M-1 (auto)

GAZ M-1 (hovorový název: „Emka“) je sovětský osobní automobil, sériově vyráběný v Gorkého automobilovém závodě v letech 1936 až 1942. Představuje druhou generaci osobních vozů GAZ, je „nástupcem“ modelu GAZ-A . Celkem bylo vyrobeno 62 888 kopií .

Název vozidla

V literatuře 30. a 40. let se vůz obvykle nazýval jednoduše „M-1“ nebo „M1“, aniž by v označení bylo uvedeno jméno výrobce. Toto označení bylo dešifrováno "Molotovsky-first" na počest hlavy vlády SSSR (předseda Rady lidových komisařů ) - Vjačeslava Michajloviče Molotova , jehož jméno rostlina v těchto letech nesla. [1] Značka „M“ byla až do roku 1965 přítomna v označeních téměř všech osobních automobilů Gorkého závodu (Molotov byl odstraněn ze všech funkcí v roce 1957, vyloučen ze strany v roce 1962 a odešel do důchodu v roce 1963). Nákladní automobily, včetně pickupů, přitom neměly v označení modelu písmeno „M“ a nadále používaly značku GAZ. Následně se z tohoto dopisu zrodila lidová přezdívka vozu „Emka“.

Označení „GAZ-M-1“ [2] nebo „GAZ-M“ [3] bylo používáno mnohem méně často .

Název závodu GAZ v pravopisu GAZ-M-1, GAZ-M1 nebo GAZ M-1 se v označení tohoto vozu začal hojně používat až od roku 1965, poté, co byl stažen z montážní linky.

Pozadí

V rámci dohody z roku 1929 byla Sovětskému svazu poskytnuta dokumentace pro Ford Model B , který byl uveden do výroby ve Spojených státech v roce 1934 [4] . Proto také obyvatelé Gorkého navrhli svůj další model M1 v podobě Fordu. Sovětští konstruktéři však do značné míry přepracovali rozhodnutí Američanů. Technicky se tedy od Američana velmi lišil, i když navenek mu byl velmi podobný.

GAZ-A se vyráběl od začátku 30. let 20. století a stal se prvním sovětským sériově vyráběným osobním automobilem a brzy do značné míry nahradil zastaralé opotřebované zahraniční vozy starých verzí v sovětské ekonomice a v Rudé armádě. To umožnilo výrazně omezit dovoz osobních vozidel a náhradních dílů ze zahraničí, což byla vážná výdajová položka pro ekonomicky ještě ne zcela posílený sovětský stát.

Zároveň GAZ-A, jako kopie Fordu Model A vyvinutého v polovině 20. let ve verzi s otevřenou karoserií typu „phaeton“, ponechal mnoho požadavků z hlediska komfortu i pohodlí. spolehlivost a životnost jednotlivých komponentů, zjednodušených na hranici možností, jejichž design (v duchu Fordu Model T ) byl sice někdy velmi vtipný, ale ne vždy vhodný v reálném použití. Navíc se brzy ukázalo, že klimatické podmínky většiny SSSR jsou pro uzavřenou karoserii nejvhodnější.

Mezitím se pokouší rozšířit výrobu vozu ve verzi Fordor - čtyřdveřový sedan (GAZ-3, GAZ-6), jakož i výrobu samostatně vyvinutých sedanů na základě GAZ-A (GAZ-Aremkuz) , nebyly zcela úspěšné.

Samotný GAZ se ve svých variantách uzavřené karoserie pokusil reprodukovat technologii pokročilou v té době, která byla použita při výrobě základního modelu a „nákladního auta“ GAZ-AA - karoserie GAZ-3 a GAZ- 6 byly téměř celé kovové, s výjimkou střechy, která byla dřevěná, rám pokrytý plachtou, a mnoho jejich částí – otvor čelního skla, přední dveře – bylo sjednoceno s kabinou nákladního auta. Továrně se ale nepodařilo úplně uniknout ručním pracím – například zadní panel karoserie byl kvůli nedostatku razítek vyklepán na dřevěných trnech ručním pneumatickým nářadím a poté seřízen na místě. Montáž karoserií se neprováděla na montážní lince, ale v tovární experimentální dílně - předchůdci budoucího PAMS, který se zabýval malosériovou výrobou „ Racek “ a speciálních vozidel.

Pokud jde o výrobky Aremkuz, od samého počátku se jednalo o kompozitní karoserii, pro ty roky běžnou, vyráběnou v polořemeslných podmínkách technologií rám-panel: dřevěný rám karoserie byl opláštěn rozměrnými panely, náchylnými k deformaci, vyrobený z tenkého ocelový plát.

Použitá technologie nebyla v obou případech vhodná pro sériovou výrobu: ve skutečnosti se ukázalo, že každý vyrobený vůz byl kusový, individuální a vyžadoval mnoho ručních operací k sestavení, v důsledku čehož se jeho cena ukázala jako nepřijatelně vysoká, a počet vyrobených vozů byl zanedbatelný. Samotný Ford ve Spojených státech, který se potýkal s podobnými problémy, je zpočátku řešil přesunem nákladů na méně efektivní výrobní proces na bedra spotřebitele – čtyřdveřový Ford Model A Fordor sedan s karoserií dodávanou partnery Fordu – Briggs. nebo Murray, stojí asi dvakrát tolik než otevřený phaeton stejného modelu. V podmínkách SSSR byla tato cesta samozřejmě neperspektivní - vždyť výrobce, prodejce a hlavní nákupčí aut byli vlastně jedna osoba - sovětský stát.

Mezitím v závodech Fordu ve Spojených státech došlo ke změně modelové řady - Model A byl nahrazen mnohem vyspělejším Fordem Model B, který měl kromě jiných novinek téměř celokovovou karoserii typu sedan , pro jehož výrobu byl Ford společně s výrobcem karoserií Budd Company vyvinut nový, mnohem efektivnější a modernější výrobní proces. Ukázalo se, že sovětská strana má velký zájem na zvládnutí výroby tohoto nového a mnohem vyspělejšího modelu Ford v závodě Gorkého, což bylo plně v souladu s podmínkami dohody o technické spolupráci uzavřené s Fordem na dobu 10 let.

Vývoj

Modelová řada americké pobočky Fordu v letech 1933-1934, která sloužila jako základ pro vývoj M-1, zahrnovala dva modely lišící se motory - čtyřválcový Ford Model B a osmiválcový Ford Model 18 (číslo "1" znamenalo "první model" a "8" - počet válců). Jejich podvozky a karoserie byly téměř totožné a společná karoserie pro oba modely měla v souladu s nomenklaturou přijatou ve Fordu v těchto letech vlastní označení - Model 40 v roce 1933 a Model 40A  - v roce 1934 (podobné názvosloví pro pojmenování automobilů podle systému "model motoru - model karoserie" v následujících letech převzala i GAZ-e). Oba modely byly na tato léta k dispozici v poměrně široké škále typů karoserie (dvou a čtyřdveřové sedany, kupé, chaise, pickup, roadster, kombi a další), stejně jako ve dvou designových variantách – standardní a vylepšené (DeLuxe ).

Jako prototyp pro výrobu v SSSR byl vybrán Ford Model B 40A Fordor Sedan z roku 1934 se čtyřválcovým motorem a standardním provedením - tak se často setkáváme s tvrzením, že konstruktéři GAZ údajně nahradili V8 za in- řada "čtyřka" není pravda - je to jen jako vzorek vzat model, který měl zpočátku čtyřválcovou pohonnou jednotku (v té době se již připravoval na vyřazení). V8 neměla nad „čtyřkou“ rozhodující převahu ani z hlediska pracovního objemu (3,6, resp. 3,5 litru), ani z hlediska výkonu (65 a 50 k), ani z hlediska technických řešení použitých v jeho design. Fordův přechod ze čtyř na osm válců byl veden především marketingovými úvahami – vůz s osmiválcovým motorem působil na spotřebitele luxusnějším dojmem, což Fordu poskytlo obchodní výhodu oproti konkurentům, kteří nabízeli pouze čtyř- a šestiválcové motory (s velmi podobné technické vlastnosti). Je tedy zcela logické, že sovětská strana projevila zájem zachovat čtyřválcovou pohonnou jednotku, jako jednodušší a technologicky vyspělejší ve výrobě, a přitom v celku plně vyhovovala požadavkům.

Dokumentaci k vozu předala americká strana GAZ za podmínek smlouvy; sovětská strana musela připravit nový model do výroby a vytvořit část výrobního zařízení vlastními silami.

Tým inženýrů vedený A. A. Lipgartem ve složení A. M. Krieger, Yu. N. Sorochkin, L. V. Kostkin, V. I. Borisov, N. G. Mozokhin a V. Novoselov, B. D. Kirsanov a V. I. Podolsky. Sám Lipgart vytvořil soubor požadavků na budoucí vůz, který zahrnoval uvedení pevnosti a spolehlivosti všech komponentů a sestav na úroveň nezbytnou pro nepřetržitý provoz v domácích silničních podmínkách, zvýšení průchodnosti v souladu se stejným faktorem, dosažení dostatečné vysoký, ale ne rekordní dynamický výkon při nejlepším možném plnění ostatních požadavků na palivovou účinnost, komfort na úrovni nejnovějších amerických sériově vyráběných modelů, snadná údržba a dostupnost pro opravy i u málo kvalifikovaného personálu.

První prototypy M-1 se objevily v únoru 1935. V sériové výrobě vůz nahradil GAZ-A v roce 1936.

března 1936 opustily montážní linku Gorkého automobilového závodu první dva sériově vyráběné vozy a 20. května začala jejich sériová výroba, která do konce roku 1936 činila 2524 vozů. Do 11. prosince 1938 bylo vyrobeno 41 650 vozidel M-1 [5] .

Hlavní inovací vozu byla celokovová karoserie (zpočátku však s dřevěným bočním nosníkem střechy a jejím potahem z koženky ), jejíž vyspělou výrobní technologii závod zvládl ve spolupráci s karosářskou divizí Fordu.

V roce 1937 byl GAZ M-1 vystaven na Světové průmyslové výstavě v Paříži.

Začátkem roku 1939 vytvořil Institut městské dopravy Moskevské městské rady jednonápravový nákladní přívěs s nosností 200 kg pro M-1 [6] .

Srovnání se zahraničním prototypem

V době rozhodnutí vydat v SSSR obdobu nového modelu Ford měli sovětští inženýři mnohem lepší informace o aktuálním stavu automobilového průmyslu v zahraničí než před pěti lety, což v kombinaci se zkušenostmi získanými během provozu GAZ-A, umožnil kriticky zvážit jeho design. Testy odhalily četné nedostatky: archaický podvozek se slabým rámem a odpružením na příčných pružinách, což způsobuje nízkou ovladatelnost, životnost a životnost, nevyhovující a obtížně vyrobitelné rotační tlumiče, křehká a krátkodobá paprsková kola, nedostatečná celková vozidla odolnost, nízký komfort díky tuhému odpružení pohonné jednotky a přenos nerovností a vibrací vznikajících při přejezdu silničních nerovností a vibrací na podvozek díky konstrukci zadního odpružení s uzavřenou hnací soustavou, ve které je ochranný trubka hnacího hřídele (tlaková trubka, angl.  momentová trubka ) sloužila jako tryska, která vnímá podélné pohyby zadní nápravy.

V průběhu adaptace na místní provozní podmínky byl design vozu podroben rozsáhlé revizi a mnoho komponentů bylo skutečně přepracováno sovětskými specialisty. Počet a povaha změn vzhledem k prototypu byly takové, že v továrně byl tento model již považován za svůj vlastní, i když byl vytvořen pod cizím vlivem.

Rám M-1 byl v souvislosti se změnou konstrukce odpružení přepracován a oproti americkému prototypu zesílen a jeho konce, do kterých byly instalovány přední a zadní pružící jednotky, byly navrženy od základů.

Odpružení využívalo čtyři podélné pružiny místo dvou příčných, jednočinné pístové hydraulické pákové tlumiče místo rotačních. Zcela přepracován byl design řízení, změnil se pohon brzd, vůz dostal lisovaná kola místo paprsků a nízkotlaké pneumatiky s vyšším profilem.

Motor GAZ-M nainstalovaný na voze byl produktem modernizace pohonné jednotky Ford A - GAZ-A na základě modelu Ford B, vyrobené na původním sovětském výrobním zařízení. Na rozdíl od Fordu, u kterého byl motor pevně uchycen k rámu, měl M-1 „plovoucí“ uložení motoru s měkkými pryžovými polštářky, což výrazně omezovalo přenos vibrací na rám a karoserii.

Převodovka dostala stejně jako Ford B ozubená kola s konstantním záběrem místo posuvných ozubených kol v převodech II-III a ozubené „spojky se snadným záběrem“ – předchůdci synchronizátorů. Kardanová převodovka zůstala uzavřená, s jednokloubovým kardanem uzavřeným v přítlačné trubce - ale na rozdíl od GAZ-A a amerického prototypu Emka tato trubka již nepřenášela rázy od zadního zavěšení na podvozek, které byly nyní vnímány měkkými podélnými pružinami a byly účinně uhašeny, díky čemuž vůz získal mnohem hladší jízdu a zvýšila se odolnost uzlů podvozku. Přítomnost přítlačné trubky v zavěšení zadních kol zjednodušila konstrukci hnacího ústrojí, ve kterém byl pouze jeden kardanový kloub, a zvýšila životnost vozu, protože pokud by pružina praskla, zachovala si omezenou schopnost pohybu. , což není možné při použití otevřené hnací soustavy.

Provedeny byly i některé designové změny – zejména byly přepracovány přední blatníky, které měly na sovětském voze atraktivnější tvar a lépe kryly rám a prvky předního zavěšení vpředu. To druhé provedl tým závodu, aby získal zkušenosti a vyvinul graficko-plastickou metodu pro konstrukci složitých geometrických ploch, která byla následně aplikována již při návrhu vlastních nadějných modelů.

Obecně se ukázalo, že vůz byl výrazně modernizován ve srovnání nejen s předchozím modelem, ale také se svým prototypem a v některých pozicích předčil pozdější produkty Ford - například archaické zavěšení na příčné pružině na Fordu vozů byl instalován do roku 1948 včetně. Navíc se ukázalo, že Emka je mnohem lépe přizpůsobená podmínkám sovětských silnic.

Zavádění originálních komponentů vlastní konstrukce se neobešlo bez problémů: například prvním sériovým exemplářům Emky se nevyhnul problém mnoha tehdejších vozů - „shimmy“, viklání předních kol při maximální rychlosti po průjezdu. silniční hrbol z buzení v odpružení samokmitů, způsobil problémy a pohon předních brzd, jejichž lanka v plášti z dispozičních důvodů musela být uložena s ohybem do pravého úhlu. Tyto závady byly odstraněny v prvních letech sériové výroby vozu.

Srovnání s předchozím modelem

Mezi vlastnosti M-1 ve srovnání s předchozím modelem GAZ-A patří pohodlnější uzavřená karoserie, téměř kompletně kovová (kromě dřevěného bočního nosníku střechy), tužší nosný rám s X- tvarovaný příčný nosník, dokonalejší a houževnatější odpružení na podélných pružinách, automatický předstih zapalování , lépe střižený a vybavený interiér - přední sedadlo nastavitelné dopředu a dozadu, elektrický palivoměr, sluneční clony, odvětrávání karoserie se čtyřmi otočnými okny ("výdechy") v boční okna.

Vůz dostal modernizovaný motor modelu GAZ-M, s mnohem vyspělejší konstrukcí oproti předchozímu modelu a odolnější. Jeho výkon byl zvýšen na 50 koní. S. proti 40 l. S. v GAZ-A (Ford A) zvýšením kompresního poměru na 4,6:1 a dalšími opatřeními. Konstrukčně byl také výrazně modernější než jeho předchůdce – dostal zejména plynovou pumpu (u GAZ-A palivo proudilo do motoru samospádem z plynové nádrže umístěné za přístrojovou deskou), olejové čerpadlo a tlakový mazací systém - místo rozstřikovacího mazání a namáčení do oleje v klikové skříni lopatky na ojnicích, čerpadlo v chladicím systému - místo termosifonového systému, který fungoval kvůli rozdílu teplot. Objevil se automatický předstih zapalování (na GAZ-A sám řidič nastavil úhel předstihu pomocí speciální páky na sloupku řízení), karburátor byl poněkud vylepšen .

Od roku 1938 se motor M-1 začal montovat na nákladní automobily GAZ-AA , v důsledku čehož byly přejmenovány na GAZ-MM .

V převodovce byla zavedena ozubená kola s konstantním záběrem ve druhém a třetím rychlostním stupni s kluznou spojkou namísto archaických kluzných ozubených kol GAZ-A. Tato převodovka v jádru po modernizaci sloužila do roku 1950 i na Pobedě .

Funkce

Převážná část vozů byla natřena černou barvou s úzkým červeným pruhem po straně (zation) - přesně tak je natřena kopie uložená v továrním muzeu GAZ.

Kovové části interiéru vozu byly upraveny tak, aby vypadaly jako drahé druhy dřeva (kovové lakování bylo v těchto letech velmi oblíbeným typem povrchové úpravy). ), samotný salon byl čalouněn šedou nebo hnědou vlněnou látkou (jako kabát).

Úpravy

Na základě M-1 byly vytvořeny následující modely:

Zásadní úpravy

• Taxi GAZ M-1 (1937-1941) - vyznačuje se přítomností taxametru a prvků barvy karoserie, speciálního okna (lucerny) nad rámem čelního skla.
• GAZ-415 (1939-1941) - pickup s nosností 500 kg. Bylo vyrobeno více než 8 tisíc pickupů.
• GAZ-11-73 nebo M-11 (1939-1941, 1945-1948) - modernizovaný sedan s 6válcovým motorem GAZ-11 a upraveným obložením chladiče a kapotou.
• GAZ-61-73 (1941-1945) - první sedan 4 × 4 na světě [7] , v letech 1942-1945 se vyráběl příležitostně v malých sériích. Bylo vyrobeno asi 200 vozů.
• BA-20  je lehký obrněný automobil.

V letech 1936 až 1942 bylo vyrobeno celkem 62 888 vozidel M-1.

Drobné a experimentální úpravy

• GAZ M-1 s phaetonovou karoserií  je experimentální model, postavený v létě 1938 [8] , v roce 1939 byla karoserie použita pro experimentální GAZ-61.
• GAZ M-1 V8 (1938-1940, dané označení je podmíněné) - malá série sedanů M-1 pro potřeby NKVD byla vybavena dováženými motory Ford V8 (65 k), v roce 1941 byla většina těchto motorů odstraněno z lapače Emok“ pro instalaci na tanky T-60 .
• GAZ-M2  - experimentální vůz s americkou V8 a využitím dalších součástí Fordu v karoserii "tříboxového kupé", byl používán továrním sportovním týmem. Postaven v jediné kopii v srpnu 1937.
• GAZ-11-40 (1940) - phaeton o hmotnosti 1400 kg s šestiválcovým motorem GAZ-11, nešel do série, i když byly vyrobeny karoserie. Měl čelní sklo ve tvaru V, dveře s předními panty, zvětšený zavazadlový prostor, vylepšené odpružení a přístrojovou desku, přetvarované obložení chladiče a kapotu motoru s průduchy [8] , vyrobeno nebylo více než 6 exemplářů. V roce 1941 byly všechny uvolněné faetony převedeny na podvozek GAZ-61, to znamená, že byly přeměněny na GAZ-61-40 a používány nejvyšším velitelským štábem Rudé armády, v roce 1942 byly otevřené nástavby nahrazeny uzavřenými nástavbami typy M-1 a 73.
• GAZ-61-40 (1941)
• GAZ-21 (1936) - zkušený třínápravový (6 × 4) pickup založený na M1, kabina od GAZ-AA. V roce 1937 bylo vyrobeno 100 souprav, ale vůz se do výroby nedostal.
• GAZ-25 (1938) - třínápravový služební vůz s 5místnou rachotící karoserií se do výroby nedostal.
• GAZ-11-415 (1940) - šestiválcový pickup, nešel do výroby.
• GAZ-61-415 (1940) - 4 × 4 pickup, nešel do série, byly vyrobeny 2 kopie.
• GAZ-61-416 (1941, dříve běžně známý jako GAZ-61-417) je lehký dělostřelecký tahač 4 × 4, ve druhé polovině roku 1941 bylo vyrobeno 36 vozidel , ihned vybavených 57 mm protitankovými děly s taženým končetiny.
• GAZ-NATI-VM (1937-1938) - zkušené polopásové kolové terénní vozidlo založené na M-1 s karoserií sedan a pickup.
• GAZ-GL-1  je jednomístné závodní auto s aerodynamickou karoserií, postavené na základě M-1 v roce 1937 specialisty z Ústředního automotoklubu pod vedením E. V. Agitova. Pro zvýšení stability byl základ vozu zvýšen o 230 mm (až na 2860 mm), sníženo těžiště snížením světlé výšky na 150 mm, nové přední pružiny a silnější motor o výkonu 60 k nainstalováno. S. [9] . Vůz byl schopen dosáhnout rychlosti 147,84 km/h na vzdálenost 1 km v pohybu. Později, v roce 1940, byla na vůz instalována nucená pohonná jednotka GAZ-11 o objemu 100 litrů. S. Modernizovaná verze vytvořila rychlostní rekord All-Union - 161,78 km/h [10] .
• GAZ M-1 s plynovým generátorovým motorem na dřevěné palivo - jeden vůz vyroben v roce 1938 (jednotka plynového generátoru byla umístěna v kufru za karoserií ) ]11[ [12]
• GAZ M-1 s motorem na zkapalněný plyn  - jeden vůz byl vyroben v roce 1938 Výzkumným ústavem automobilového a traktorového průmyslu [13] .

Modernizace

Koncem 30. let 20. století padlo rozhodnutí o modernizaci vozu. V první řadě bylo nutné vyměnit rychle stárnoucí motor. Pro zkušenosti se opět obrátili na Američany.

Jako nejvhodnější pro výrobu a provoz v SSSR byl uznán šestiválcový motor Dodge D5, který byl v sérii od roku 1928, ale byl pravidelně modernizován a zcela odpovídající tehdejší úrovni amerického automobilového průmyslu. Tento motor měl téměř dvakrát větší objem litrů než motor M-1.

V letech 1937-1938 byla z USA zakoupena dokumentace a zařízení potřebné k výrobě, výkresy byly převedeny do metrické soustavy. Brzy (1940) začala sériová výroba motoru pod označením GAZ-11 . Motor měl pracovní objem 3,5 litru (přesněji 3485 cm³) a dobrý výkon na ty roky - 76 hp. s., zároveň se vyznačoval svou nenáročností a mohl pracovat na operačních materiálech dostupných v tehdejších SSSR. Následně na jeho základě vznikly motory (prototypy) Pobeda a ZIM .

Verze Emka upravená pro její instalaci dostala interní označení GAZ-11-73  - podle již zmíněného systému „číslo modelu motoru - číslo modelu karoserie“  - nebo M-11 . Od M-1 se lišil kromě motoru modernější půlkruhovou maskou chladiče a dalšími klapkami kapoty (několik vodorovných štěrbin pokrytých chromovanými lištami, místo svislé palisády), navíc prodloužily přední pružiny, instaloval přední stabilizátor, zvýšil účinnost brzd, zavedl dvojčinné hydraulické tlumiče a tak dále. Některá auta měla nárazníky s "tesáky". Bohužel většina změn provedených na designu vozu nebyla továrnou zdokumentována a není známo, že by vozy tohoto dosti vzácného modelu, které byly kompletně zachovány v tovární konfiguraci, je obtížné poskytnout kompletní seznam rozdílů mezi modernizovaným modelem a originálem.

Tisk také informoval o plánech na zavedení hydraulických brzd na modernizovaném M-1 [14] , ale nikdy nebyly realizovány - poválečný Pobeda se stal prvním modelem GAZ s hydraulickým brzdovým systémem.

Celkem bylo vyrobeno asi 1170 vozů a není jasné, do jaké míry odpovídaly původní konfiguraci modelu, zejména jaké motory na ně byly instalovány z továrny - GAZ-M, GAZ-11 nebo GAZ-20 ( to platí zejména pro vozy poválečné výroby).

Na základě GAZ-11-73 byl vytvořen model GAZ-61 s pohonem všech kol a zvýšenou světlou výškou. Rodina GAZ-61 zahrnovala armádní pickupy a phaetony pro armádní velitelský personál. GAZ-61 se vyznamenal během Velké vlastenecké války. Velitelský štáb armády vysoce ocenil nenáročnost a spolehlivost vozu. GAZ-61-73 se stal prvním pohodlným SUV na světě s uzavřenou karoserií sedan.

Výroba vozu GAZ-11-73 pokračovala až do roku 1948. Během válečných let byly tímto motorem vybaveny tanky a samohybná děla a v poválečných letech (v mírně upravené podobě) nákladní automobily GAZ-51 , GAZ-63 a GAZ-52 ; autobusy GZA-651 a PAZ-652 .

Provoz taxi

Zpočátku se plánovalo uvedení speciální verze taxi do výroby. Od běžného vozu se odlišoval lucernou „Taxi“ nad čelním sklem a kufrem ve formě skládací mřížky na zadním panelu karoserie, v důsledku čehož bylo rezervní kolo přesunuto do levého předního blatníku. Podle některých zpráv se tento prototyp vyznačoval i absencí sedadla pro spolujezdce. Tato možnost však nešla do série a obyčejné „emki“ vybavené taxametrem fungovaly v taxíku.

V letech 1936-1946 byl M-1 hlavním sovětským taxíkem. Například prvních 20 vozů této značky bylo dodáno taxislužbám v Leningradu v prvním čtvrtletí roku 1936. V září 1939 bylo v Minsku 20 taxíků M-1, v Leningradu 465 a v Moskvě 2 740. Poslední taxíky M-1 byly vyřazeny z provozu v letech 1946-47.

Památky a exponáty

• ve městě Kurgan je instalován na podstavci u Auto Maintenance Service ( Mashinostroiteley , 33 [15] ), v současné době je vůz sejmut z podstavce a odvezen neznámým směrem. Podle některých zdrojů byl prodán jistému sběrateli [16] .
• GAZ-M1 a jeho modifikace je možné vidět v UMMC Museum of Automotive Equipment [17] a v UMMC Museum of Military Equipment .

Poznámky

1. ↑ Lipgart A. A. Slavných dvacet let // Technika-Mládí. - 1952. - č. 1 . - S. 15-18 .
2. ↑ Zpráva o testu vozu GAZ-M-20 Archivována 4. března 2016 na Wayback Machine .
3. ↑ Podvozky vozů GAZ-M a GAZ-M-415 Archivní kopie ze dne 4. června 2016 na Wayback Machine .
4. ↑ 9 sovětských aut, která vypadají jako cizí auta . Získáno 22. března 2019. Archivováno z originálu dne 21. března 2019. (neurčitý)
5. ↑ Dokončili jsme roční program // Izvestija, č. 287 (6754) z 12. prosince 1938. Str. jeden.
6. ↑ Přívěs za osobní automobil // časopis "Technologie mládeže", č. 3, 1939. s. 59.
7. ↑ L. Šugurov. Rodokmen sovětských džípů // časopis Za Rulem, č. 1, 1977. s. 12-13.
8. ↑ 1 2 GAZ-11-40 // Časopis Za Rulem, č. 8, 1979 (4. titulní strana).
9. ↑ Sovětský sportovní vysokorychlostní vůz // časopis "Technologie mládeže", č. 7, 1937. s. 52.
10. ↑ Ya Novikov, A. Sabinin. Test rychlostí // časopis "Technika mládeže", č. 4, 1941. s. 24-26.
11. ↑ inženýr Yu. Chizhov. Stroj na vyvíjení plynu pro cestující // časopis "Technologie mládeže", č. 12, 1938. s. 43.
12. ↑ "M-1" s vyvíječem plynu // časopis "Technologie mládeže", č. 1, 1943. s. 24.
13. ↑ Auto jezdí na zkapalněný plyn // Krasnaya Zvezda, č. 278 (4128) ze 4. prosince 1938. s. jeden.
14. ↑ “ Vůz M-1 čeká radikální modernizace. Příští rok bude mít ještě výkonnější šestiválcový motor, hydraulické brzdy, elegantnější a pohodlnější karoserii
    . 34-35.
15. ↑ Kurgan. Památník na auto. . Získáno 5. 8. 2018. Archivováno z originálu 5. 8. 2018. (neurčitý)
16. ↑ V Kurganu zmizelo vzácné auto . oblast45.ru. Staženo 30. ledna 2020. Archivováno z originálu dne 30. září 2020. (Ruština)
17. ↑ V Automotive Museum UMMC se objevila šestiválcová Emka . Staženo 30. ledna 2018. Archivováno z originálu 30. ledna 2018. (neurčitý)

Literatura

• "SSSR na staveništi", č. 11 pro rok 1936 (věnováno M-1).
• "Emka" a její dědicové // časopis "Za volantem", č. 4, 1974. s. 32-34.

Odkazy

•  "GAZ M-1. Video recenze. Testovací jízda". Rusko 1
•  "Terénní limuzína". První kanál