| ZMZ-402 | |
|---|---|
| Motor ZMZ-24d z expozice Muzea historie OAO GAZ , Nižnij Novgorod | |
| společná data | |
| Výrobce | ZMZ |
| Typ | Benzín, karburátor |
| Zdroj | 200tis km. |
| Výkon | |
| Maximální výkon | 95,98,100 l. S. , při 4500 ot./min |
| Maximální točivý moment | 182 Nm při 1800-2200 ot./min |
| Spalovací komora | |
| Konfigurace | in-line, 4-válc. |
| Hlasitost | 2445 cm3 |
| válce | čtyři |
| ventily | osm |
| Průměr válce | 92 mm |
| zdvih pístu | 92 mm |
| Cyklus (počet cyklů) | čtyři |
| Pořadí činnosti válců | 1-2-4-3 |
| Blokový materiál | hliník |
| Materiál hlavy válců | hliník |
| Kompresní poměr | 8,2:1 |
| Jídlo | |
| Doporučené palivo | benzín AI-92 / A-76 |
| Chlazení | kapalina |
| Zásobovací systém | karburátor K-126G |
ZMZ-402 (24d) - řada benzínových 4válcových automobilových motorů vyráběných společností Zavolzhsky Motor Plant OJSC . Ačkoli samotné označení bylo zavedeno v 80. letech, samotný motor se s následnými modernizacemi vyrábí od roku 1968 (ZMZ-24D).
Rodina motorů byla použita na vozech Gorkého automobilového závodu , jako jsou: „ Volha “, „ Gazelle “ a také minibusy „ Lotyšsko “ továrny na autobusy v Rize a částečně na vozech automobilky Uljanovsk .
Designér G.V. Evart pro Volhu vyvinul zcela nový motor, horní ventil, s polokulovými spalovacími komorami, ventily umístěnými nikoli v řadě, ale šikmo, sacím potrubím vlevo a výfukovým potrubím na pravé straně hlavy válců, řetězový (ne ozubený) pohon vysokého vačkového hřídele . Takové motory byly instalovány na prototypech z let 1954-1955.
Při testování se však ukázal jako nedostatečně ekonomický a nevyvinul dostatečný točivý moment v nízkých otáčkách s plným zatížením a následně se jej nepodařilo dostat na patřičnou úroveň. Na sériovém GAZ-21 byla použita přepracovaná verze tohoto motoru, která byla vyvinuta pro GAZ-56 , který nešel do série a měl tradičnější design: ventily umístěné v řadě, vačkový hřídel poháněný tiché textolitové ozubené kolo, klínové spalovací komory a sací a výfukové potrubí vpravo.
Na ty roky byl také poměrně progresivní a podle jednotlivých konstrukčních řešení se dal nazvat vyspělým, i když jeho stupeň vynucení a výkon byly poměrně malé.
Jednalo se o celohliníkový (tehdy velmi vzácné řešení) benzínový motor s „mokrými“ vložkami válců, pětiložiskovým klikovým hřídelem (vzácným tehdy u motorů sériově vyráběných vozů), „spodním“ vačkovým hřídelem a ventily uspořádanými v řadách v hlava, poháněná pomocí táhel přes vahadla. Spalovací komory byly klínového typu.
Navzdory své na ta léta poměrně vysoké technické vyspělosti zůstal čtyřválcový a na zdvihový objem poměrně skromný; tedy z hlediska plynulosti chodu a výkonu (absolutně, nikoli však konkrétního ve vztahu k pracovnímu objemu) byla horší než pohonná jednotka předválečné modernizované Emky GAZ-11-73 stejné třídy. s 3,5litrovým šestiválcovým motorem GAZ-11 (typ Dodge D5 ) o výkonu 76 koní. s možností vynucení.
Dne 10. října 2017 byla na hlavní montážní lince závodu Zavolzhsky Motor Plant v budově č. 5 smontována poslední kopie motoru rodiny ZMZ-402. Prošel pod výrobním číslem 6 125 136, symbolizujícím celkový počet motorů rodiny ZMZ-402, montovaných za všechny roky jejich výroby. [jeden]
Původní projekt počítal i s elektrickou spojkou ventilátoru, která byla řízena senzorem, který spouštěl ventilátor chladicího systému pouze tehdy, když chladicí kapalina dosáhla určité teploty, což umožnilo zlepšit teplotní režim motoru a snížit spotřebu paliva - to systém nešel do série (následně byl takový systém nainstalován na prvním "Volze" GAZ-24 , ale projevil se špatně a od roku 1972 jej přestali instalovat).
Kapalinou chlazený čtyřválcový řadový motor s elektronickým zapalováním (pomocí komutátoru). Zajímavostí je přítomnost olejového chladiče.
Základní motor rodiny ZMZ-402.10 v tovární konfiguraci používal benzín s oktanovým číslem 92, ale možnosti pro taxíky (ZMZ-4021.10) a Gazely byly navrženy pro palivo s oktanovým číslem 80 (76 podle motoru metoda stanovení oktanového čísla). Mnoho majitelů za provozu také předělalo motory, které byly původně určeny pro vysokooktanový benzín, na levnější a dostupnější nízkooktanové palivo.
Design je do značné míry archaický a od 50. let se příliš nezměnil. Používá se tedy například rozvody vahadel se spodním vačkovým hřídelem ( OHV ), schéma, které bylo i v SSSR považováno za zastaralé již v 70. letech kvůli velké hmotnosti rozvodových dílů, což vedlo k nedosažitelnosti vysokých rychlostí. (přitom se až do 90. let hojně používal i v zahraničí, zejména v USA, kde se takové motory vyrábějí dodnes - Ford Cologne 4.0 L Pushrod Engine (1962-2011), GM 6.2 LS Series \ LT1 \ Ecotec V8 (od roku 1972 do současnosti na Tahoe\Corvette\Colorado\Silverado\Eldorado), dieselové motory Cummins iSBE, YQB, ISF; Caterpillar 3114/16/26, MAND0836LOH.
Konečná řada motoru vznikla v polovině 80. let. Na konci řady byly tři hlavní úpravy: ZMZ-4021.10 - motor s kompresním poměrem 6,7 pro benzín A-76. Hlavním motorem byl ZMZ-402.10 s kompresním poměrem 8,2 pro benzín AI-93. V čele linky stál motor ZMZ-4022.10 s předkomorovým zapalováním hořáku.
Blok válců je odlit z vysoce pevné hliníkové slitiny, tepelně zpracován a impregnován speciální pryskyřicí pro vyplnění mikropórů a zlepšení těsnosti. Bloky válců v různých dobách byly vyráběny různými technologiemi. ZMZ-21A byl odlit do kokily, ale počínaje od ZMZ-24D byla použita metoda hromadného vstřikování. Od 80. let se však částečně vrátili k chill castingu. Pokud měl ZMZ-4022.10 výhradně chladicí blok a ZMZ-4021.10 pod tlakem, pak byl ZMZ-402.10 nalezen pomocí obou technologií.
Kromě odlišné formy výroby měly bloky jinou fixaci vložek válců. Blok formy má horní desku, v jejíchž otvorech jsou instalovány objímky a upevněny podél horního límce. Blok pod tlakem má košili rozepnutou nahoru, s rukávy upevněnými podél spodního pásu.
Výhodou motoru byla jednoduchá konstrukce a údržba, nenáročnost a schopnost odolávat takovým přetížením, ze kterých by někdy rychle selhal jiný motor (přehřátí, práce při zvýšené zátěži atd.). Jednoduchost zařízení umožňovala provádět složité (nikoli však velké) opravy motoru v běžné dílně při dodržení všech požadavků výrobce. Spolehlivost motoru ve spojení s jeho jednoduchostí se stala předpokladem toho, že i přes to, že byl vyvinut před mnoha lety, je dodnes v provozu. Kromě výhod motoru se objevily i nevýhody. Jedním z nich je olejové těsnění zadní klikové hřídele, což je těsnění (lano napuštěné speciálním grafitovým mazivem). Pokud byl motor provozován v režimu, kdy počet jeho otáček nepřesáhl 2000 - 2500 za minutu, pak ucpávka fungovala efektivně, ale při provozu nad 3000 ot./min rychle ztrácela své vlastnosti a motor začal vytlačovat olej. Těsnění však ztratilo své vlastnosti nejen životností, ale i radiálním házením válcovaného čepu klikového hřídele. Házivost je často přítomna díky technologii bezhrotého broušení klikové hřídele používané z výroby, u které na rozdíl od klasického broušení není automaticky zajištěno vyrovnání všech obrobených ploch. U mnoha motorů tedy ucpávka nezadržuje olej kvůli otlučení krku. V kombinaci s vyššími otáčkami zvyšuje zvýšené profukování plynů přes kroužky tlak v klikové skříni, čímž se zvyšuje průtok oleje ucpávkou.
Dalším problémem byla nedokonalost studia geometrické konfigurace plynovodů od karburátoru k hlavě válců. V důsledku toho se při sevření škrticí klapky karburátoru do válců dostávalo nerovnoměrné množství směsi a motor na volnoběh cukal. Motoristé se snažili takové záškuby minimalizovat: ti, kteří za to nejvíce zodpovídají, obvykle udržovali požadovanou vůli ve ventilech na konstantní úrovni, měnili zapalovací svíčky za modernější a spolehlivější, vyměněn byl i spínač a zapalovací cívka - součástky z r. obvykle se používaly motory rodiny VAZ "
V poslední době si proces vývoje tohoto motoru získává stále větší oblibu, až do té míry, že tento motor dostává vstřikovač, existují fóra pro milovníky automobilů GAZ, kde je podrobně popsán proces vstřikování motoru 402. Náklady, finanční i technologické, spojené s tímto typem vývoje jsou však někdy zcela nesrovnatelné s výsledkem, takže hlavní úsilí směřuje k hledání cest ke zlepšení výkonu motoru, aniž by se výrazně změnila stávající konstrukce. Někteří motoristé například kompletně rekonstruují zapalovací systém a přeměňují jej na dvouokruhový (jako u motoru ZMZ-406), při instalaci 2 spínačů, dvou zapalovacích cívek a senzoru distribuce se plně vyvíjí.
Ve druhé polovině 90. let byl nahrazen zcela novým motorem ZMZ-406 . Po řadu let se motory vyráběly paralelně a vozy GAZ byly nabízeny ve dvou úrovních výbavy - s motorem 402 nebo 406.
Díly motoru se prodávají všude v prodejnách autodílů a jsou relativně levné.
Motor ZMZ-402 / 402.10 / 4026.10 má následující vlastnosti [2] :