GAZ-24-10

GAZ-24-10 "Volga"  je sovětský a ruský automobil střední třídy vyráběný závodem Gorky Automobile Plant . Vyrábí se od konce roku 1985 do roku 1993. Jedná se o modifikaci modelu GAZ-24 s upraveným vzhledem (" restyling "): bezpečnostní vnější kliky dveří z GAZ-3102 , interiér z něj, absence větracích otvorů v předních dveřích a zadní parkovací světlo a chromovaná lišta z krytu byla také odstraněna kufru a jmenovky "Volga" z předních blatníků . Rok po zahájení výroby se také začal odlišovat černým plastovým obložením - maskou chladiče [1] . Je to paliativní , kvůli vetu na velkovýrobu modelu GAZ-3102 . Vůz si přitom zachoval poměrně vysokou kvalitu zpracování a pověst spolehlivého vozu, a to i přes zastaralý design. Kromě základního sedanu se GAZ-24-10 vyráběl ve třech verzích pro taxislužbu (benzínový sedan GAZ-24-11, sedan s plynovým motorem GAZ-24-17 a benzínový kombík GAZ-24-14), kombi bylo nabízeno i v základní podobě ( GAZ -24-12 ) a jako sanitka (GAZ-24-13) [2] . Kromě toho existovalo mnoho malých modelů, včetně "catch-up" s motorem V8, ( GAZ-24-34 ). V roce 1991 byl nahrazen modelem GAZ-31029 , což byla také paliativní modernizace GAZ-24-10 na základě GAZ-3102. Celkem bylo smontováno 417 481 exemplářů různých modifikací tohoto vozu [3] .

Historie

Průměrná doba montáže dopravníku sovětského osobního automobilu byla asi 10 let. GAZ-24 Volga debutoval v roce 1968 a sériově se vyrábí od roku 1970. Předpokládalo se, že do roku 1980 GAZ-24 předá štafetu novému vozu. Do konce 70. let 20. století existovalo takové auto - GAZ-3102 . Navzdory skutečnosti, že vůz byl z mnoha důvodů postaven na podvozku a karoserii GAZ-24, vybaveného Volgou 3102, zaujal novým designem exteriéru, moderním interiérem s bezpečnostní konzolou, nastavitelnými ortopedickými sedadly a vylepšený ventilační systém, stejně jako nové technické sestavy, jako jsou přední kotoučové brzdy a předkomorové zapalování.

Vůz vstoupil do státních zkoušek včas, v roce 1978, které úspěšně dokončil, ale z různých důvodů charakteristických pro éru stagnace pozdního SSSR se sériové uvedení neustále odkládalo. Experimentálně-průmyslová šarže se objevila až v únoru 1981 a tehdy díky velkým politickým intrikám ( podrobnosti viz článek o GAZ-3102 ). Sériová výroba byla zahájena v dubnu 1982, ale pro nepřetržitý přechod dopravníku z GAZ-24 na GAZ-3102 (jako v případě GAZ-21R na GAZ-24 v roce 1970) byly první vozy montované v malosériových pouzdrech na výrobu automobilů (PAMS) a očekávalo se, že „pasach“ proběhne, jakmile budou připraveny související obory. V roce 1984 bylo vše připraveno, ale politika nadále ovlivňovala GAZ-3102. Podle šéfa výroby automobilů:

Zvládnutí 31. Volhy bylo obzvláště obtížné, protože byly dvě pozice, které zpomalovaly uvolnění. Jsou to brzdy a přístrojová deska. Kotoučové brzdy - poprvé u GAZ v autě této třídy byly použity. Brzdové válce vyrobila Kineshma, přístrojovou desku vyrobila Syzran. Tito dodavatelé se nedali nijak propagovat – ani kvantitou, ani kvalitou. Utracení bylo 80 % a to, co zbylo, také nebylo tak horké. Drželi nás na hladovění. Nefungovalo více než 2-3 tisíce ročně. Obvyklá Volha byla vyrobena za rok a 70 tisíc, ale tady - v žádném případě! Pravda, zpočátku se vyskytly technické problémy - na brzdách, ale o rok později byly vyřešeny a předkomorový motor - sotva uspěl. Protože čerstvá auta šla na ústřední výbor: tam, dokud jsme všechno nedali do pořádku, trhali tři kůže. Ale kromě motoru bylo vše dotaženo. Pak to šlo – „udělejme víc!“, ocenili to. A 31. Volha získala status elity, generála. To znamená, že na tom jezdil i státní aparát. A pak našemu ministrovi na nejvyšší úrovni bylo doslova řečeno toto: „Nedovolíme, aby auto, které budou úředníci a generálové vozit do práce zároveň, pracovat v taxíku . A 31. model byl zachován v množství. A kapacity už byly nasazeny, zkušenosti byly nashromážděny, dynamika byla získána. A tak se zrodilo 2410: náplň z 3102, pod starým tělem.

Během období od konce 70. let do poloviny 80. let, kdy byl GAZ-3102 v nepořádku, se globální automobilový průmysl vzpamatoval z dlouhého poklesu způsobeného ropnou krizí v roce 1973 . Na pozadí svých nejnovějších návrhů dokonce i „nový“ Volha GAZ-3102 vypadal velmi konzervativně a GAZ-24 byl ve všech ohledech zastaralý. Vůz v řadě parametrů nesplňoval přísnější normy na bezpečnost, účinnost a toxicitu. V důsledku toho bylo stále obtížnější prodat GAZ-24 do zahraničí (a export byl pro SSSR významným zdrojem devizových příjmů). Navíc v polovině 80. let stroje na karosářské lisování překonaly milionovou hranici a bylo jen otázkou času, kdy se opotřebují.

Navzdory své zastaralosti byl GAZ-24 velmi žádaný. Téměř třetina aut přitom šla do taxislužby a kombíky šly jako nákladní doprava různých organizací, na jejich základě vznikaly i sanitky. Zachovalo se také mnoho pozic, na které bylo přiděleno služební auto, ale GAZ-3102 byl „mimo status“. Vůz byl pověstný svou prostorností, spolehlivostí, manévrovatelností a snadnou údržbou. I na exportním trhu měl vůz své věrné zákazníky, zejména v zemích východní Evropy a rozvojových zemích spřízněných se SSSR. V soukromých rukou zůstala Volha relativní vzácností a její prodeje, zejména na sekundárním trhu, byly předmětem rozsáhlých spekulací a dobrým příkladem stínové ekonomiky SSSR .

Silné politické rozhodnutí - nepovolit širokou výrobu GAZ-3102 - zmátlo především příbuzné výrobce, kteří již vyvinuli výrobu komponentů GAZ-3102 nikoli pro uměle omezený roční oběh 3 tisíc vozů, ale pro plánovaný rozsah dopravníku 70 tis. Z toho vyplynul logický návrh - spustit GAZ-3102 v sériové výrobě, ale v plášti karoserie GAZ-24. Z technické stránky se to ukázalo jako snadné, protože karoserie a podvozek GAZ-3102 byly vytvořeny na základě GAZ-24, a proto byla většina komponent a dílů sjednocena.

Vývoj probíhal postupně. První byly modernizovaný motor a podvozek. Takový vůz byl představen na výstavě Avtoprom-84 a byl uveden do výroby v roce 1985. Následoval salon, který byl mistrovsky zvládnut do konce roku 1985. Oba vozy přechodné řady 1985 jsou někdy neoficiálně označovány jako GAZ-24M . Projekt měl završit vzhled s použitím panelů z GAZ-3102 ve zjednodušené verzi (viz níže), ale i tento projekt byl zamítnut a finální podobu získal vůz v dubnu 1986.

Postupná modernizace umožnila vyhnout se dlouhé byrokratické byrokratické zátěži s certifikačními a výběrovými komisemi, což je také důvodem pro pojmenování vozu: při zachování obecného indexu GAZ-24 bylo přidáno „-10“, bylo vyrobeno podle jednotného běžného označení technických výrobků. To bylo aplikováno na všechny úpravy vozu: taxi místo GAZ-24-01 se stalo GAZ-24-11; kombi GAZ-24-02  - GAZ-24-12; ambulance - GAZ-24-13; univerzální taxi - GAZ-24−14; taxi poháněné zkapalněným plynem - GAZ-24-17; i malá série vozů vyrobených pro potřeby Státního bezpečnostního výboru , s přenosem výkonu z vozu Čajka, GAZ-24-24 , se stala GAZ-24-34 .

Popis

Motor

Pro GAZ-3102 byl výrazně modernizován motor Zavolzhsky ZMZ-24D. Hlavní novinkou nového ZMZ-4022.10 bylo předkomorové zapalování, kdy svíčka zapálila bohatou směs v samostatné předkomoře, která dvěma úzkými tryskami odpálila pochodeň a zapálila chudou směs v hlavní komoře. Aby bylo možné umístit 12-ventilový mechanismus a předkomory v hlavě válců, byl revidován chladicí systém. U 24D bylo čerpadlo připevněno k hlavě a chladicí kapalina (do roku 1975 voda, poté - nemrznoucí směs značky Tosol A-40) vstupovala do košile nerezovou trubkou. Samotné chlazení bylo termosifonové, horká kapalina stoupala nahoru a studená padala dolů. V předkomorové hlavě nebylo místo pro montáž čerpadla a bylo přesunuto do bloku válců. Studená tekutina tak vnikla přímo do košile, stoupala do hlavy otvory různých velikostí a vystupovala přes tričko, které bylo připevněno k hlavě. Aby bylo chlazení rovnoměrné, byly průřezy kanálků u předních válců oproti zadním zmenšeny.

Pro snížení vibrací byly použity víka hlavních ložisek bez čepů a tlumicí řemenice předního setrvačníku klikového hřídele. Vačkový hřídel z kované oceli 24D byl nahrazen litinovým vačkovým hřídelem s umělým chlazením ložiskových čepů, vaček a excentru palivového čerpadla. Toto rozhodnutí snížilo zdroje samotné šachty, ale umožnilo opustit její vyjímatelná pouzdra v bloku a zúžila jejich lůžka přímo pod samotnými hrdly, čímž se zjednodušil postup opravy. Blok válců, konstrukčně ze siluminové slitiny s „mokrými“ vložkami, byl ještě odléván v chladicí formě pro motor ZMZ-21A a vložky válců spočívaly na vrtání horním límcem. U ZMZ-24D byly z důvodu snížení hmotnosti a urychlení výroby bloky odlévány pod tlakem a plášť byl nahoře zcela otevřený (rukávy neměly horní podporu). Tato konstrukce zajišťovala lepší přístup chladicí kapaliny k horním okrajům objímek - místu největšího zahřívání. Bylo však méně odolné proti velkému zatížení. Při vývoji ZMZ-4022.10 bylo rozhodnuto vrátit se k odlévání do kokil. Pasové zvýšení maximálního výkonu ZMZ-4022.10 ve srovnání s ZMZ-24D bylo +10 hp. S. Jeho rozložení je však zcela odlišné, což přináší hmatatelné zlepšení dynamického výkonu vozu. Ale nejdůležitější úspěch - motor se stal téměř o 15 % úspornější díky úplnému spálení chudé směsi ve válcích v důsledku zapálení hořáku a jeho ekologické vlastnosti odpovídaly normám Euro, které se objeví o deset let později.

Provozní zkušenosti odhalily mnoho potíží při provozu předkomorového zapalování, které vyžaduje vyčerpávající seřízení tříkomorového karburátoru K-156 a neustálé zanášení trysek z předkomůrek sazemi. Ještě před uvalením veta na sériovou výrobu byly flotily taxi GAZ-31021 z pilotní šarže testovány ve flotilách taxi. Sedan GAZ-24 a taxi GAZ-24-01 se lišily nejen čalouněním a přítomností taxi zařízení, ale měly různé úpravy motoru: ZMZ-24D a ZMZ-2401. Ten mohl jezdit na nízkooktanové palivo A-76 a aby se vyhnul detonaci, měl pro větší objem spalovacího prostoru zvýšenou výšku hlavy (respektive nižší kompresní poměr). [5] .

Složitost obsluhy předkomorového zapalování a o to více vrtošivý provoz na nízkooktanové palivo nás donutily tuto novinku opustit pro dosud nerealizovaný užitkový vůz. Ale motor vytvořený pro něj, ZMZ-4021.10, se brzy stane poptávkou. Vzhledem k nižším spotřebitelským kvalitám byl u ZMZ-4021.10 zachován tlakově litý blok. Motor si ponechal chladicí systém, s výjimkou umístění termostatu: v 4022.10 byl umístěn v T-kusu blokujícím sání z chladiče při zahřívání a otevírání vnějšího bypassu k hlavovému T-kusu, zatímco v 4021.10 byl na naopak, umístěné v hlavovém odpališti a otevřením obtoku zablokovalo výstupní potrubí k chladiči. Toto rozhodnutí bylo způsobeno skutečností, že předkomora 4022.10 vytvářela více tepla a s malým kruhem bylo důležitější ponechat otevřený výstup horké kapaliny, aby se zabránilo parnímu uzávěru, než zajistit přívod studené. . U ZMZ-24d byl termostat namontován přímo na čerpadlo, ale stejně jako u 4021 při zahřívání blokoval výtlak do chladiče.

Rozdíly byly také v nárůstu zdvihu ventilů z 9,5 na 10 mm a průměr výfukových ventilů se zvětšil z 36 na 39 mm. Stejně jako u 4022.10 dostaly výfukové ventily olejová těsnění (u 24D byla instalována pouze na sacích ventilech) a jednoventilové pružiny 24D byly kvůli spolehlivosti zdvojeny s tlumícími. K posílení osy vahadla pomocí dalších podpěr je zapotřebí „těžší“ načasování. Od ZMZ-4022.10 zdědili také výfukový systém s dvojitým sběrným potrubím (takzvané „kalhoty“) a přídavným tlumičem-rezonátorem. Výkon motoru byl 90 litrů. S. (ZMZ-2401 měl 85).

Ropná krize podnítila konstruktéry a inženýry k hledání nových způsobů, jak snížit spotřebu paliva, a veřejnost, aby vzala v úvahu problémy znečištění ovzduší výfukovými plyny. Pokud se tedy všeobecná automobilová evoluce snažila učinit auta kompaktními a používat lehké materiály, pak priorita padla na zájemce o zvýšení účinnosti motoru. Samotná konstrukce motoru s vnitřním vačkovým hřídelem a rozvodovým pohonem přes tlačné tyče byla na začátku 80. let minulého století uznána za zastaralou (přesto, že zdroje motoru stanovené v 50. letech nebyly plně realizovány), a právě tehdy technické úkoly pro vytvoření nové generace motorů, které budou realizovány v polovině 90. let rodinou ZMZ-406 . Vrcholem dokonalosti bylo samozřejmě předkomorové zapalování, ale z důvodů neúčelnosti tohoto systému u služebních vozů bylo nutné najít alternativu. Na konci éry karburátorů se v globálním automobilovém průmyslu začaly objevovat různé systémy s cílem snížit toxicitu a poskytnout malé úspory, zejména při volnoběhu.

Již v roce 1977 byla dokončena sériová ZMZ-24d, kde byl systém předčasně otevřeného odvětrávání klikové skříně - sání přes filtr zabudovaný do víčka plnicího hrdla oleje, výfuk - výstupní trubkou z víka tlačníku nahrazen uzavřeným . Na krytu ventilu bylo nainstalováno T-kus. V nízkých otáčkách docházelo k přímé ventilaci, protože hlavní hadice nasávala vzduch ze vzduchového filtru a malá větev nasávala plyny z klikové skříně smíchané s ní přímo do sacího potrubí. Při velkém zatížení se proud velké větve měnil a přebytek byl odsáván oběma hadicemi. Tento systém byl implementován na předchůdci ZMZ-24d, ZMZ-21 a byl zařazen do série na všech modifikacích GAZ-M-21 až do roku 1965. Provoz ukázal, že pokud je motor opotřebovaný, pak tok klikové skříně rychle ucpe karburátor, takže pro GAZ-21R byl systém otevřen a teprve v roce 1977, již v souladu s mezinárodními normami, se ZMZ vrátil do uzavřeného systému.

Pro motor ZMZ-4021 byl vyvinut nový karburátor K-151, který byl konstrukčně K-156 bez předkomorové sekce. Zachoval však poloautomatický start studeného motoru (vzduchová klapka byla otevřena pneumatickým korektorem), autonomní systém volnoběhu, pneumatický ekonomizér primární komory, vyměnitelnou vložku vzduchového filtru a další konstrukční prvky K-156 . Výkon karburátoru byl poněkud nižší než u K-156 (hlavní horní trysky kumulativně prošly 610 cm³/min oproti 620 u K-156), stejně jako užší průtokové sekce (průměr velkých difuzorů 23 + 26 mm oproti 23 + 27 + 5).

Bez předkomorového zapalování se rozhodli dále snížit toxicitu instalací systému recirkulace výfukových plynů. Systém měl tepelný podtlakový spínač v chladicím plášti hlavy válců a při zahřátém motoru při vypouštění ovládal ventil na sběrném potrubí, který propouštěl část výfukových plynů zpět do sacího potrubí. Princip spočíval v tom, že výfuk hrál roli balastu, snižoval teplotu spalování směsi a tím i tvorbu oxidů dusíku. Systém neběžel při nečinnosti ani při plné zátěži. Pro její instalaci bylo nutné přesunout malou odbočku odvětrání klikové skříně ze sacího potrubí na speciální cívku v karburátoru (u předkomůrky ZMZ-4022.10 byla malá odbočka dodávána podobně jako ZMZ-24D).

Druhým prvkem ZMZ-4022.10 byl stupňovitý systém sání vzduchu (SSPV), který při brzdění motorem spouštěl vzduch do sacího potrubí obcházejícím karburátor a pomohl nejen šetřit palivo při doběhu, ale také výrazně zkrátil brzdnou dráhu. U ZMZ-4021.10 byl použit tehdy oblíbený systém ekonomizéru nuceného chodu naprázdno (EPKhK), který se podobně jako u SSPV (jejich elektrické snímače byly totožné) při zvednutí plynového pedálu a při otáčkách klikové hřídele nad 1050 otvíral ventil pro uzavření přívodu paliva do kanálu volnoběhu karburátoru . Účinnost systémů recirkulace a nuceného volnoběhu se ukázala být mnohem skromnější než předkomorové zapalování a SSPV, ale ZMZ-4021.10 s K-151 úspěšně prošly všemi testy a byly doporučeny pro výrobu jako nedílná součást vozu GAZ-31021.

Po vetu sériové výroby GAZ-3102 (a tím opuštění GAZ-31021 se ZMZ-4021.10) a rozhodnutí použít technickou výplň z GAZ-3102 k vytvoření GAZ-24-10 by měli konstruktéři vezměte pouze hlavu válců z 4021.10, předělejte ji pod AI-93 a nasaďte chladicí blok z 4022.10. Tak se objevil motor ZMZ-402.10, který byl předveden na prototypu GAZ-24-10 na výstavě Avtoprom-84. A popsaný ZMZ-4021.10 s tlakově litým blokem a karburátorem K-151 se měl stát motorem pro taxi GAZ-24-11. Sériová výroba však provede úpravy konfigurace obou motorů.

Podle návrhu byl K-151 o něco snazší na nastavení a údržbu než K-156 a stále zůstával složitým mechanismem ve srovnání s jednoduchými a spolehlivými rodinami K-126 / K-135, které byly instalovány na většině vozy vyráběné nejen ZMZ, ale i motory UZAM a UMZ . Sousední dodavatel karburátorů, LenKarZ, již obdržel zamítnutí sériové výroby K-156 a teprve po nějaké době bude přijata nová objednávka na K-151. Proto, aby se zabránilo nedostatečnému počtu zaměstnanců u karburátorů, ZMZ šel do schématu uspořádání, které se s výjimkou ukončení výroby stane hlavní konfigurací GAZ-24-10 - aby karburátor K-126GM zůstal od svého předchůdce.

Mnoho literatury mylně uvádí, že K-126GM se objevil na ZMZ-402.10 a nahradil tak raný model K-126G. Ve skutečnosti k přechodu došlo zavedením systému uzavřeného větrání klikové skříně v roce 1977, kdy byl běžný K-126G výrazně vylepšen. Pro přizpůsobení dodatečnému inertnímu proudění plynů z klikové skříně při plném zatížení byl velký difuzor druhé komory zvětšen z 24 na 26 mm, její ekonomizér byl nahrazen jednodušším ekonomostatem (přímo proudící připojení atomizéru z plovákové komory namísto nastavitelný), se zvýšením trysky atomizéru od 2 do 3 mm. Vzduchová klapka, která dříve blokovala obě komory, i v otevřené poloze vytvářela turbulence v proudu směsi a ta byla redukována tak, že blokovala pouze primární komoru. Hlavním rozdílem je ale volnoběh, kdy motor spotřebovává málo vzduchu a karburátor potřebuje samostatný systém, který reguluje tvorbu směsi. V raném K-126G bylo palivo primárně emulgováno vzduchem v systému XX a sekundárně po výstupu otvorem do oblasti škrticí klapky. Seřízením "mezery" škrtící klapky dorazovým šroubem a zablokováním emulzního kanálu jehlovým ventilem byly zajištěny stabilní volnoběžné otáčky motoru, které u ZMZ-24d činily pouze 450 ot./min.

Spuštěním malé větve odvětrávání klikové skříně do sacího potrubí došlo k dodatečnému proudění vzduchu, což vyžadovalo bohatší směs na volnoběh. Pro stabilní provoz jsem musel zvýšit volnoběžné otáčky na 575-625 ot./min. Šíření je způsobeno tím, že plyny z klikové skříně mohou obsahovat pryskyřice, olejové výpary, které se ne vždy zachytí sítkem ve víku ventilu, kvůli tomu je malá odbočná hadice ucpaná. To vše vede k poklesu volnoběžných otáček motoru a vyžaduje jejich obnovení mírným otevřením škrticí klapky dorazovým šroubem. Nadměrné otevírání uzávěru je však spojeno se skutečností, že naopak uzavírá průchod, čímž vynucuje práci přechodového systému. V normálním režimu by jím měl proudit vzduch nad tlumičem a jakmile je pod ním, začne tímto otvorem proudit další palivo, které prudce znovu obohacuje směs a zabraňuje selhání vstupu do malých difuzorů hlavního dávkovacího systému středního zatížení. . V případě průtoku z malé větve se ukazuje, že karburátor balancuje mezi jedním a druhým systémem. Aby byl provoz stabilní, zavedli konstruktéři do kanálu přechodového systému druhý vzduchový regulační jehlový ventil - tzv. „toxicita šroubu“. Obohacení směsi přímo určuje úroveň emisí oxidu uhelnatého CO a jeho bodové nastavení lze dosáhnout pouze odečtením analyzátoru plynu. To ospravedlní rozšíření pasů pro ZMZ-402.1, které se stane ještě větší - 550-650 ot / min.

Na K-156 byl tento systém podobný, ale kvůli dvěma „nezávislým“ napájecím kanálům musely být otáčky naprázdno zvýšeny na 800-900 ot./min. A protože K-151 má autonomní xx systém, umožnilo to spustit nasávání malé větve plynů z klikové skříně přímo do „podrážky“ a regulovat průtok pomocí šoupátka. Provoz však ukázal, že spolehlivost tohoto přístupu, stejně jako EPHH a recirkulačního systému, zůstala nedostatečná.

Spotřebitelé jako takové neměli „na výběr“ mezi novým, ale náročným na údržbu, K-151 a osvědčeným, ale problematickým kvůli třem šroubům v nastavení K-126GM. Počáteční touha přivést ZMZ-402.10 do jakéhosi mezičlánku mezi předkomorovým ZMZ-4022.10 a odlehčeným ZMZ-4021.10 nevyšla (ačkoliv v původní technické literatuře není o K-126GM a tlakově litý blok [6] ). Konfigurace ZMZ-402.10 s blokem odlitým do kokily a karburátorem K-151 měla velmi omezený počet vozů, které byly převážně exportovány a také pro GAZ-3102 [7] . Teprve v roce 1987 se K-151 začaly dávat v určitém množství, ale přechod ZMZ dokončí až na začátku 90. let. Kombinace tlakového bloku a K-151 zpočátku chyběla na GAZ-24-10 a GAZ-24-11 se s takovým téměř nikdy nevyráběl. Tou hlavní se stane již na GAZ-31029 v 90. letech a po roce 1997 bude jedinou. Zároveň existovala varianta s blokem v chladicí formě a K-126GM. Byly jimi vybaveny především vozy tkzv. vylepšená konfigurace GAZ-24-10-051.

Současně s novým karburátorem představil GAZ v roce 1984 další inovaci charakteristickou pro zvýšení účinnosti vnitřního spalování - bezkontaktní zapalovací systém. Klasický zapalovací systém, včetně toho na ZMZ-24D, se skládal ze dvou jednotek: indukční cívky a přerušovače-rozdělovače (lidově přezdívaný „rozdělovač“). Cívka má dvě otáčky, aby vykonávala práci transformátoru a vytvořila vysokonapěťový proud. Rozdělovač otáčející se od vačkového hřídele současně poskytoval střídavý proud pro vytváření vysokonapěťových impulzů a přenášel ho přes otočný jezdec na zapalovací svíčky.

Dokud byla komprese ve válcích nízká, benzín měl nízké oktanové číslo a tedy i litrový objem, bylo toto schéma vyhovující. Při vysokých rychlostech však náhlé změny primárního proudu vedou k napěťovým rázům v obou vinutích cívky. A touha zvýšit rychlost zapalování vyžadovala zvýšení proudu přenášeného na svíčku, což vedlo k vytvoření zapalovacích cívek s nízkým odporem primárního vinutí (energie zapalovacího proudu se akumuluje se zavřenými kontakty v distributoru a je úměrná druhé mocnině primárního proudu). Výsledkem toho všeho bylo časté pálení a následné rozevírání kontaktů v uzávěru rozdělovače.

K překonání tohoto přirozeného prahu (více než 4 ampéry) vyvinul SSSR univerzální externí spínač TK-102, který debutoval na ZMZ-4022.10. Mechaniky přezdívané „elektronický klíč“ bylo zařízení založeno na tranzistoru, který vydržel 6-8 ampér, a uvolnil proud cívky s otevřenými kontakty v distributoru, odstranil z nich zátěž a umožnil zvýšení proudu v cívce. . Vlastnosti předkomorového zapalování nevyžadovaly podtlakový předstih a motor byl nějakou dobu vybaven rozdělovačem R-147B bez kondenzátoru.

Ale v této situaci bylo nutné bodové zásobení svíčkou jiskrovou náloží. V SSSR sice vznikl experimentální kondenzátorový systém BESZ-1 s bezkontaktním snímačem na bázi vysokofrekvenčního generátoru, ale jeho tvůrci se přesto rozhodli ponechat distributor, čímž se stal bezkontaktním. Pro ZMZ-402.10 se stala základem cívka B-116 se sériově zapojeným rezistorem 14.3729. Spínač 13.3734 ovládá signál z magnetoelektrického snímače v těle rozdělovače 19.3706, kde rotující magnet indukuje puls v pevné cívce. Aby při vysokých rychlostech amplituda signálu nezpůsobovala disonanci, je na vstupu spínače speciální kaskáda, která tento jev kompenzuje. O něco později byl systém zaveden do předkomůrky ZMZ-4022.10 (1987). Tato inovace se plně osvědčila v provozu a výrazně zvýšila spolehlivost motoru.

Převodovka a podvozek

GAZ-24-10, který je adaptací jednotek GAZ-3102 na tělo GAZ-24, byl zajímavou symbiózou. První prototypy vozu GAZ-3101 měly automatickou převodovku, zavěšení na kuličkových ložiskách v předních a zadních pružinách a posilovač řízení a také motor V6. Ale v době, kdy byl GAZ-3102 představen v roce 1978, všechny tyto projekty zůstaly nerealizované a téměř všechny prvky převodovky GAZ-3102 byly zděděny z GAZ-24. V letech 1976-1977 prošla převodovka drobným vylepšením: hřídele zadní nápravy dostaly gumové těsnění místo plsti a pro kompenzaci opotřebení (a následně způsobeného nevyvážeností vibrací) kardanové hřídele dostal dřík skříně elastický spojka. Provozní zkušenosti však ukázaly, že těsnění spojky nebylo vždy spolehlivé a tlumení vibrací při nevyváženosti kardanu je přenášelo i na ložisko výstupního hřídele. Proto se právě včas pro vývoj GAZ-24-10 vrátili na kontrolní stanoviště modelu až do roku 1976.

Jediný rozdíl mezi převodovkou GAZ-3102 / 24-10 a GAZ-24 je dvojice hlavního ozubeného kola zadní nápravy. Zvýšený výkon motoru a mírně vyšší otáčky motoru umožnily prodloužit dvojici ze 4,1 na 3,9, což mělo pozitivní vliv na zdroj motoru, hospodárnost a maximální rychlost vozidla. Most si zároveň zachoval svou předchozí dělenou konstrukci, která na jedné straně umožňovala vozu úspěšně překonávat terénní podmínky (zejména v zimě, protože most jako ledoborec prochází závějí), ale problém složitosti opravy zůstal, protože přístup k diferenciálu si vyžádal nejen kompletní demontáž můstku z vozu, ale i vyčerpávající seřízení záběru po styčné ploše. Proto zároveň započal vývoj univerzálního můstku nové konstrukce pro budoucí generaci osobních vozů typu „spicer“, kde nosník je jednodílný a boční posuv diferenciálu a term. vůle jeho ložisek jsou přesně fixovány dvěma třmenovými maticemi. Mosty této konstrukce se na GAZ-3102 objevily na samém konci 80. let a hlavními se staly na přelomu let 1991/1992. Na masové Volze nahradí dělené v roce 1993 na modelu 31029, ale první exempláře dosáhly 24.-10. roku 1991 a dále. Přestože jim lidé říkali „Čajkovskij“, s mostem z GAZ-14 nemají nic společného.

V polovině 70. let NAMI doporučila modernizovat směrovou stabilitu Volhy zavedením pák na pryžokovových pouzdrech (silentblokech) do předního zavěšení, výměnou otočných ložisek čepu řízení vpředu za kuličková a výměnou pružinového podvozku za pružina jedna vzadu. Žádný z návrhů se však nikdy nedostal do sériově vyráběných vozů a GAZ-3102 si na začátku 80. let zcela zachoval archaické, ale spolehlivé schéma, i když vyžadoval častou údržbu (pravidelné vstřikování).

Výraznou výjimkou byl brzdový systém. Předchozí systém GAZ-24 byl ve srovnání s GAZ-21 velkým technologickým skokem, dramaticky zvýšil spolehlivost a bezpečnost brzdového systému díky samonastavitelným brzdovým válcům, duplexnímu uspořádání válců předních kol, oddělené nádržce brzdové kapaliny od spojka, lanko na rozdíl od kardanu, parkovací brzda a dobré rozložení tlaku v poměru přední a zadní brzdy. Hlavním atributem byl hydraulický vakuový zesilovač licencovaný od anglické firmy Girling, který nejen snižuje námahu potřebnou k aplikaci do pedálu, ale také umožňuje cítit zpětnou vazbu v závislosti na námaze. Bohužel, i když to bylo pro normy konce 60. let uspokojivé, na konec 70. let to nestačilo. Složitá konstrukce GVUT často vedla ke ztrátě těsnosti, zejména v sestavě děliče, a proto ji mnoho mechaniků z obvodu odstranilo. Použitá brzdová kapalina BSK navíc nevydržela vysoké zatížení, zejména v létě. Samo o sobě nebylo použití konstrukce bubnových brzd pro přední kola nijak mimořádné, protože. řada amerických výrobců je dávala na automobily až do poloviny 70. let, ale kvalitní brzdění této konstrukce bylo možné zajistit pouze rovnou styčnou plochou, což zase vyžadovalo pravidelné odstraňování bubnů pro čištění třecích obložení destiček od usazené brusivo. V opačném případě došlo nejen k nepříjemnému skřípání brzd, ale samotné abrazivo velmi rychle vytvořilo rizika v bubnech a snížilo účinnost brzdění na nic. Navíc bubnové brzdy zcela ztratily při opakovaném brzdění, kdy se vlivem zahřívání kov roztahoval a vzdaloval od povrchů destiček.

V SSSR začal přechod na kotoučové brzdy současně „shora“ (na limuzíně ZIL-114) a „zdola“ (na kompaktním sedanu VAZ-2101, který měl systém opakující jeho prototyp Fiat 124). Pro spolehlivost byly zadní brzdy vyrobeny bubnové, ale místo těžkých monolitických litinových bubnů byly použity lehké a rychle chlazené hliníkové s litinovými „návleky“ pro styčnou plochu. Zbytek výrobců, GAZ a AZLK, musel počkat. V polovině 70. let SSSR zakoupil od zmíněného partnera Girling licenci na další systém, který byl vyvinut pro sporťák Jaguar. Místo pohodlného, ​​ale ne vždy spolehlivého a obtížně opravitelného hydraulického podtlakového posilovače se objevil jednoduchý podtlakový mechanismus spárovaný s hlavním brzdovým válcem. Po sešlápnutí pedálu tyč otevřela podtlakové potrubí do sacího potrubí motoru, což usnadnilo přesunutí tyče do hlavního válce. Samotný válec byl dvoukomorový, oddělený manžetami, čímž byla zajištěna úplná nezávislost obou okruhů.

Velké zatížení vyžadovalo opuštění BSC ve prospěch tehdy používaných brzdových kapalin Tom a Neva (nyní odpovídají značkám DOT4), což zase umožnilo zvýšit tlak v systému snížením brzdových drátů z 6 na 5 mm . Pro zamezení smyku zadních kol při nouzovém brzdění byl do systému zaveden regulátor síly (lidově přezdívaný „zaklínač“), který neumožňoval zablokování zadních kol při podřazení přední nápravy při brzdění a tím posunutí středu hmoty vpřed. Systém doplnily přední kotoučové brzdy. Kvůli spolehlivosti je kabeláž nadbytečná: v třmenu byly dva páry pístů různých průměrů na sobě nezávislé. Malá komora hlavního válce napájela velký pár pístů a velká komora byla sdílena malým párem a brzdami zadních kol.

V rámci tohoto systému GAZ, aniž by změnil celkový design, výrazně vylepšil odpružení vozu. Díky použití horních pák a vzpěry s posunem vpřed a dovnitř horního konce královského čepu se objevil důležitý atribut ovládání - kolečko. V nižších rychlostech to mělo za následek těžší řízení, zejména na rovném terénu, protože úsilí vyžadovalo nejen protočit kolo, ale v podstatě zvednout celý roh vozu kvůli zablokování kola. Ale při vysokých rychlostech nad 100 km/h fenomén „vůle“ volantu zmizel a navíc kolečko otočného čepu kompenzovalo naklánění vozu v zatáčkách. K přechodu na bezdušové pneumatiky radiálního typu 205/70R14 místo diagonálních pneumatik 7,35-14 přispěla i delší spodní ramena náprav.

U AZLK-2140 se brzdový systém ukázal jako více než dobrý, až nadbytečný. Ale ve fázi výroby raného GAZ-3102 (1981-1984) to bude ona, kdo se stane „pátou Achillovou“, kvůli čemuž bude zpožděn, a poté plné spuštění vozu jako výměna za GAZ-24 neproběhne. Na vině bude kvalita zpracovaného kovu brzdových kotoučů. Jediný brzdový kotouč se velmi rychle přehřál, což způsobilo jeho „pohon“, což vedlo k významným nehodám u prvních aut. Problém se stal tak hmatatelným, že se o něm psalo i v oficiálním sovětském tisku. Vzhledem k obrovské míře odmítnutí musel sousední výrobce v Kineshmě urychleně vylepšit design. A pro stávající stroje bylo vyvinuto „dočasné“ schéma. Po ponechání hydraulického pohonu z 3102 s podtlakovým posilovačem, potrubím, „zaklínačem“ zadních brzd, byl kloub zavěšení (příčný úhel čepu) „rychle“ upraven, aby byly zachovány dlouhé páky a tím i radiální běhoun. Vše ostatní - horní páky, vzpěra a svislá lichoběžníková koncovka táhla (v 3102 byla sklopná), byly převzaty z GAZ-24 s přední bubnovou brzdou, ale s pracovními brzdovými válci zmenšenými vpředu na 25 mm a max. 22 mm v zadní části. GAZ-3102 s předními bubnovými brzdami se staly tak běžné, že jsou podrobně popsány v prvním vydání technického popisu a údržby. [osm]

V roce 1984 Kineshma konečně vyřešila problém vadných brzdových kotoučů. Protože závod nikdy nedostal kýženou kvalitu kovu, musel použít spolehlivější konstrukci ventilovaných kotoučů. Toto opatření si vyžádalo zvětšení předního rozchodu, úpravu brzdového štítu a čepu kloubu a vyrovnání zadního rozchodu pomocí rozpěrky mezi kolem a bubnu. Na druhé straně tlustší brzdový kotouč vyžadoval, aby byl třmen přizpůsoben podobným 10mm rozpěrkám. Pouze tento systém již byl sériově vyráběn ne pro hromadný GAZ-3102, ale pro omezený tok 3 tisíc automobilů. Ukázalo se však, že „dočasný“ bicí systém je pro hromadný GAZ-24-10 vhodnější než kdy jindy. Během „vloupání“ GAZ odhalil mnoho stížností na hlavní brzdový válec „Moskva“ a rozhodl se vyvinout vlastní společný pro GAZ-3102 a GAZ-24-10. Se spolehlivějšími manžetami a čerpací kapacitou (a také zátkou v přední části, umožňující opravu bez demontáže celé sestavy). To umožnilo vrátit 32mm přední brzdové válce z GAZ-24 a použít 28mm zadní válečky místo 22mm. Samostatné vozy GAZ-24-10-051, exportní úpravy, stejně jako dohony GAZ-24-34 mohly být vybaveny kotoučovými brzdami z GAZ-3102.

Salon

Druhá část modernizace se dotkla interiéru vozu. Jako základ byla vzata architektura GAZ-3102 , včetně nastavitelných ortopedických sedadel s opěrkami hlavy, zadní pohovky s nižším profilem, pohodlnějších komfortních atributů v podobě elektricky vyhřívaného zadního okna namísto složitého systému vytápění a ventilace. Vůz dostal zavěšený plynový pedál místo podlahového, ovládací páčky sloupku řízení pro směrová světla a ostřikovač a mnoho dalších ovladačů. V čele byla samostatná kombinace přístrojů a rychloměr s kuželovitými brýlemi. Konzole u GAZ-3102 byla vyrobena z bezpečnostní polyuretanové pěny natažené přes kovovou základnu, kterou dodal Syzran. Stejně jako v případě kotoučových brzd, nedostatek personálu a vyřazení vedly k tomu, že GAZ musel urychleně vyvinout vlastní konzolu pro GAZ-24-10. V tomto období byla široce zavedena vulkanizace plastů. Vzhledem k „ekonomickějšímu“ stavu GAZ-24-10 bylo rozhodnuto vyvinout vlastní konzoli. Některé vozy přechodové řady měly původně bohatší interiér z 3102, s velurovým čalouněním a „vysokým“ panelem z 3102. To se později stalo atributem tzv. vylepšená konfigurace GAZ-24-10-051. U většiny vozů byly použity konvenční látky s koženkovým lemováním. Taxi GAZ-24-11 mělo kompletně koženkové čalounění.

Exteriér

Otázka vzhledu GAZ-24-10 byla nejkontroverznější ze všech. Pokud byla okamžitě odsouhlasena montáž dveří z 3102 se zapuštěnými klikami a absencí rohových průduchů, pak se předmětem nejživější debaty stalo provedení přední a zadní části. Na jedné straně byl dán jasný pokyn „shora“ zakazující hromadnou výrobu 3102. Na druhou stranu karosářské raznice GAZ-24 překonaly milionovou hranici do poloviny 80. let a jejich opotřebení bylo otázkou času. Zároveň se známky GAZ-3102 připravené pro sériovou výrobu ve skutečnosti nepoužívaly kvůli malé sérii. Vliv měla i další věc: konstruktérům bylo lépe než komukoli jasné, že vůz je již zastaralý a navzdory „druhému větru“ v podobě GAZ-24-10 došlo k výměně obou Volh tváří v tvář projekt 3103/3104/3105 byl otázkou času. Proto bylo rozhodnuto zabít dvě mouchy jednou ranou. Nechte "provizorní" GAZ-24-10 ve starém těle, dokud se razítka zcela neopotřebují, a poté jej "přeměňte" na tělo z GAZ-3102. Mimochodem, to se stalo a GAZ-31029 , který se objevil v roce 1992, byl druhým hybridem dopravníku Volga a GAZ-3102.

Navíc do poloviny 80. let neztratil úspěšný vzhled GAZ-24 svou přitažlivost. Bylo rozhodnuto jej modernizovat zjednodušením. Z blatníků byly odstraněny jmenovky, z hrany kufru odstraněn chromovaný výlisek (který vyvolával korozi), z nárazníků odstraněny tesáky přidané v roce 1977 a z ventilačního obložení zadního sloupku odstraněno parkovací světlo. Také, aby se současně zdůraznila spodní „kasta“ vozu a připsala se zavedené módě, zrcátka, stěrače a zátky předního skla byly vyrobeny v černé barvě. Kvůli zachování těla GAZ-24 zůstalo vnější osvětlovací zařízení v podstatě stejné, pouze se mírně změnily světlomety. Poziční světla, která byla dříve v samostatných obrysových světlech, se přesunula do hlavního světlometu a boční světla byla odstraněna. Samostatně umístěné červené reflektory byly odstraněny ze zadního panelu, místo nich byly reflektory zabudované do zadních světel. "Aerodynamické" kryty kol byly dvou typů: standardní plastové nebo pochromované s černým smaltem (od GAZ-3102). Finálním prvkem byla přední část v podobě černé plastové mřížky. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení není gril samotný součástí GAZ-24-10. Od konce 70. let se nasazuje na exportní vozy do zemí Beneluxu s dieselovými motory Peugeot. Současně byly zachovány verze GAZ-24 se starou chromovanou mřížkou, ale byly instalovány méně často. To spolu s radiálními pneumatikami a širším rozchodem navenek znatelně změnilo vzhled vozu, blíže módě, která již opustila USA (viz Muscle car ). Proces obnovy byl plně dokončen v roce 1987, kdy byl na dopravník instalován kombi GAZ-24-12.

Úpravy

• GAZ-24-10 je základním sedanem.
• GAZ-24-11 - taxi, s typem karoserie " sedan ".

• GAZ-24-12 - kombi na základě GAZ-24-10 [9] [10] . Vyrábí se v letech 1987 až 1992. Byl navržen tak, aby nahradil Volhu GAZ-24-02 . Na základě GAZ-24-12 byl vyroben GAZ-24-13 - sanitka s kapacitou 4 + 1 (na nosítkách) a osobní a nákladní taxi GAZ-24-14 přestavěné na AI -76 benzín [11] . GAZ-24-12 byl nahrazen kombi na základě GAZ-31029  - GAZ-31022 .
• GAZ-24-13 - sanitka, s karoserií kombi.
• GAZ-24-34  - „vysokorychlostní auto“ nebo „doprovodné auto“ (neoficiálně to pracovníci automobilky a obyčejní lidé nazývali „dohánění“ nebo „šílený“).

Nahradil GAZ-24-24 , sériově se vyráběl v letech 1985 až 1993.

• GAZ-24-17 - taxi s motorem běžícím na zkapalněný plyn.
• GAZ-24-60 - tropická verze (suché a vlhké klima).

Poznámky

1. ↑ AKTUALITY, AKCE, FAKTA - říjen 1986 - Archiv Za volantem . www.zr.ru _ Staženo: 24. září 2022. (neurčitý)
2. ↑ V. Reutov. Rodina GAZ-24-10 . Za volantem , č. 4, 1988 (duben 1988). Získáno 7. ledna 2020. Archivováno z originálu dne 26. března 2018. (neurčitý)
3. ↑ Řidičské časopisy 1985-1992 včetně, sbírka statistik o výrobě osobních automobilů SSSR
4. ↑ Rozhovor, "Historie GAZ-24 Volha" 25.12.2010
5. ↑ Časté byly případy, kdy frézováním povrchu hlavy válců nebo naopak přídavným těsněním s odpovídající výměnou tyčí a nastavením časování zapalování došlo k přeměně jednoho motoru na druhý
6. ↑ Car "Volga" GAZ-24-10 Opravárenský manuál, Inovativní vědeckotechnická asociace Fondu pro vynálezecké aktivity, Moskva, 1985
7. ↑ Mylně se předpokládá, že všechny GAZ-3102 vyrobené v SSSR měly ZMZ-4022.10. Ve skutečnosti vzhled jednoduššího a méně náladového motoru způsobil určitou poptávku, zejména mimo velká města - a od roku 1986 byl ZMZ-402.1 instalován na 3102 v malých sériích. Současně ZMZ-4022.10 zůstal hlavním motorem: byla to přesně „nejvyšší“ konfigurace - blok 4022, karburátor K-151. Tradice bude pokračovat na všech 3102 až do roku 1997
8. ↑ Auto GAZ-3102 "Volga": Zařízení, tech. údržba a oprava. Prosvirin A.D., Gor A.I., Dekhtir B.A. atd.; Moskva, "Doprava", 1984.
9. ↑ GAZ-24 Volga - foto, vlastnosti, cena GAZ-24 Volga . Získáno 4. září 2014. Archivováno z originálu 3. září 2014. (neurčitý)
10. ↑ GAZ-24-10 - Encyklopedie časopisu "Za volantem" . Získáno 18. června 2022. Archivováno z originálu 7. června 2022. (neurčitý)
11. ↑ GAZ 24-10 Volha '1986-92 . Datum přístupu: 4. září 2014. Archivováno z originálu 4. září 2014. (neurčitý)

Odkazy