GT-S

GT-S  - Sovětský transportér housenek-sněhové a bažinaté vozidlo. Tovární označení: GAZ-47 .

Vývoj GAZ-47 (slangový název pro geology severovýchodního Jakutska je „ Stepanida  “) zahájil konstrukční tým vedený S. B. Michajlovem v roce 1950, zkušenosti z výroby v Gorkého automobilovém závodě v r. Velké vlastenecké války lehkých pásových tanků T byl použit v provedení -60 , T-70 .

Transportér GAZ-47 byl pásové vozidlo pro jízdu ve sněhu a bažině a bylo určeno pro použití ve zvláště obtížných silničních a klimatických podmínkách pro přepravu osob a zboží, tažení přívěsů, při geologickém průzkumu, při stavbě a údržbě ropovodů a plynovodů . elektrického vedení a spojů, provádění pátracích a mimořádných záchranných prací a dalších potřeb armády a národního hospodářství .

Dispoziční prvky dopravníku zahrnují přední umístění motorového prostoru spolu s převodovými jednotkami a také přední umístění hnacích kol . GAZ-47 měl svařovanou celokovovou karoserii, sestávající z motorového prostoru, uzavřené dvoudveřové kabiny a otevřené nákladní plošiny s odnímatelnou markýzou. Vůz byl vybaven benzínovým motorem o výkonu 70 koní . Podvozek GT-S se skládal z pěti pogumovaných silničních kol , pásového a hnacího kola na každé straně vozidla. Zadní (páté) kladky jsou zároveň vodicími koly.

Dopravník o nosnosti 1 tuny měl nízký měrný tlak na zem, což zajišťovalo vysokou manévrovatelnost v nejhlubším sněhu.

V letech 1959-1960 se housenkový transportér GAZ-47 zúčastnil antarktického vnitrozemského přejezdu na saních-housenkových vlacích na trase mezi stanicemi Mirnyj  - Pionerskaja  - Vostok-1 - Komsomolskaja  - Vostok - Amundsen-Scott (Jižní zeměpisný pól).

Transportér se vyráběl v Gorkého automobilovém závodě v letech 1954 až 1964.

Později byl na základě GT-S vyvinut a vyroben GT-SM (GAZ-71) obojživelný transportér-traktor pro sledování sněhu a bažin a velitelská verze transportéru GT-S - GAZ-47A .

V červenci 1951 byly zahájeny práce na vytvoření sněhového a bažinového vozidla GAZ-47, které se stalo milníkem ve vývoji domácích terénních vozidel.

Během druhé světové války dorazilo do země Sovětů několik kanadských sněžných skútrů Bombardier na úkor spojeneckých zásob. Výsledkem jejich studie bylo vytvoření inženýra Gorkého M. V. Veselovského (viz „Výměna plus auto“ č. 8, 11, 16, 19, 24 pro rok 1999) domácího analoga - sněžného skútru S-20 a později prvního S-21 sněhová a bažinová vozidla a S-22. S-22, postavený v roce 1950, měl pro armádu celkem uspokojivou průchodnost terénem, ​​ale protože byl postaven v řemeslných podmínkách, neměl náležitou spolehlivost a vyrobitelnost v hromadné výrobě.

Polopásové vozidlo AP-41 vytvořené konstruktéry automobilky, přestože bylo navrženo podle stejného zadání, nemohlo konkurovat S-22 a v procesu společných přejímacích zkoušek bylo taženo více za Veselovského vozem. než jel sám přes panenské země. (Viz "Exchange Plus Auto" č. 5, 1999).

Současná situace donutila armádu i vedení státu hodně si lámat hlavu. O problému se diskutovalo úplně nahoře a 3. července 1951 zavolal náměstek ministra automobilového a traktorového průmyslu Garbuzov GAZ a oznámil rozhodnutí vedení země - automobilky měly otestovat tři experimentální housenková sněhová a bažinatá vozidla koncem roku. V GAZ zvažovali lákavou nabídku a 5. července poslali do hlavního města RF-gram o nemožnosti splnit úkol v plném rozsahu ve stanoveném časovém horizontu. Garbuzov vrátil HF-gram s usnesením: „Návrh usnesení (Rada ministrů - A.K.) počítá s výrobou tří vzorků do 1. ledna. Začít."

Samotný dekret č. 2763-1323 byl vydán 1. srpna. 13. srpna armáda schválila požadavky na terénní vozidlo, což uvrhlo hlavního konstruktéra GAZ Lipgarta do jistého zmatku, což ho přimělo, v rozporu s požadavky na utajení, požádat o radu M. V. Veselovského. Veselovský v rozhovoru 22. srpna odpověděl na Lipgartovy otázky, ale vzhledem k poněkud narušeným zájmům poslal do hlavního města dopis, ve kterém nastínil svůj pohled na řešení problému.

V Moskvě byla myšlenka uspořádat společnou komisi zaměstnanců automobilky a polytechniky, kde společně s A.F. Nikolaevem, S.V. Gorinem, L.R. Pohlem a S.V. Rukavišnikovem navrhli Veselovský terénní vůz, nejen zamítnuta, ale také odmítli Michailu Viktorovičovi při seznamování s požadavky na budoucí vůz, nicméně zaslali do GAZ literaturu o zahraničních terénních vozidlech a materiálech dostupných armádě na vozidlech na sněhu a bažině vytvořených Veselovským.

S. B. Michajlov byl jmenován hlavním konstruktérem pro terénní vozidlo, které dostalo tovární označení GAZ-47 a vojenské GT-S. Na vývoji se podíleli I. A. Sandalov, O. G. Muro, I. L. Yurin, S. G. Zislin, K. F. Katushev , V. P. Rogozhin. Generální řízení prováděl A. A. Lipgart.

S. B. Michajlov při nástupu na GT-S kriticky zhodnotil design S-21 a S-22. Uspořádáním motoru a převodovky před vůz dokázal umístit nákladovou plošinu na úroveň podlahy, což umožnilo snížit hmotnost vozu, zvýšit stabilitu a snížit siluetu. Použití nosiče (jako u AP-41) lenochoda také přineslo další snížení hmotnosti, i když později při léčbě jeho "dětských nemocí" způsobilo spoustu škrábání na hlavě.

Práce na GAZ-47 probíhaly válečným tempem a podle příkazu ředitele závodu Vedenyapina ze dne 18. října byla plánována výroba tří vozů do 20. prosince - před plánovaným termínem. Do 24. října byl vyroben dřevěný model terénního vozu v plné velikosti, na kterém byly rozpracovány hlavní komponenty a 25. října byly uvedeny do výroby první výkresy.

Tovární testování všech tří strojů začalo 1. ledna 1952 a trvalo do 5. února.

Státní zkoušky se konaly ve dvou etapách: zimní - od 12. března do 19. dubna na trase Vorkuta - Ust-Kara - Amderma a letní - od 9. května do 30. června v oblasti Archangelsk - Pinega - Mezen. Terénní vozy se pohybovaly zasněženým terénem, ​​arktickou tundrou a ledovou pokrývkou Karského moře a táhly dělostřelecké systémy o hmotnosti od 1150 do 1725 kg. Zkoušky byly prováděny především dlouhými vynucenými pochody trvajícími až 7 dní.

Zatímco probíhalo zimní testování GT-S, bylo v GAZ postaveno čtvrté terénní vozidlo, které mělo otestovat plovoucí vlastnosti. Hydrodynamické pláště na něm použité se ukázaly jako velmi zdařilé. O květnových svátcích v Arktidě dorazil V.P. Rogozhin ke svým kolegům Italiantsevovi, Reikinovi, Dubininovi a dalším a zachytil zcela těžké obaly. Ale když seděli první kempovací noc až do dvou hodin u ohně na břehu Severní Dviny, pracovníci automobilky nediskutovali o průběhu testů GT-S, ale o událostech, které vzbuzovaly vážné obavy, že se odehrála v jejich rodném městě - porážka provedená na základě pomluvy jednoho ze „starých komunistů“, rozsahem srovnatelná pouze s „velkým vyloděním“ ve 30. letech 20. století.

Testy mezitím pokračovaly a v závěru sepsaném armádou bylo zaznamenáno šest závad na motoru, tři na převodovce, čtyři na podvozku, sedm na trupu, kokpitu, plošině a vybavení. Přesto se ukázalo, že terénní vůz dopadl. Dne 1. října 1952 byla vydána vyhláška č. 25556-rs Rady ministrů SSSR „O vývoji pásových dopravníků GT-S“ [1] a již 4. října 1952 Ministerstvo automobilového průmyslu SSSR příkazem č. 199C nařídil GAZ vyrobit experimentální šarži 10 vozidel s odstraněním zjištěných závad.

Dolaďování a vývoj ve výrobě byl velmi náročný a první sériové vozy opustily brány továrny v druhé polovině roku 1955. Již téměř deset a půl let jsou GT-S skutečně tahouny severu. Vylepšování GT-S pokračovalo bez přerušení. Na jeho základě vzniklo velké množství vojenských i civilních modifikací a počet experimentálních verzí lze jen těžko vyjmenovat.

Poznámky

1. ↑ Nařízení Rady ministrů SSSR č. 25556-rs ze dne 1. října 1952 „O vývoji pásových dopravníků GT-S“. Bulletin odtajněných dokumentů federálního státního archivu na pobočkovém portálu "Archives of Russia", který je pod patronací Federálního archivu. Vydání 5. (nepřístupný odkaz) . Získáno 14. prosince 2017. Archivováno z originálu 14. prosince 2017. (neurčitý) 

Odkazy

• Měsíčník obrněných sil „Tankista“, č. 10, 1956. Pp. 56-57.
• Gorkého automobilový závod.
• Specifikace GAZ-47.  (nedostupný odkaz)