FSO Warszawa

FSO Warszawa ( Varšava ) je polský osobní automobil vyráběný společností FSO ve Varšavě v letech 1951 až 1973. Jednalo se o licencovanou kopii sovětského GAZ-M-20 Pobeda , později předělané FSO. Byl to první model, který se dostal do sériové výroby v Polsku po druhé světové válce. Vůz byl vybaven dvěma benzínovými řadovými čtyřválci o zdvihovém objemu 2120 ccm, M-20 a S-21. Točivý moment se přenášel přes jednokotoučovou suchou spojku, 3stupňovou manuální převodovku (od roku 1971 k dispozici i se 4stupňovou převodovkou) a hnací hřídel na zadní nápravu. První Varšavy (M20, 200, 201 a 202) byly charakterizovány jako čtyřdveřový vůz s „hrbatou“ karoserií fastback. V roce 1964 se objevil model sedan a od roku 1965 se vyrábělo pětidveřové kombi. Za dobu výroby prošla Varšava řadou modernizací.

Od roku 1958 se vyrábí pickup. Na základě Varšavy byla také postavena speciální vozidla: policie, sanitky, dodávky, poštovní vozy a železniční vozy. Na základě varšavských komponentů byly vyrobeny Żuk , Nysa a Tarpan . Poslední vůz sjel z montážní linky 30. března 1973. Zastaralý model byl následován Polski Fiat 125p , který se objevil v roce 1967. Za celou dobu výroby bylo vyrobeno 254 471 exemplářů modelu, z toho 72 834 na export [2] . „Varšava“ se někdy nazývá „Varshavyanka“ nebo „gorbushka“ [3] .

Historie

První plány na hromadnou výrobu osobního automobilu v poválečném Polsku pocházejí z roku 1946, kdy byla v Ústředním plánovacím úřadu ustavena komise pro polský automobilový průmysl.

Počátkem roku 1947 začala jednání s italským koncernem Fiat ohledně nákupu licence na výrobu osobních automobilů. 27. prosince 1947 [4] , byla podepsána dohoda, podle které Fiat zahájil výstavbu továrny a zahájení výroby vozu Fiat 1100 v Polsku. Polská strana zaplatila za licenci dodávkami uhlí , potravinářských výrobků a produktů hutního a chemického průmyslu. [4] Práce na výstavbě závodu začaly v srpnu 1948. O několik měsíců později však byly přerušeny - důvodem bylo rozhodnutí Stalina , který prohlásil, že socialistické státy se mají vzájemně podporovat a nevyužívat pomoci kapitalistických států. [5] [6] Důvodem (nebo jedním z důvodů) neúspěchu spolupráce byl podle některých zdrojů vstup Marshallova plánu v platnost , podle kterého měla Itálie obdržet velké množství velmi levného amerického uhlí ( Polsko zaplatilo za již dodaná auta s uhlím v souladu s dohodou). [7]

Sovětská strana předala Polsku dokumentaci a zařízení pro výrobu vozu GAZ-M-20 Pobeda . Za technickou dokumentaci bylo zaplaceno 130 milionů PLN a 250 milionů PLN za razítka s kompletním obráběním. [6] Plánovaná úroveň výroby měla být 25 000 vozidel ročně. Dne 25. ledna 1950 [8] byla podepsána polsko-sovětská dohoda o výrobě vozu GAZ-M-20 Pobeda , na základě které sovětská strana nabídla pomoc při projektování, stavbě, vybavení a zahájení sériové výroby. [5] Podle údajů zveřejněných v ruskojazyčných publikacích k podpisu smlouvy jako takové nedošlo, protože tehdy nebyly povoleny vztahy mezi socialistickými státy založené na deklarativních principech spolupráce. To Polsku umožnilo později upravit design vozu vlastními silami. [9] V jádru Pobeda, který se vyráběl od roku 1946, byl na svou dobu celkem moderním automobilem a jeho nosná karoserie, vyvinutá v SSSR, nebyla kopií žádného modelu ze zahraničí a měla moderní tvaru s pontonem [10] (s výjimkou zadní zaoblené části, která zůstává ve stylu amerických vozů počátku 40. let). Spuštění závodu bylo plánováno na výročí říjnové revoluce . [6]

První vůz opustil montážní linku naší továrny. Jde o velké vítězství nad temnými silami imperialismu, které se snaží zatlačit svět do hlubin nové, krvavé války. Toto je naše vítězství v boji za mír. (...) Není tomu tak, když jsme slavili výročí Velké říjnové revoluce, potkali jsme naši produkci. (…) Náš závod je symbolem podpory Sovětskému svazu. Založil ji sovětský projekt. Naše výrobky jsou založeny na sovětské licenci a zkušenostech. V halách našeho závodu pracují sovětské stroje. Toto je naše vítězství – vozy M-20 Warszawa hrdě proudící z běžícího pásu – dodávají novou sílu pokračovat v boji za mír, pokrok, socialismus. [6] [11]

Warszawa M-20

V říjnu 1950 [12] předal sovětský závod GAZ licenci Bureau of Scientific Research Design and Technical Documentation, kde byla přeložena a přizpůsobena polským podmínkám. Do konce roku 1951 dorazilo 500 sad dílů k montáži. [9]

První Warszawa M-20, sestavené z dílů přivezených ze Sovětského svazu, opustily montážní linku 6. listopadu 1951 ve 14:00. [5] [6] Původně se mělo vyrábět 25 000 kusů ročně, ale do konce roku 1951 bylo smontováno pouze 75 exemplářů. V dalších letech nebylo možné dosáhnout plánované úrovně výroby 25 000 vozidel ročně. [6] Již od počátku výroby byla výroba některých komponentů lokalizována, např. od 19. září 1953 byl motor M-20 kompletně z místních prvků. [13] V březnu 1954 vyšla první zdejší lisovaná karoserie, [13] a v červenci téhož roku začala sériová výroba náprav, převodů řízení a hnacích hřídelí. Již v roce 1954 šel vůz na export. Zpočátku Varšava skončila v Číně, Rumunsku, Albánii a Bulharsku. Předpokládalo se, že v roce 1955 bude vyrobeno 12 000 exemplářů, ale jejich počet se ukázal být třikrát menší. [6] První Warszawa M-20 vyrobené výhradně z polských komponent opustily továrnu v roce 1956.

Varšava měla stejně jako GAZ-M20 nosnou konstrukci karoserie s pomocným rámem motoru. Řadový čtyřválcový motor o objemu 2120 cm³ měl maximální výkon 50 koní. (36,8 kW) a točivým momentem 122 Nm. Pohon na zadní kola byl přenášen přes 3stupňovou manuální převodovku, suchou jednolamelovou spojku a jednodílný dvoukloubový hnací hřídel. [14] Zavěšení předního kola bylo nezávislé a sestávalo z dvojitých příčných ramen, s vinutými pružinami a tlumiči. Zadní náprava využívala odpružení listovými pery, navíc podpořené tlumiči. Maximální rychlost Warszawy M-20 byla stanovena na 105 km/h. [patnáct]

V roce 1956 byly zahájeny práce na nové čtyřstupňové převodovce. Kvůli problémům v praxi byly práce pozastaveny. Ve stejném roce začaly práce na vytvoření motoru, který by mohl být použit ve Varšavě. Design byl založen na motoru 2.1 L Etendard používaném v Renault Frégate . První prototyp motoru byl postaven v roce 1958 a sériová výroba začala v roce 1962. [16] Nová jednotka dostala označení S-21. [17] Na začátku výroby byla také snížena hmotnost karoserie - na jeden vůz bylo 114 kg kovu, 8,5 kg neželezných kovů, 13 kg odlitků, 31 kg ocelových profilů, 18,5 kg lepidla. uložené. [6]

Warszawa M20-57 / Warszawa 200

První větší modernizace modelu proběhla v roce 1957, nový model byl uveden na trh 15. května téhož roku. [18] Nová verze se nejprve jmenovala „M20 model 57“ a brzy i Warszawa 200. Vůz dostal modernější přední masku, prahy a prahy a také estetičtější kulaté světlomety. [6] První exempláře vozů byly vybaveny charakteristickým šípem namontovaným na kapotě a panoramatickým čelním sklem. Na motoru byl zvýšen kompresní poměr z 6,2:1 na 6,8:1, čímž se zvýšil točivý moment a maximální výkon na 52 koní. (38,2 kW). [6] Mírné zvýšení maximálního výkonu přispělo ke zvýšení maximální rychlosti na 115 km/h. [18] Změněn byl i interiér, dvoubarevné čalounění, nový volant a popelník. Se zahájením výroby M20-57 Varšava bylo představeno nové logo FSO. [osmnáct]

Warszawa 201 a 202

Další verze Varšavy byla uvedena do výroby v roce 1960 pod označením 201. [17] Dostala nová zadní světla, směrovky a brzdová světla. Přední směrovky jsou oranžové místo bílé a mají kulatý tvar. [19] V předním zavěšení byly tlumiče vyměněny za modernější teleskopické. [17] Přední brzdy jsou vybaveny systémem paralelních čelistí (duplex). Průměr kola se zmenšil z 16 na 15 palců. [20] Motor dostal nový, v Polsku vyráběný karburátor G35 BEJ, [21] s pevnými vstřikovači, navíc vybavený ekonomizérem . Na 201 bylo zavedeno asi 200 drobných technických změn - týkají se především elektrického systému, který využívá nový typ elektromagnetického startéru (dříve používaný mechanický), dvourychlostní motorek stěračů a baterii s větší kapacitou. [21] Pro 201 byla kromě standardní výbavy nabízena i varianta Lux . [dvacet]

V roce 1962 se 202 objevil s novým motorem S-21 o výkonu 70 hp. [17] Byl použit koncový převodový poměr 4,55, což mělo pozitivní vliv na dynamiku vozidla. [19] Kromě toho nedošlo k žádným změnám. 202 dosahoval maximální rychlosti 130 km/h. [čtrnáct]

Warszawa 203/223 a 204/224

Na přelomu 50. a 60. let už byla varšavská silueta karoserie anachronismem , a tak bylo rozhodnuto vůz výrazně modernizovat. V roce 1961 byly vyvinuty a představeny tři varšavské prototypy sedanu. Prototyp navrhl Caesar Navrot, [22] Za konstrukci odpovídal Roman Skvarek a technickou dokumentaci vypracoval tým pod vedením Stanislava Lukaševiče. [23] První prototyp byl vybaven zadním oknem sklopným v negativním úhlu. [23] Po dokončení konstrukčních prací v srpnu 1964 [22] , byla zahájena výroba motorů pro modely 203 (S-21) a 204 (M-20). Nový model měl také odlišnou přední masku, nárazníky a jednodílné zakřivené čelní sklo. [23] Změny v interiéru vozu byly omezeny na použití černé plastové horní části přístrojové desky a nového pouzdra sloupku řízení. [23] Dvě pohovky potažené umělou kůží a látkou poskytují vysokou úroveň pohodlí. Nezávislé přední zavěšení bylo založeno na příčných ramenech různých délek, vinutých pružinách, teleskopických tlumičích a nechyběl stabilizátor. Průběžnou zadní nápravu podpíraly pružiny a tlumiče. Řízení mělo dvojitý válečkový šnekový převod. Brzdový systém je hydraulický, na obou nápravách jsou použity bubnové brzdy. O rok později se objevily verze 203K/204K combi.

V roce 1967 byly na vozy plánované na export instalovány čtyřválcové dieselové motory Perkins 4.108 o zdvihovém objemu 1,76 litru a výkonu 51 koní. (37,5 kW). [24] [25] V roce 1968, [23] po protestu Peugeotu , se označení modelů změnilo z 203/204 na samostatné 223 a 224. 18 tis. [2] Kromě toho se doba na sestavení jednoho vozu snížila z 240 hodin na 219 hodin. Od roku 1970 je vůz vybaven čtyřstupňovou plně synchronizovanou manuální převodovkou s podlahovou pákou. Výroba vozu skončila 30. března 1973. [5] Od roku 1951 do roku 1973 prošla Varšava více než 4000 technickými změnami. [26]

Počet barev exteriéru pro Varšavu byl omezen. Nejčastěji používané odstíny šedé a bílé. Na konci výroby byla barevná paleta naředěna již vyráběným Polski Fiatem 125p . Zlepšena byla i ochrana proti korozi, prováděná ponořením těla do vany naplněné elektrolytem. Probíhaly malířské a lakýrnické práce, a to i v pecích, což mělo pozitivní vliv na trvanlivost nátěru.

Verze

Pickup (Warszawa Pickup)

Práce na verzi pickupu Varšava začaly na žádost polských cyklistů v lehkých užitkových vozidlech , které by mohly přepravovat náhradní kola a díly pro ně. [27] První experimentální prototyp vznikl pod vedením inženýra Stanislava Lukaševiče a představen 12. června 1955 [13] během Mezinárodního veletrhu v Poznani .

Design prototypu vozu vychází z M20, přičemž přední část a přední sedadla zůstávají nezměněny. [17] Rezervní kolo bylo přesunuto dovnitř vozu. Nákladový prostor je vybaven výklopnými zadními dveřmi. Podlaha je položena z borovicových prken, navíc bylo možné na ocelový rám natáhnout plátěnou markýzu. [27] Prototyp byl testován na World Race v roce 1956 a navíc byla v Polsku určitá poptávka, takže verze pickup byla dána do sériové výroby. [27] V roce 1958, po dokončení návrhu, začala sériová výroba Varšavy v zadní části pickupu. [27] Model byl označen 200P (později 201P, 202P, 203P, 204P, 223P a 224P, v závislosti na verzi). [17] Sériová verze se od prototypu lišila širšími pneumatikami a zesíleným zadním zavěšením. Motor měl nový karburátor G35 BEJ. Vůz uveze dvě osoby a 500 kg nákladu. [17] V pozdějších letech prošel pickup stejnými modernizacemi jako osobní automobil. [17] Maximální rychlost u verze 223P byla 120 km/h, zatímco u 224P to bylo 105 km/h. Na tachometru byla indikace, že při maximální zátěži se nedoporučuje překračovat rychlost 70 km/h. [27] Ročně bylo vyrobeno několik set kopií verze pickup. [27]

Van (Warszawa Furgon)

V roce 1960 se také začala vyrábět dodávka s názvem Warszawa 201F. Tento model měl karoserii kombi a jeho design vycházel z verze pickup. [17] Dodávka dostala dvoje dveře, palivová nádrž se přesunula pod sedadlo řidiče, rezervní kolo bylo umístěno pod podlahou v zadní části, čímž se zvětšila užitná plocha. Přístup do kufru je přes dvoudílné zadní dveře, jejichž jednotlivé díly byly připevněny k hornímu a spodnímu prvku dveřního otvoru. [28] Vůz také používal zesílené odpružení, s maximální nosností 400 kg. Prosklená verze byla používána v záchranné službě. V roce 1964 začala výroba přepracovaných modelů 203F a 204F. Modernizace karoserie se omezila pouze na přední část, další změny byly podobné jako u ostatních modelů. V roce 1965 [28] byly dodávky přerušeny a nahrazeny vozy Warszawa 203-K/204-K. Varšavské dodávky si na tureckém trhu získaly oblibu jako taxíky. [5]

Wagon (Warszawa Kombi)

V červnu 1965 [29] během Mezinárodního veletrhu v Poznani bylo představeno varšavské kombi. Nové modely byly pojmenovány 203-K a 204-K (později změněny na 223-K a 224-K) a šly do sériové výroby na konci roku. Karoserii navrhl Caesar Navrot, za technickou část odpovídal tým vedený Stanislavem Lukashevichem. Motory byly použity ze sedanu: motor S-21 pro 203-K a motor M-20 pro 204-K. Uvnitř jsou tři zadní sedadla sklopná, aby se zvětšil zavazadlový prostor. Oproti sedanu se zvětšila střecha, boční okna jsou instalována v zavazadlovém prostoru nad zadními blatníky. S použitím zesíleného odpružení a širších pneumatik se nosnost zvýšila o 40 kg. [30] Zadní dveře se skládaly ze dvou částí, horní umožňovala přístup do kufru a spodní umožňovala přístup k sadě nářadí a rezervnímu kolu. Maximální rychlost byla u modelů 223-K a 224-K, respektive 128 a 115 km/h.

Speciální edice

Železniční vůz

Železniční vozy se sídlem ve Varšavě využívala železnice pro prohlídky a prohlídky tratí. [31] Výrobní vozy byly v letech 1956 až 1973 převedeny na železniční podvozky v Nowých Skalmierzycích . [32] Existovalo také několik varšavských železničních vozů na export. Hlavní změnou byla výměna kol za kolejnice, s kovovým ráfkem, o průměru 680 mm a hmotnosti každého 75 kg. [32] Řízení bylo uzamčeno a pod podvozek byla instalována točna ( šroubový zvedák , který otáčel drezínu přes kolejnice a umožňoval pohyb v obou směrech). Následné změny umožnily i pohyb v opačném směru, a to díky přídavnému osvětlení, které se objevilo. [32] Maximální rychlost drezíny byla 105 km/h, ale kvůli dlouhé brzdné dráze na kolejích byla železnicí snížena na 80 km/h. [32] Oficiální železniční označení prvního modelu bylo „provizní železniční vůz M20 Varšava“ a od roku 1960 byl klasifikován jako těžký motorový železniční vůz. [32]

Přesný počet vyrobených železničních vozů není znám, ale export činil asi 200 kusů. [32] Dělníci hlásili, že ročně bylo přestavěno 5-10 vozidel a bylo přestavěno 60 Warszawských M20 a 200 každý (pravděpodobně také 201/202, protože takové železniční vozy existovaly), 20-204P a 120-223 [32] Současně bylo přestavěno. doby nebylo na železnici provozováno více než 70-80 drezín. Do Československa a Bulharska se vyvážely vozy v sedanech a karoseriích pickup. [32] Také v Maďarsku byla podobná modifikace Varšavy vyvinuta jako železniční vůz s pokročilejšími změnami na podvozku. [32] Železniční vozy byly v Polsku vyřazeny z provozu v polovině 90. let; několik exemplářů se dochovalo v institucích dráhy nebo v rukou soukromých osob. A co víc, v posledních letech bylo několik vozů nezávisle upraveno jako neoriginální motorové vozy pro sběratele. [32]

Taxi

V červnu 1965 [33] byl na mezinárodní výstavě v Poznani představen model Warszawa 203T. Tato verze byla vyrobena továrně kvůli častému používání různých variant Varšavy jako taxi. Změny se oproti standardní verzi dotkly omezení používání kufru a osvětlení signalizace TAXI. Uvnitř se vpředu místo pohovky objevila dvě samostatná sedadla, zadní sedadlo spolujezdce bylo možné sklopit pro umístění dalších zavazadel. [33] Prostor pro cestující je za předními sedadly oddělen sklem. Mezi další části výbavy patřil taxametr, stejně jako „volná“ nebo „obsazená“ světla. Doplňková výbava taxíku zvýšila hmotnost vozu o 50 kg, [33] což mírně zvýšilo spotřebu paliva. Přestože byla přizpůsobena potřebám moderních varšavských taxislužeb, tato verze nebyla populární a byla rychle ukončena.

Policejní auto

Byla také vytvořena verze pro Civil Milice (MO) a Volunteer Reserve of Civil Milice (ORMO). Hlídkový vůz vycházel z civilní verze. Lišil se však barvou (bílá karoserie s modrým pruhem a nápisy Milicja nebo MO ), modrým světelným signálem namontovaným na střeše a sirénou.

Poslední policejní vozy od FSO byly propuštěny na konci roku 1972. Přesný počet jednotek vyrobených pro potřeby policie není znám, pravděpodobně tento model nebyl zařazen do registru oficiálně vyráběných modelů.

Sanitka

V 50. letech kvůli nedostatku návrhů domácích automobilek na adekvátní sanitní vozy a jejich nedostatečnému dovozu ze zahraničí, v roce 1956 [34] jedna ze speciálních kanceláří [35] vyvinula a postavila vůz tohoto typu na základě modelu Warzawa. M20. Úprava spočívala v odstranění zadních sedadel a instalaci přepážky oddělující kufr od prostoru pro cestující. [34] Na střeše se také objevilo signální světlo. [34] Sanitární verze byla uvedena do výroby v témže roce pod označením Warszawa M20-S, instalaci speciálního zařízení prováděla speciální kancelář. Výkonově se sanitní model od standardní verze nelišil. V roce 1960 začala výroba modernizované verze Warszawa 201S a v roce 1962 byl model Warszawa 202S vybaven modernizovaným motorem S-21 o výkonu 70 k. (51,5 kW). Rychlá verze sanitky se vyznačuje řadou nevýhod, protože vzhledem k malé velikosti kabiny bylo možné provádět pouze ty nejjednodušší lékařské postupy. [36] Výroba Warszawa 201S a 202S skončila v roce 1963. [36]

V roce 1962 [36] , na základě dodávek Warszawa 201F a 202F, byla vyvinuta sanitka Warszawa 202A s motorem S-21. Uvnitř byla odstraněna přepážka, která rozdělila kabinu na dvě části a byla použita dvě samostatná přední sedadla. V zadní polovině se objevilo přídavné osvětlení, výsuvná nosítka na kolejnicích, dvě skládací židle a dýchací přístroj. [36] Pro zlepšení pohodlí byly v zadním zavěšení použity díly z konvenčních spíše než komerčních modelů. [36] V roce 1964 začala výroba modernizované verze 203A. Vylepšení karoserie bylo omezeno pouze na přední část s panoramatickým čelním sklem a novým modelem mřížky chladiče. Použití přídavné výbavy u modelů 202A a 203A zvýšilo hmotnost vozu o 50 kg, [36] což mírně zvýšilo spotřebu paliva. Maximální rychlost těchto vozů byla 120 km/h.

V roce 1967 [37] byl na základě kombi 223/224-K postaven sanitní model 203A. Uvnitř vozu je prostor pro nosítka s pacientem a dvě místa pro osoby zapojené do lékařské péče. [37] Navíc má vůz zadní odpružení ze sedanu, boční světla, sirénu a rádio. Maximální rychlost verze 223A je 125 km/h, 224A je 115 km/h.

Post auto

Existovala i verze vozu, určená přímo pro práci na poště. Vůz vypadá jako kombi, ale tato verze používá jiné víko zavazadlového prostoru a světla z modelů 201/202 [31] .

Poznámky

1. ↑ Specifikace a výkon Warszawa 223 z roku 1964  . automobilový-katalog.com. Získáno 15. června 2016. Archivováno z originálu 19. března 2015.
2. ↑ 1 2 Z. Boniecki (1999), …Jest u nas… , ss.154-156
3. ↑ Praca zbiorowa. Kultowe auta PRL-u nr 1, FSO Warszawa. - De Agostini Polska, 2008. - S. 3. - ISBN 978-83-248-1055-0 .
4. ↑ 1 2 Z. Boniecki (1999), …Jest u nás… , s. 21
5. ↑ 1 2 3 4 5 Złote gody Warszawy (Zlatá léta Varšavy) . — AutoŚwiat, 08.08.2001. - S. 30 . — ISSN 1234-0294 .  (nedostupný odkaz)
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Vladimír Bukowski. Samochody PRL. - Lodž: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. - S. 6. - ISBN 978-83-61253-47-1 .
7. ↑ A. Rummel. Polskie konstrukcje a licencecje motorzacyjne 1922-1980. - Varšava: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985. - S. 104 . — ISBN 83-206-0514-8 .
8. ↑ Z. Boniecki (1999), ...Jest u nás... , s. třicet
9. ↑ 1 2 Warszawa 203 // Autolegendy SSSR a socialistických zemí. - DeAgostini, 2015. - č. 154 . - S. 3-4 . — ISSN 2071-095X .
10. ↑ GAZ-M20 Pobeda // Autolegendy SSSR. - DeAgostini, 2009. - č. 23 . - S. 3-4 . — ISSN 2071-095X .
11. ↑ Originál: Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój.(…) Nie jest rzeczą przypadku, że my właśnie tę rocznicę, rocznicę Wielkiego Października, uczciliśmy naszym czynem produkcyjnym.(…) Rasza fabry. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. Whalach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo – dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy – dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm.
12. ↑ Miroslav Gorski. Historia Konstrukcji Samochodow FSO. - Varšava: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2006. - S. 7. - ISBN 83-920912-1-3 .
13. ↑ 1 2 3 Z. Boniecki (1999), …Jest u nás… , ss. 46-48
14. ↑ 1 2 Tomasz Kaminski. Warszawa M20 - Garbate szczęście na kołach (nedostupný odkaz) . auto-świat.pl (22. července 2007). Získáno 15. června 2016. Archivováno z originálu dne 23. března 2012. (neurčitý) 
15. ↑ Sv. Szelichowski, A. Cichowski. FSO Warszawa model 1957 // Motor. - 09-1957. - č. 49/1957 . - S. 11-12 . — ISSN 0580-0447 .
16. ↑ Z. Boniecki (1999), ... Jest u nás ... , s.64
17. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Vladimír Bukowski. Samochody PRL. - Lodž: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. - S. 7. - ISBN 978-83-61253-47-1 .
18. ↑ 1 2 3 Andrey Zelinsky. Polské Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960 . - Varšava: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. - S.  43-45 . — ISBN 978-83-206-1541-8 .
19. ↑ 12 Warszawa 223 . auto-świat.pl (12. března 2009). Datum přístupu: 16. června 2016. Archivováno z originálu 23. března 2012. (neurčitý)
20. ↑ 1 2 Jerzy Dembinsky. FSO Car Album = Album samochodów FSO. - Varšava: Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2004. - S. 19. - ISBN 83-920912-0-5 .
21. ↑ 1 2 Andrey Zelinsky. Polské Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960 . - Varšava: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. - S.  45-46 . — ISBN 978-83-206-1541-8 .
22. ↑ 1 2 Andrey Zelinsky. Polská konstrukce motorzacyjne 1961-1965. - Varšava: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 29-31. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
23. ↑ 1 2 3 4 5 Miroslav Gorski. Historia konstrukcji samochodow FSO. - Varšava: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2008. - S. 10-12. — ISBN 83-920912-1-3 .
24. ↑ Maurice A Smith (ed.). Novinky a názory: Polská dieselová auta // Autocar. - 18-05-1967. - č. 126/3718 . - S. 80 . — ISSN 1355-8293 .
25. ↑ Z. Boniecki (1999), ...Jest u nás... , s. 52
26. ↑ Historia FSO: M–20 WARSZAWA . fso-sa.com.pl (5. března 2011). Získáno 16. června 2016. Archivováno z originálu 16. srpna 2019. (neurčitý)
27. ↑ 1 2 3 4 5 6 Warszawa 200 Pickup // De Agostini Polska sp. z oo - Kultowe Auta PRL-u, 2009. - Vydání. 32 . — ISSN 978-83-248-1599-9 .
28. ↑ 1 2 Andrey Zelinsky. Polské Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Varšava: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 101-104. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
29. ↑ Andrej Zelinsky. Polské Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Varšava: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 36-37. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
30. ↑ Bogumil Zelinski. FSO Warszawa 223 - Instrukcja obslugi. - Varšava: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1969. - S. 65-66.
31. ↑ 1 2 Vladimír Bukowski. Samochody PRL. - Lodž: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. - S. 8. - ISBN 978-83-61253-47-1 .
32. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Zbigniew Tucholski: Adaptace vozů "Warszawa" na železniční vozy na standardním rozchodu v KZN "Skalmierzyce" : "Świat Kolei" nr 8/2011, ss.22-30
33. ↑ 1 2 3 Andrey Zelinsky. Polské Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Varšava: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 35-36. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
34. ↑ 1 2 3 Andrey Zelinsky. Polské Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960 . - Varšava: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. - S.  142-143 . — ISBN 978-83-206-1541-8 .
35. ↑ polština. Warsztatach Kolumny Transportu Sanitarnego
36. ↑ 1 2 3 4 5 6 Andrey Zelinsky. Polské Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Varšava: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 129-130. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
37. ↑ 1 2 Miroslav Gorski. Historia konstrukcji samochodow FSO. - Varšava: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2008. - S. 18. - ISBN 83-920912-1-3 .