| M-20 Pobeda | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| společná data | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Výrobce | PLYN | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Roky výroby | 1946 - 1958 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Shromáždění | GAZ ( Gorkij , SSSR ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Třída | střední skupina I | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design a konstrukce | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| tělesný typ |
4dveřový fastback (5 míst) 4dv kabriolet (5 míst) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rozložení | motor vpředu, pohon zadních kol | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Přenos | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hmotnost a celková charakteristika | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Délka | 4665 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Šířka | 1695 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Výška | 1590-1640 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Odbavení | 200 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rozvor | 2700 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zadní dráha | 1362 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Přední dráha | 1364 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hmotnost | 1460 kg sedan/1490 kg kabriolet | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Na trhu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Příbuzný |
GAZ-M-72 , FSO Warszawa , Nysa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Podobné modely |
Standardní Vanguard |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jiná informace | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Objem nádrže | 55 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Návrhář | Veniamin Samojlov | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| GAZ-M1 GAZ-M415"Volga" GAZ-21 GAZ-22 (pro kombi) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GAZ M-20 Pobeda je sovětský osobní automobil střední třídy , sériově vyráběný v Gorkého automobilovém závodě (GAZ) v letech 1946-1958.
Tovární index modelu je M-20 . Osobní vůz je třetí generací osobních vozů GAZ, jedná se o nástupce modelu M-1 . 28. června 1946 byla zahájena sériová výroba vozů Pobeda. Do 31. května 1958 bylo vyrobeno celkem 241 497 vozů [1] , z toho 14 222 kabrioletů a 37 492 vozů taxi .
V roce 1938 začal Gorky Automobile Plant tvořit slibný typ svých výrobků, plánovaný na vývoj během pětiletých plánů III - IV . Mezi modely plánované pro vývoj patřil nákladní automobil GAZ-51 a osobní automobil střední třídy s šestiválcovým motorem GAZ-11 o výkonu 78 koní. S. Současně byly provedeny nákupy a srovnávací testy řady zahraničních osobních automobilů střední třídy, které poskytly informace o nejnovějších trendech ve světovém automobilovém průmyslu a umožnily formulovat požadavky na tvar karoserie. a dynamický výkon našeho vlastního slibného „osobního vozu“. Na základě obdržených údajů se závod rozhodl pro hlavní konstrukční prvky budoucího vozu, včetně použití monokokové karoserie , hydraulických brzd a nezávislého předního zavěšení. V témže roce 1938 vytvořil tovární konstruktér Valentin Brodsky první skici vozu s proudnicovou kapkovitou karoserií s plochou bočnicí bez vyčnívajících křídel [2] [3] .
Ve snaze zlepšit viditelnost z místa řidiče a zároveň zefektivnit tvar vozu počítal Brodsky ve svém projektu s použitím panoramatického čelního skla, nicméně technologie na výrobu velkých zakřivených skel s vysokým optické kvality v těchto letech ještě neexistovaly, a tak místo jednoho zakřiveného skla použil čtyři ploché - dvě velká střední, instalovaná ve tvaru písmene V, a dvě malá umístěná po jejich stranách. Světlomety byly zcela zapuštěny do blatníků, přesto zůstala zachována půlkruhová maska chladiče jako samostatný prvek architektury přídě vozu. .
V roce 1940 představil svou vizi slibného vozu pro závod Gorkého také mladý moskevský umělec Vladimir Aryamov [4] . Jeho projekt dvoudveřového fastback sedanu , někdy označovaného jako GAZ-11-80, se také vyznačoval velmi pokrokovým tvarem karoserie, která měla plochou bočnici bez vyčnívajících křídel a plochou přední část bez vyčnívající mřížky chladiče [5 ] . Se začátkem Velké vlastenecké války byly všechny práce na slibných osobních automobilech omezeny a hlavní kapacity automobilového závodu byly zatíženy výrobou nákladních automobilů a vojenských produktů.
Dne 3. února 1943 se konala schůze Lidového komisariátu středního průmyslu , na které byla schválena z výroby navržená poválečná modelová řada [6] . Po této akci měl závod plnohodnotnou příležitost vrátit se k práci na autech. Podle výsledků tohoto jednání bylo vládní zadání, které závod obdržel, ve skutečnosti formalitou a pouze opakovalo své vlastní návrhy. Hlavní práce na designu vozu provedl hlavní konstruktér závodu Andrey Lipgart . Anatoly Krieger byl zodpovědný za vývoj podvozku , Alexander Kirillov [7] za karoserii .
Zpočátku byl vůz navržen ve dvou verzích: M-25 s šestiválcovým motorem o pracovním objemu 2,7 litru, plně v souladu se zadáním; a M-20 s ekonomickým čtyřválcovým motorem o objemu 2,1 litru [8] . Poslední jmenovaný vznikl z iniciativy Lipgarta a byl „zkrácenou“ verzí prvního, ve které chyběly 2 válce [9] . Čísla „20“ a „25“ v označení vozů odrážela jejich příslušnost k nové řadě modelů Gorkého automobilového závodu s motory o menším pracovním objemu oproti předválečným modelům. V budoucnu pokračovaly modely GAZ-21 a GAZ-24 , na rozdíl od vícevýtlakových modelů pro cestující, jejichž označení začínalo jednotkou - GAZ-11 , ZIM (GAZ-12) , GAZ- 13 a GAZ-14 "Racek". Dynamické kvality Pobedy se čtyřválcovým motorem zhruba odpovídaly Emce M-1 . Pro Národní hospodářství bylo hlavním úkolem výroby Pobedy nahradit Emku. Následně byly práce na šestiválcové verzi „Vítězství“ omezeny na přímý příkaz Stalina, který preferoval ekonomičtější vůz [10] .
Během Velké vlastenecké války získal SSSR zkušenosti s provozem a údržbou široké škály zahraničního automobilového vybavení: zajatého německého a amerického Lend-Lease. To umožnilo sovětským designérům „na plnohodnotných kopiích“ seznámit se s nejnovějšími úspěchy uznávaných lídrů v automobilovém průmyslu. Aby vykompenzovali čas ztracený válkou a obecný nedostatek zkušeností, využili konstruktéři Gorkého současně obdržených informací - zejména si vypůjčili obecný plán návrhu předního zavěšení a také mnoho prvků podmotorového rámu a výkonových prvků spodku, který měl moderní nosnou karoserii a blízký pro vůz navržený u GAZ, hmotnostně-rozměrové charakteristiky německého modelu Opel Kapitän z modelu 1938 [11 ] .
Práce na návrhu slibného modelu se zúčastnil také zaměstnanec lidového komisariátu středního strojírenství Jurij Dolmatovskij , který na základě Brodského předválečného vývoje opustil další části čelního skla a nahradil vypouklá maska chladiče s plochou, která navazovala na povrch předních blatníků, a umístěná světlomety v horní části blatníků. Konečný vzhled budoucího "vítězství" byl vyvinut v dílech designéra Veniamina Samoilova - právě v jeho skicách se objevuje originální design přední části se široce rozmístěnými světlomety a charakteristickým "třípatrovým" vodorovným pruhem obložení. přední část přesahující na přední blatníky [12] .
Do léta 1944 byla dokončena příprava plazmových výkresů, zhotoven vzorový model pro výrobu karoserie [* 1] a dřevěný předváděcí model vozu. Dne 6. listopadu téhož roku 1944 byl testován první jedoucí model vozu ve verzi M-25 (šestiválec) [* 2] . Zpočátku byl vzorek celý natřen šedou barvou, ale později byla jeho spodní část přelakována na černou lak, čímž získal dvoubarevnou barvu [14] . V této fázi byly zadní dveře vozu zavěšeny na zadních pantech a otevíraly se dopředu, jako u pozdějšího ZIM GAZ-12 , a boční stěna byla zdobena chromovanou lištou - od obou řešení bylo u sériových vozů upuštěno. Béžový prototyp M-20 (čtyřválec) byl hotov teprve začátkem roku 1945 a již měl stejný design dveří jako sériový vůz. Mezi společné rysy obou jízdních uspořádání, které tvoří rozdíl od sériových vozů, které je následovaly, patřila „třípatrová“ maska chladiče se dvěma lištami prvního „podlaží“, které jdou pod obrysová světla (podle některých zpráv, dochoval se i na úplně prvních sériových vozech); složitější tvar samotných bočních světel; přední křídla, skládající se ze dvou částí - samotného křídla a rozpěrky mezi ním a předními dveřmi; kola z "Emky" s charakteristickým tvarem disku, který imituje jednotlivé paprsky.
Po válce spolu s obnovením výroby posledního předválečného sériového modelu - GAZ-11-73 - závod zahájil aktivní přípravu na sériovou výrobu zásadně nového vozu.
19. června 1945, po absolvování státních přejímacích zkoušek, byly předprodukční kopie Pobedy předvedeny v Moskvě nejvyššímu státnímu a stranickému vedení v čele s Josifem Stalinem . Pro sériovou výrobu byla zvolena levnější a ekonomičtější čtyřválcová verze [* 3] , označení modelu bylo nakonec zafixováno jako M-20 Pobeda [10] .
Existuje verze, kterou chtěli nazvat vůz "Rodina", ale když v červnu 1944 Stalin ukázal vzorek budoucího sériového vozu, zeptal se: "A za kolik prodáme Vlast?" Poté byl Stalin informován o druhé verzi názvu, která byla schválena [16] . Ve skutečnosti je to však jen krásný mýtus, protože od samého počátku návrhu budoucího vozu byl do něj začleněn oficiální název „Victory“ na počest brzkého vítězství sovětského lidu nad nacistickým Německem. [17] Název „Matka vlast“ byl navržen pro další model M-21 a nikdy nepřesáhl zdi továrny [18] .
26. srpna 1945 byl vydán výnos GKO „O obnově a rozvoji automobilového průmyslu“, který nařizoval zvládnout výrobu nového modelu osobního automobilu střední třídy. První Pobeda sjel z montážní linky 28. června 1946 [1] .
Vývoj vozu probíhal v podmínkách poválečné devastace a nedostatku surovin a souvisel s vývojem široké škály komplexních a nových výrobků pro domácí průmysl. Karoserie "Victory" byla první plně navržená a připravená pro sériovou výrobu v SSSR. Do té doby se i pro relativně samostatně vyvinuté modely (např. KIM-10 ) zařízení pro výrobu objednávalo u zahraničních, především amerických firem [19] . Pro model ZIS-110 bylo nářadí vyrobeno v SSSR, ale nebylo vhodné pro sériovou výrobu, protože zápustky byly odlity ze slitiny zinku a hliníku a vydržely pouze omezený počet pracovních cyklů [20] .
Nutno říci, že vyvíjený politický tlak donutil tovární dělníky pospíšit si s uvedením nového modelu do série. Podle jiné verze se Lipgart sám na svou osobní odpovědnost během roku 1946 zavázal zvládnout výrobu nákladního i osobního modelu GAZ-51, a to i přes nedostupnost technologické základny závodu [21] . Výsledkem bylo, že první podmíněně sériově vyráběné vozy značky Pobeda, vyráběné od 28. června 1946 (a podle některých zdrojů dokonce s předstihem, již od 21. června), byly vyrobeny technologií bypass, vlastně ručně. V roce 1946 závod vyrobil pouze 23 užitkových vozů .
28. dubna 1947 bylo oznámeno zahájení velkovýroby - ve stejném měsíci byl již Stalinovi ukázán montážní stroj dopravníku, ale vůz byl stále velmi "surový" a jeho výrobní technologie nebyla vyvinuta.
Tisítý vůz sjel z montážní linky až v únoru 1948 - tuto událost zvěčnil tovární fotograf Nikolaj Dobrovolskij, díky čemuž můžeme posoudit detaily povrchové úpravy vozů vyrobených v tomto období. Vůz zobrazený na fotografii je již s „dvoupatrovým“ obložením chladiče, ale také s ráfky světlometů lakovanými v barvě karoserie, nikoli v chromu, jako u pozdějších vozů 2. výrobní série. Vozy prvních verzí navíc neměly topení a světelné ukazatele směru a navíc byla použita stará nesynchronizovaná převodovka z GAZ M-1 s řadicí pákou v podlaze [23] .
Celkem se v rámci 1. výrobní série do srpna (podle jiných zdrojů - říjen) 1948 podařilo smontovat 1700 vozů, jejichž špatná kvalita konstrukce a výrobní vady vyvolaly vlnu nevole spotřebitelů, mezi nimiž byli odpovědní pracovníci, stejně jako státní a veřejné instituce.vysoká hodnost. Jednou z hlavních stížností byl nízký strop v zadní části srubu, kvůli kterému byli vojenští velitelé nuceni smeknout klobouky. Na základě došlých stížností byl dopravník 1. září 1948 odstaven do odstranění zjištěných nedostatků . Ředitel GAZ Ivan Kuzmich Loskutov byl přes předchozí zásluhy zbaven svého postu a hlavní konstruktér závodu Lipgart si svou funkci udržel jen díky přímluvě ministra [24] .
Kvůli spěchu na uvedení série Victory byly testy zpočátku prováděny podle zrychleného programu, který neumožňoval plně identifikovat vady v jeho konstrukci. Nyní, díky nucené pauze ve výrobě, bylo možné provádět plnohodnotné testy vozu, včetně studií dynamických vlastností a průchodnosti terénem provedených v USA , měření tuhosti karoserie a posouzení její únavové pevnosti na vibrační stojan. Podle jejich výsledků byly provedeny potřebné změny v konstrukci vozu [25] .
Práce prováděné v souvislosti s nuceným zastavením dopravníku se dotkly 346 dílů a více než 2000 nástrojů a zařízení zapojených do výroby, včetně razítek použitých na výrobu karoserie, a vyžádaly si kompletní nové vydání veškeré konstrukční dokumentace vozu. Pro montáž modernizovaného vozu byla přidělena nová dílna s pokročilejšími dopravníky vodičového typu , nikoli pásovými, což umožnilo výrazně zvýšit úroveň kultury výroby [26] .
V letech 1948-1949 začal z montážní linky sjíždět Victory 2. výrobní série a předtím vyrobené stroje s nalezenými závadami byly vráceny do závodu k jejich odstranění. Hlavním vylepšením bylo dokončení karoserie, jejíž lisované panely byly v prvních číslech spojeny se štěrbinami a deformacemi v důsledku nedokonalých forem [1] . V důsledku toho bylo možné drasticky snížit množství cínové pájky používané k vyrovnání defektů [27] . Výška zadního sedadla byla snížena, což poskytuje vyšší pohodlí pro vysoké cestující. Poprvé v SSSR je osobní automobil vybaven topením. Od října 1950 začali místo zastaralé převodovky instalovat synchronizovanou převodovku na bázi jednotky GAZ-12 s ovládací pákou na sloupku řízení. Hlavní ozubené kolo z Emky bylo také vyměněno za nové a místo mechanických blinkrů byly instalovány světelné.
V roce 1949 byl vůz M-20 a jeho tvůrci oceněni Stalinovou cenou . Zároveň byla zvládnuta výroba modifikace M-20B s otevřenou karoserií, kvůli nedostatku ocelového plechu válcovaného za studena v sovětském průmyslu [8] [28] . V roce 1955 byla zahájena výroba modernizovaného „Vítězství“ 3. výrobní série, které dostalo vlastní označení „M-20V“. 30. května 1958 sjel z montážní linky poslední exemplář Pobedy, který okamžitě putoval do továrního muzea [29] . V roce 2019 bylo známo, že skupina GAZ zaregistrovala ochrannou známku Pobeda , která byla osvěžena moderním logem. Tato ochranná známka odkazovala na celý seznam zboží a služeb - pro automobily, náhradní díly a různá zařízení.
Dne 26. března 1956 podepsal konstruktér GAZ Grigorij Wasserman dokument s názvem „Změny v konstrukci vozu M-20 v souvislosti s použitím motoru ZIM“. Tak začal návrh šestiválcové rychloběžné verze Pobeda, určené pro službu v KGB jako doprovodné vozidlo pro vládní kolony a „ocasní“ vozidlo, jakož i řešení dalších operačních úkolů, které před tímto útvarem stojí. Výroba prototypu v experimentální dílně KEO GAZ byla dokončena do 10. června 1956 a od července probíhaly jeho námořní zkoušky. Prototyp vozu během zkoušek potvrdil splnění požadavků zákazníka, zejména jeho maximální rychlost byla 132 km/h (do technické specifikace bylo přidáno 130 km/h) a zrychlení z 0 na 100 km/h s plné zatížení trvalo 30 sekund, což výrazně překrývalo ukazatele základního modelu. Na základě výsledků zkoušek byl 17. září 1956 náměstkem ministra automobilového průmyslu SSSR V. Ya provozován závod bez oficiální projektové dokumentace. Podle různých zdrojů výroba pokračovala až do roku 1958 nebo 1959. Celková produkce podle konstruktéra GAZ Borise Dekhtyara činila ne více než 100 kusů [* 4] [30] .
Od poloviny roku 1955 zahájil Gorkého automobilový závod výrobu M-72 , originálního vozu, který kombinoval podvozek s pohonem všech kol , vyvinutý na základě jednotek armádního terénního vozu GAZ-69 , s Nosná karoserie Victory, která byla v té době pohodlná, zesílená instalací dalších výkonových prvků a stropních zesilovačů. Externě se vůz vyznačoval výrazně zvýšenou světlou výškou, lapači nečistot na podbězích zadních kol a pneumatikami 6,50-16 s dezénem rybí kosti. Právě pro M-72 bylo vyvinuto nové masivní obložení chladiče, které pak bylo zavedeno na modernizovaném M-20V. Poprvé v praxi stavby domácích automobilů zde byla použita ostřikovač čelního skla, který působil od pedálu [31] .
M-72 se sériově vyráběly do roku 1958 a celkem bylo vyrobeno 4677 kusů.
Kromě původní „bezkřídlové“ podoby se karoserie „Victory“ vyznačovala také výškou sníženou o 15-20 centimetrů oproti vozům stejné třídy. To bylo způsobeno nízkým těžištěm a zlepšenou stabilitou. Motor byl posunut dopředu do prostoru nad nezávislým nosníkem předního zavěšení, což také umožnilo snížit kapotu a vůz jako celek. Pro rok 1946 (počátek výroby Pobedy) lze toto uspořádání označit za pokročilé. Umožnil racionálněji uspořádat cestující v karoserii a zlepšit ovladatelnost a také výrazně snížit koeficient aerodynamického odporu , který v těchto letech činil rekordních 0,34 [32] . Otřesy v kabině při jízdě po nekvalitních silnicích se snížily snížením výšky sedadel vzhledem k vozovce.
Podle těchto ukazatelů bylo "Victory" v době svého vývoje ve výrobě na stejné úrovni se zahraničními modely nejnovějšího vývoje - Kaiser-Frazer model 1946 a Studebaker model 1947 a bylo několik let před většinou prvního příspěvku. - válečné vozy - většina zahraničních firem dospěla k podobnému uspořádání a stylistickým řešením na masových modelech později, řekněme anglický Standard , americký Hudson a Packard - v modelovém roce 1948 Ford a Chevrolet - v roce 1949. Tento přechod byl hodnocen jako revoluční v těchto letech a byla doprovázena aktivní reklamní kampaní. Pobeda se stal jedním z prvních sovětských vozů, které dostaly hydraulické brzdy [32] .
Se stejným výkonem motoru jako čtyřválec GAZ-M1 vyvinul Pobeda stejnou maximální rychlost jako šestiválec GAZ-11, ale při rovnoměrném pohybu spotřeboval pouze 10-11 litrů paliva oproti 15 litrům na 100 kilometrů u GAZ-11 a 13 litrů pro M-1. Toho bylo dosaženo díky progresivnější konstrukci motoru a v menší míře díky aerodynamickému tvaru karoserie a její zmenšené čelní ploše. Vůz byl mnohem pohodlnější než jeho předchůdce, a to díky více než trojnásobně měkčenému pružinovému nezávislému odpružení vpředu a rozšířenému prostoru pro cestující umístěnému v zóně největšího komfortu v rámci rozvoru . Nízké těžiště a nezávislé zavěšení vpředu v kombinaci s téměř ideálním rozložením hmotnosti vozidla na nápravy (51 % vzadu, 49 % vpředu) také výrazně zlepšily ovladatelnost. Racionálnější uspořádání cestujících a nákladu umožnilo zvětšit objem kabiny z 2,84 na 3,38 m³, a to i přes snížení celkové šířky a výšky oproti Emce, a také poprvé představit kufr. .
Ve fázi návrhu byly pro vůz poskytnuty dvě možnosti motoru - šestiválcový a čtyřválec. Oba motory byly modifikací 3,5litrového šestiválcového motoru GAZ-11 , v pořadí bývalého obdoba amerického Dodge D5 , jehož výrobní dokumentaci závod získal již v roce 1937 [9] . Pracovní objem řadové „šestky“ byl 2,7 litru s výkonem 62 litrů. s., čtyřválcový motor - 2,1 litru na 50 litrů. S. Jediným ukazatelem, kterým šestiválcový motor jednoznačně předčil čtyřválec, byla plynulost chodu. Kvůli zvýšené účinnosti a většímu stupni sjednocení s motorem GAZ-11, který byl plánován pro použití na slibných nákladních automobilech GAZ, byla v sériové výrobě zvolena čtyřválcová pohonná jednotka. Šestiválcové motory ve velmi malých množstvích byly na "Vítězství" instalovány na zvláštní objednávku státních bezpečnostních složek [9] .
Motor byl s nižším ventilem a v mnoha detailech sjednocený s GAZ-51 a ZIM a později byl použit na džípu GAZ-69 . Pracovní objem byl 2112 metrů krychlových. cm a maximální výkon 50-52 litrů. S. (v závislosti na úpravě) bylo dosaženo při pouhých 3600 ot./min. Kompresní poměr motoru Pobeda umožňoval provoz na nejnižší oktanový, „66.“ benzín . Dynamické vlastnosti Pobedy byly podle tehdejších měřítek považovány za dostatečné - ačkoli zrychlení na 100 km/h trvalo 46 sekund, vůz zrychlil na rychlost 50 km/h za 12 sekund - dvakrát rychleji než subkompakt. Moskvič. Schopnosti rychlého předjíždění a změny jízdního pruhu při jízdě po dálnici se v těchto letech ještě nevěnovala příliš velká pozornost kvůli malému přetížení příměstských dálnic.
Obecně však byl motor slabou stránkou "vítězství" - spolehlivý a odolný , to bylo upřímně řečeno stále slabé na poměrně těžké auto, v důsledku toho dynamika M-20 zůstala velmi žádoucí i na poměry těch let. Tato volba motoru souvisela s obtížnou situací s palivy v zemi, jejíž ekonomika byla po válce zničena [10] .
Třístupňová převodovka "Victory" byla původně vyrobena na základě převodovky GAZ-M-1 a neměla synchronizátory (jejich funkce částečně plnily tzv. "spojky se snadným záběrem"). Páka byla umístěna v podlaze. Počátkem 50. let byla představena převodovka od ZIM s lopatkovou pákou a synchronizátory v převodech II a III.
Zadní náprava byla navržena přímo pro Pobedu a byla instalována pouze na tento stroj. Jeho konstrukčními prvky jsou spirálová kuželová kola koncového převodu a zatížené hřídele náprav. Nápravové hřídele bylo možné demontovat až po úplné demontáži skříně rozvodovky . Náboje byly namontovány na kuželovém krku hřídele nápravy, upevněny od otáčení klíčem a přitahovány maticí.
Přední zavěšení podle obecného konstrukčního plánu opakovalo odpovídající jednotku modelu Opel Kapitän . Tlumiče horních ramen, závitová pouzdra a některé další díly zavěšení jsou zaměnitelné. Řízení bylo designově zcela odlišné (přední táhlo řízení místo zadní).
Zadní odpružení bylo vyrobeno podle schématu, které se v té době stalo téměř standardem u nových modelů ( typ Hotchkiss ) - tuhý nosník nápravy na podélných poloeliptických pružinách s otevřeným kardanovým převodem, který nebyl zapojen do odpružení - naproti tomu k archaické zadní nápravě s přítlačnou trubkou ( Torque tube ) , opřenou o bronzovou kouli na převodovce a přes ni přenášející podélné síly ze zadní nápravy na pohonnou jednotku, charakteristickou pro Emku a první poválečné Fordy (do r. 1948 včetně). V uložení pružin byla použita pryžová pouzdra bez mazání, která nahradila kovové závěsy se závitem. Tlumiče byly stejně jako vpředu pákové hydraulické.
Kola měla na ty roky nezvykle velkou šířku a měla vyražené disky bez otvorů, upevněné pěti maticemi na čepech se vzorem šroubů 5 × 5 1/2", tedy 5 × 139,7 mm (americký systém, pocházející z první vozy GAZ) Velikost pneumatik 6,00-16 Brzdové mechanismy byly bubnové, přičemž jeden hydraulický válec v každém brzdovém bubnu působil na obě brzdové destičky najednou.
Poprvé v SSSR byla elektrická zařízení vyrobena na 12 voltů, což umožnilo snížit startovací proudy na polovinu ve srovnání s 6 voltovými systémy obecně přijímanými v těchto letech [32] . Rozsah spotřebitelů elektřiny se ve srovnání s předchozími modely GAZ výrazně rozšířil. Pobeda měl navíc docela výkonný generátor schopný nabíjet baterii i při zapnutých mnoha elektrospotřebičích.
Poprvé u sovětského vozu této třídy bylo jako standardní vybavení (od druhé výrobní série) k dispozici vyhřívání kabiny, spárované s ofukovačem čelního skla. Ventilátor v topení přiváděl vzduch pouze na čelní sklo, přičemž do kabiny se dostával samospádem, což výrazně snižovalo účinnost topení v nízkých otáčkách a při parkování.
Zadní světla všech Pobedů se lišila od těch běžných: na křídlech vozu byla dvě boční světla kombinovaná se směrovými světly ( dvouvláknové žárovky ) a jediné brzdové světlo bylo instalováno v bloku s osvětlením SPZ, uprostřed víka kufru. Toto „vítězství“ se lišilo jak od masových sovětských vozů těch let ( GAZ-AA , ZIS-5 a Moskvič-400 ), které měly pouze jednu levou svítilnu, tak od ZIS-110 , vybaveného dvěma plnohodnotnými zadními světly. . Později se toto uspořádání osvětlovacích zařízení opakovalo na voze ZIM .
Zařízení GAZ-20 zahrnovalo rychloměr s počítadlem kilometrů a výstražnou kontrolkou dálkových světel, ampérmetr, palivoměr, tlakoměr oleje, teploměr chladicí kapaliny (šipka tohoto zařízení se odchýlila doleva, když teplota stoupala), kontrolky u směrových světel kontrolka přehřátí (tato kontrolka mohla být připojena k relé-regulátoru, takže kromě přehřívání ukazovala i absenci nabíjení).
Karoserie "Victory" je nosná, celokovová, typu "fastback" nebo "sedan". Skládá se z rámu, zesilovačů a sklopných panelů. Materiál těla - ocel třídy 08 o tloušťce 0,8 mm až 2,0 mm. Vpředu je ke karoserii přišroubován krátký nosník (pomocný rám), který nese přední zavěšení, řízení a pohonnou jednotku. [33]
Při výrobě karoserií se pro nápravu nedostatků při svařování a lisování na místě používalo ruční rovnání, po kterém následovalo povrchové tavení cínovou pájkou. Po zušlechtění a restartu výroby si jedno auto v průměru odneslo až 17 kilogramů pájky. Předtím se kvůli nepřesnostem ve formách a četným mezerám v montáži panelů karoserie spotřebovávala pájka v množství až 200 kilogramů [27] .
V interiéru byly podle tradice těch let použity jemné pastelové barvy - barevná paleta zahrnovala béžovou, hnědou a šedou. Počínaje druhou sérií (1949) byla snížena výška polštáře zadní pohovky.
Vnitřní lemování všech skel bylo dokončeno podle původní technologie nalezené v GAZ - speciální metodou lakování kovu byl vytvořen povrch, který byl prakticky k nerozeznání od cenné dřeviny - karelské břízy . Od prostoru pro cestující byl oddělený kufr, do kterého byl přístup zvenčí, přes zvedací víko. K vnitřnímu vybavení patřily dvě sluneční clony, dva popelníky, zapalovač cigaret, automatické kupolové světlo, osvětlení motorového prostoru, přenosné svítidlo, automatické osvětlení kufru, zpětné zrcátko a dvoutónová elektrická signalizace. Od druhé série začal být systém odvětrávání karoserie Pobedy pravidelně vybavován topením a odmrazovačem čelního skla, poháněným vodou chlazeným motorem automobilu. K čištění vzduchu vstupujícího do karoserie zvenčí byl použit kabinový vzduchový filtr. U vozů třetí řady se ve standardní výbavě objevil i rozhlasový přijímač s anténou umístěnou nad čelním sklem .
Pobeda-NAMI byl vůz GAZ-M20 Pobeda s karoserií sedan. Nikdy sériově vyráběné. Krátce po uvedení GAZ-M20 do výroby v roce 1946 se začalo mluvit o jeho nedostatcích. Na pokyn ministerstva automobilového průmyslu muselo NAMI vytvořit vylepšenou verzi GAZ-M20, přičemž mechanická část (podvozek, motor) zůstala stejná, ale s esteticky dokonalejší a pohodlnější karoserií, se zlepšeným výhledem dozadu. . Ještě v roce 1948, během dočasné odstávky dopravníku GAZ, navrhli specialisté NAMI Jurij Dolmatovskij a L. Terentyev vlastní verzi modernizace Pobeda. Tento projekt zahrnoval použití karoserie „sedan“ s jasně definovanými třemi objemy (místo dvouobjemového fastback sedanu ), změny v designu exteriéru a interiéru. Hlavní silové prvky karoserie přitom zůstaly zachovány. [34] [35] . Výsledkem bylo, že v roce 1948 NAMI vyrobila dva vylepšené vozy GAZ-M20 Pobeda s karoserií sedan, lišící se vnějším čalouněním. Experimentální vozy vypadaly jinak, i když mnoho technologicky složitých prvků karoserie (dveře, nosný rám) zůstalo stejných [34] . Přední pohovku "Victory" bylo navrženo nahradit dvěma samostatnými sedadly s tenkými opěradly, což by zvýšilo užitečný prostor kabiny [36] . Samotný salon měl vylepšenou povrchovou úpravu. Projekt Pobedy-NAMI také zahrnoval několik možností designu přední části od designéra Vladimira Aryamova a zahrnující motiv hlavy a paroží jelena - tradičního symbolu města Gorkij (Nižnij Novgorod). Několik příkladů bylo postaveno s určitými rozdíly v designu, z nichž jeden měl dvoubarevný lak. Vzhledem ke složitosti přestavování výroby a dalším problémům však tento návrh nebyl přijat.
Podobné sedany založené na GAZ-M20 „Victory“ byly sériově vyráběny v letech 1964 až 1973 v Polsku pod názvem „ FSO Warszawa “ („Varšava“) [35] .
Od roku 1951 pracovala skupina konstruktérů ze závodu GAZ na projektu s názvem M-21 Pobeda. Technické specifikace vycházely z výše uvedených prací NAMI a vzhled stroje, který vyvinul L. Eremeev , silně připomínal Eremeevsky ZIM ve zmenšené podobě, ale v té době se již design samotného ZIM stal zastaralý a věci nešly dál než k sádrovému modelu. Vozy GAZ další generace střední třídy, jejichž vývoj začal v letech 1952-1953, již nenesly název „Vítězství“: byly vyvíjeny pod hesly „Zvezda“ a „ Volga “. Nicméně v návrhu "Volhy" bylo mnoho vývojů implementováno v projektu "Victory" druhé generace. .
Od roku 1951 se „Victory“ licenčně vyráběl v Polsku v závodě FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) pod obchodním názvem Warszawa („Varšava“) [1] .
Vůz se vyráběl do roku 1973 s velkými modernizacemi, zejména pozdější verze získaly motor s ventily posunutými nahoru a karoserie: kombi (Warszawa 223K, combi), pick-up (Warszawa 200P) a sedan (Warszawa 203 a 204 , c 1964). Od roku 1956 se vozy montovaly pouze z polských komponentů.
Celkem bylo vyrobeno 253 tisíc vozů - o něco více než původní Pobeda [1] .
"Victory" byl jedním z prvních sovětských osobních automobilů, široce nabízených na export - spolu s " Moskvič-400 " . Vyvážela se především do Finska , kde si ji oblíbili taxikáři , do skandinávských zemí , Rakouska a Belgie; taxi ve Finsku. Již v 50. letech se "Victory" s pravostranným řízením objevily v Anglii , kde byly prodávány belgickými dealery GAZ, a v USA , kam je z Evropy dovážely soukromé osoby.
Anglický časopis „The Motor“ v roce 1952 poznamenal: „Toto auto je výhradně ruské... Nejsilnější stránkou Pobedy je schopnost pohybovat se na jakékoli silnici... Na Pobedě by se člověk neměl bát rychlé jízdy na špatné silnice, i když je auto plně naložené“ [ 29] .
V roce 1957 americký časopis Science and mechanics, který také testoval tmavě šedý Pobeda z roku 1956, zaznamenal zastaralou konstrukci a design, slabý motor a hrubou výrobu s velkým množstvím ruční práce, ale chválí Pobedu za promyšlené konstrukční detaily (žaluzie chladiče , ladicí jehla v karburátoru, tažné háky, sada nářadí atd.), vysoce kvalitní chromování a montáž dílů .
V roce 1951 byly pod vedením Alexeje Smolina na základě karoserií a jednotek Pobeda postaveny tři sportovní závodní vozy Pobeda-Sport GAZ-20-SG1 pro okruhové soutěže [37] . Výška karoserie byla snížena o 160 mm a vpředu i vzadu byly instalovány duralové kapotáže, v důsledku čehož každý vůz vážil o 260 kg lehčí než standardní. Dva z nich byly vybaveny motory s rotačními kompresory typu Roots o výkonu 105 koní. S.
Aby se snížila hmotnost a přední plocha sportovních "Pobedů", v roce 1955 postavili nové vozy GAZ-20-SG1M s otevřenou dvojitou karoserií, v důsledku toho se jejich rychlost zvýšila na 180 km / h. A již na mistrovství SSSR v roce 1955 na vozech Pobeda-Sport obsadil první místo závodník Michail Metelev a druhé místo Vjačeslav Mosolov [38] . Úspěch se opakoval i v následujícím roce. Na sportovních verzích Pobedy byl zpracován motor s horním sacím ventilem, který měl být na Pobedě druhé generace, a následně ustoupil pokročilejšímu motoru s horním ventilem model 21A, který byl instalován na většině sériového Volhy GAZ-21.
Existovala varianta „Victory“, určená pro práci v sanitce. Tato vozidla byla natřena bílou barvou s červenými kříži namalovanými na bocích . Pacienti byli přepravováni vsedě na zadním sedadle. Pokud bylo nutné převézt ležícího pacienta, zadní sedadlo se složilo, zatímco kvůli nedostatku místa byla nosítka instalována diagonálně: hlava pacienta byla vzadu na sedadle řidiče, nohy byly na pravoboku a víko kufru [31] .
V roce 1958 vznikl prototyp aerosáněk založený na nosné karoserii Pobedy. Neobvyklá přeprava byla určena pro poštovní a přepravní podporu v regionech dalekého severu, kde jsou silnice v zimě pro automobil nesjízdné. Sněžné skútry byly vybaveny hvězdicovým motorem AI-14 , který na rovném sněhu poskytoval cestovní rychlost 40 kilometrů za hodinu. Vyřazení Pobedy z výroby v témže roce nezabránilo realizaci usnesení Rady ministrů, neboť potřebný počet orgánů byl předem rezervován. V roce 1960 začala výroba sněžných skútrů s názvem „ Sever-2 “, které byly provozovány v severních oblastech více než deset let [39] .
"Vítězství", ve vlastnictví D. A. Medveděva.
Auto "Victory" v muzeu "Autoreview"
| Automobily Gorkého automobilového závodu | |
|---|---|
| "volha" | |
| Reprezentativní modely | |
| Schopnost běžeckého lyžování | |
| Modely náklad-osobní | |
| Sportovní modely | |
| Experimentální modely | |