo nejžádanějším lehkým užitkovým vozidlem rodící se třídy LCV , mimořádně oblíbené u malých a středních podniků a dalších sektorů postsovětského hospodářství, čímž se stal skutečným zachráncem podniku a za předpokladu, že má poměrně stabilní vyhlídky na rozvoj . První milion Gazel bude vyroben za 11 let.

• V prosinci 1995 byl sestaven 15miliontý vůz GAZ.

Minibus GAZ-32213 z rodiny Gazelle, zvládnutý na jaře 1996, se stal základem pro obnovený hromadný typ veřejné dopravy - taxi s pevnou trasou .

V roce 1996 se GAZ stal prvním výrobcem v Rusku, který u svých modelů používal motory se 4 ventily na válec. Jednalo se o 2,3litrové 4válcové motory rodiny ZMZ-406 . Po dlouhou dobu však nemohli vytlačit zastaralé karburátorové motory rodiny ZMZ-402 , které vedly jejich rodokmen od roku 1958, kvůli jejich nižší ceně.

V roce 1997 byla provedena další modernizace Volhy. Nový model obdržel index GAZ-3110 . V témže roce GAZ získal licenci od rakouské společnosti Steyr na výrobu malých dieselových motorů pro osobní automobily, minibusy a lehké nákladní automobily. V roce 1997 také GAZ uzavřel dohodu s italským koncernem Fiat o založení společného podniku s názvem Nizhegorod-Motors pro montáž vozů Fiat. V rámci nového společného podniku byly připraveny dílenské areály bývalé továrny na naftové motory GAZ, které po omezení výroby ladily, ale z důvodu výpadku z roku 1998 se projekt neuskutečnil. Ve druhé polovině roku 1998 byla uvedena do výroby druhá rodina lehkých nákladních automobilů a mikrobusů GAZ Sobol s celkovou hmotností do 2,8 tuny -3308 "Sadko", také přijatá ruskou armádou .

Od druhé poloviny 90. let se aktivně pracuje na vytvoření rodiny lehkých pickupů a SUV GAZ-2308 "Ataman" , GAZ-23081 "Ataman Yermak" a GAZ-3106 "Ataman-2" . V roce 1998 byl vyvinut „přechodný“ sedan GAZ-3111 na platformě Volga s pohonem zadních kol , navržený tak, aby posílil pozici GAZ v obchodní třídě (segment E2), dokud nebyl zvládnut v sérii slibných modelů GAZ-3103 a GAZ . -3104založené na platformě modelu GAZ-3105. Po výchozím nastavení v roce 1998 se však i náklady na ne tak komplikovaný model GAZ-3111 ukázaly být příliš vysoké pro „klesající“ trh.

Od konce 90. let GAZ zahájil konstrukční práce na vytvoření slibného středně těžkého nízkopodlažního nákladního automobilu GAZ-3310 .

V 90. letech zahájil GAZ spolupráci se světovými výrobci zařízení a automobilových komponentů:

• Lucas - výroba brzdových systémů a dalších komponentů;
• INGERSOLL-RAND - výroba vysoce kvalitních nástrojů;
• Haden  - výroba malířských komplexů;
• CZ  - výroba turbodmychadel pro dieselové motory;
• Bosch  - výroba elektrických zařízení pro automobily;
• Lear je výrobce sedadel.

V listopadu 2000 získala kontrolní podíl v GAZ OJSC společnost Basic Element Olega Děripasky . V roce 2001 se GAZ stal součástí automobilového holdingu RusPromAvto , který se v důsledku radikální restrukturalizace v roce 2005 transformoval na holding GAZ Group , kde GAZ získal roli mateřské společnosti. V souladu s tím byly všechny produkty „Skupiny“ rozděleny mezi divize vytvořené podle výroby, a nikoli podle územního principu. Specializace GAZ na výrobu lehkých a středních užitkových vozidel zůstala zachována. Podle „Skupiny“ zaujímá v Rusku vedoucí pozici ve výrobě lehkých užitkových vozidel.

Již koncem roku 2000 začala v GAZ velká reorganizace. Následně byla z důvodu nedostatku financí a nízké marketingové atraktivity okleštěna řada perspektivních oblastí včetně programu výroby pickupů a SUV Ataman, osobního vozu segmentu D GAZ-3115 a řady dalších projektů. Síť dealerů byla radikálně reorganizována (ve skutečnosti byla vytvořena od nuly), byl proveden kompletní finanční audit podniku, řada vedlejších aktiv byla odstraněna z OJSC. Tato opatření umožnila nejprve snížit nerentabilitu a v polovině dekády dosáhnout úrovně ziskovosti. Hlavní pozornost byla věnována vývoji nejkonkurenceschopnějšího směru - lehkých užitkových vozů s celkovou hmotností do 3,5 tuny ( Light Commercial Vehicle ), v jejichž segmentu je GAZ vlastně monopolem. . V roce 2005 byl podnik schopen zvládnout sériovou výrobu nové rodiny nízkorámových středně těžkých nákladních vozidel GAZ-3310 Valdai a celkové ekonomické oživení zvýšilo poptávku po tradičních středně těžkých nákladních automobilech GAZ-3307, 3309 a GAZ. -3308 Sadko. V letech 2005 a 2006 vynaložila skupina GAZ značné úsilí na překonání technologického a časového zpoždění za předními světovými výrobci, přičemž zkušenosti předních výrobců automobilů byly aktivně využívány k urychlení vývoje nových zařízení. . Mezi strategické cíle skupiny GAZ patřilo zvýšení rozsahu podnikání a vstup do klubu globálních hráčů na mezinárodním automobilovém trhu. Skupina GAZ zaměřila svou hlavní pozornost na segmenty lehkých užitkových vozů, vozů třídy E a pohonných jednotek. V roce 2006 byla divize LCV posílena akvizicí anglické společnosti LDV Group , specializující se na výrobu lehkých dodávkových vozů Maxus s předním náhonem do 3,5 t, GAZ Group v květnu 2008. začala v Nižním Novgorodu montovat dodávky a minibusy Maxus z anglických SKD stavebnic . S lokalizací a přechodem na montážní technologii ČKD měla být výroba Maxusu 50 tisíc ročně, ale kvůli krizi a krachu LDV se projekt do této fáze nikdy nedostal a v polovině roku 2009 byl utlumen.

Do roku 2005 fungovala jako jediná akciová společnost „GAZ“, v průběhu restrukturalizace byly montážní závody osobních a nákladních automobilů vyčleněny do samostatné dceřiné společnosti LLC Automobile Plant „GAZ“ (Automobilový závod „Gorky Automobile Plant“). V srpnu 2009 po snížení pracovalo ve společnostech GAZ OJSC (nyní kombinuje výrobu automobilových komponentů) a GAZ Automobile Plant LLC [5] 27 000 lidí ; do roku 2013 se počet zaměstnanců již snížil na 25 000 lidí.

Od roku 2005 je Gorkého automobilový závod součástí jednoho z největších [6] automobilových holdingů v Rusku, skupiny GAZ . Podnik sdružuje dvě divize skupiny GAZ — divizi lehkých užitkových a osobních vozidel a divizi Autokomponenty. Divize Lehká užitková a osobní vozidla zahrnuje provozy GAZ na výrobu automobilového vybavení, Divize Autokomponenty zahrnuje výrobu polotovarů závodu (hutní, kovářská a nástrojová a lisovací výroba; výroba armatur, kol a řízení; ne karoserie na odlévání železa, závod na automobilové součástky, závod na lisování a formy).

Kvůli konfliktu cen motorů se ZMZ v letech 2006-2008 byla část produkce Volg, Sobol a GAZelle vybavena dováženými motory Chrysler 2,4 litru.

V červnu 2007 provedla divize Cars restyling interiéru sedanů Volha (31105 a 3102), ale pokles poptávky po zastaralé modelové řadě a krize donutily GAZ na konci roku výrobu těchto modelů omezit. 2008. V roce 2006 koupila skupina GAZ montážní závod Sterling Hills od koncernu DaimlerChrysler, který vyráběl sedany střední velikosti Chrysler Sebring a Dodge Stratus, za účelem rozvoje modelové řady pro cestující. Od července 2008 je výroba vlastního modelu E segmentu Volga Siber organizována na zařízení exportovaném z USA . Objem výroby Volga Siber měl být 65 tisíc ročně, ale model se ukázal jako nepopulární a po vydání 8,7 tisíc vozů byla montáž na konci roku 2010 omezena.

V září 2008 čelil GAZ finanční krizi a od října krizi odbytu. Ve čtvrtém čtvrtletí roku 2008 a v lednu 2009 společnost GAZ několikrát zastavila dopravník, aby vyložila přeplněná místa s hotovými výrobky. V souvislosti se vznikem vážných dluhů vůči dodavatelům, jakož i nabídkou na dluhopisy ve výši 147 milionů dolarů, rozhodla vláda Ruské federace začátkem února o finanční podpoře skupiny GAZ [7] .

V souvislosti s krizí přijímalo vedení GAZ různé protikrizové balíčky opatření, například od konce roku 2008 byl zaveden kratší pracovní týden a došlo ke snížení počtu zaměstnanců (ze 105 na 95 tisíc). Navzdory tomu, že v listopadu 2008 byla zastavena výroba dopravníků sedanů 31105 a 3102 zastaralé rodiny Volga, mělo se snížit jejich náklady a vrátit je zpět do výroby, pokud by byla poptávka. Poptávka se však neobnovila a na jaře-léto 2009 byl osobní dopravník demontován, v budoucnu se na něm má montovat zahraniční auta. Plány na vydání nového modelu Volga Siber v roce 2009 byly upraveny na 8 tisíc a později na 3 tisíce, ve skutečnosti bylo vyrobeno pouze 1717 sedanů, z nichž bylo prodáno 428 vozů. V roce 2009 byla Volga Siber zařazena na seznam domácích vozidel pro centralizované veřejné zakázky, ale nebyla zařazena do oficiálního seznamu osobních automobilů se zvýhodněnými úvěry pro fyzické osoby. V roce 2010 byl Siber zařazen do seznamu modelů zařazených do recyklačního programu, díky čemuž dokázal GAZ za 10 měsíců roku 2010 vyrobit plánovaný objem 5,1 tisíce sedanů a 31. října jejich výrobu omezil [8] .

Dne 6. května 2009 prodala skupina GAZ svůj britský závod LDV Holdings malajsijskému koncernu Weststar , který tři roky patřil ruskému koncernu a vyráběl užitkové vozy pod značkou Maxus [9] . Dodávky montážních sad Maxus do GAZ byly ukončeny ve stejném roce 2009 a model byl stažen z ruského trhu.

Pro udržení prodeje lehkých užitkových vozidel vyvinul GAZ verzi Gazelle, levnější na 6 000 $, s motorem UMZ-4216 a lehkou kabinou [10] . Model však nebyl žádaný – vyrobila se pouze omezená várka asi 700 vozů.

Dne 4. února 2010 zahájila skupina GAZ sériovou výrobu modernizovaných lehkých užitkových vozů řady Gazelle-Business a Sobol-Business. Prodej modernizovaných vozů prostřednictvím dealerské sítě byl zahájen 25. února 2010 [11] .

Dne 20. července 2010 zahájila skupina GAZ sériovou výrobu dieselové modifikace vozu Gazelle-Business [12 ] .

Na konci října 2010 oznámil GAZ zahájení výroby 4tunové verze GAZ-33106 s motorem Cummins ISF 3.8 [13] .

31. října 2010 byla výroba Volga Siber ukončena [14] .

Dne 23. prosince 2010 podepsal koncern Daimler a koncern GAZ dohodu o organizaci výroby lehkých užitkových vozů Mercedes-Benz Sprinter (řada W901-W905) v automobilovém závodě Gorkého. Vydání LCV začalo v roce 2013 [15] .

V roce 2010 GAZ vyrobil 70,3 tisíc nákladních vozidel (+78,1 % proti roku 2009). V roce 2010 bylo prostřednictvím dealerské sítě OAO GAZ prodáno 83,25 tis. nákladních vozidel a autobusů (+61,6 % oproti roku 2009), včetně exportu do více než 30 zemí světa.

Je-li podíl GAZ na výrobě užitkových a minibusů v tuzemsku cca 59 %, pak ve výrobě osobních automobilů jeho podíl klesl na 0,4 % a zde přítomnost samostatné značky GAZ v osobním sektoru skončila. Do segmentu cestujících se však firma vrátila montáží zahraničních značek Chevrolet, Volkswagen a Škoda.

Začátkem února 2011 podepsaly GAZ Group a americký koncern GM dohodu o smluvní montáži nové generace modelů Chevrolet Aveo v závodech GAZ . Montáž začala v únoru 2013.

V polovině června 2011 podepsaly Volkswagen Group Rus a GAZ Group osmiletou smlouvu o smluvní montáži 110 000 vozů ročně v závodech GAZ. Dohoda byla podepsána v rámci přechodu Volkswagenu na nový způsob průmyslové montáže automobilů v Rusku. Modely VW Jetta , Škoda Yeti a Škoda Octavia budou montovány na základě řady Volga Siber [16] . S výrobou osobních modelů vlastní konstrukce se zatím v nejbližší době nepočítá.

Dne 9. dubna 2013 byla zahájena sériová výroba vozu Gazelle Next , což je Gazelle druhé generace. Zpočátku byl tento vůz určen pro export do jiných zemí. Plánuje se zahájení exportu těchto vozidel do Turecka, Polska a Německa . Vydání Gazelle Next bude probíhat souběžně s vydáním Gazelle Business. Nejprve bude z montážní linky sjíždět 45 nových lehkých užitkových vozů denně a za dva měsíce plánují vyrábět 150 vozidel denně [17] .

V březnu 2017 se v médiích rozšířila informace, že skupina GAZ plánuje oživení značky Volha pro výrobu lehkých nákladních vozidel pod ní [18] .

Dne 6. prosince 2017 na území GAZ při oslavě 85. výročí závodu oznámil Vladimir Putin svou kandidaturu pro prezidentské volby v Rusku [19] .

V roce 2019 měl podnik převést na čtyřdenní pracovní týden kvůli sankcím USA [20] .

V roce 2020 zahájila skupina GAZ prodej terénních nákladních vozidel Sadko Next s nosností až tři tuny.

V lednu 2021 zahájila skupina GAZ prodej nového středně těžkého nákladního vozidla Valdai NEXT .

18. února 2021 GAZ Group oficiálně představí Valdai NEXT ve všech autosalonech v zemi.