ZIM (GAZ-12)

ZIM (do roku 1957), GAZ-12  - šestimístný šestiokenní sedan s dlouhým rozvorem velké a výkonné třídy, sériově vyráběný v Gorkého automobilovém závodě (závod Molotov) od roku 1949 do roku 1959 (některé úpravy - do roku 1960 ).

„ZIM“ je prvním reprezentativním modelem Gorkého automobilového závodu a posledním masovým modelem této (velké) třídy, který nebyl ve své aplikaci omezen [1] . GAZ-12 byl používán pro službu ve flotilách taxislužeb a jako služební vůz určený pro sovětskou, stranickou a vládní nomenklaturu na úrovni poslanců, ale ne prvních osob (tím měl být vůz vyráběný společností ZiS (ZiL) ). V některých případech byl prodán i pro osobní potřebu. Celkem bylo od roku 1949 do roku 1959 vyrobeno 21 527 kopií ZIM / GAZ-12 všech modifikací. V roce 1959 jej nahradil model „Chaika“ GAZ-13 .

Vývoj

Nad vozy ZIM („ závod Molotov “) byly z hlediska podřízenosti pouze vozy ZIS („ závod Stalin “). To však nezabránilo „molotovcům“ z Gorkého, v jejich tichém soupeření se „stalinisty“ z Moskvy, aby vždy vytvářeli odvážnější a pokročilejší návrhy. Zejména u ZIM byla poprvé v sovětské praxi použita hydromechanická převodovka, která zajišťuje plynulou akceleraci z klidu a snadné ovládání převodů [2] . Vývoj začal v roce 1948 a byl proveden v krátké době, protože bylo vydáno pouhých 29 měsíců. Designér - Andrey Lipgart , odpovědný designér Lev Eremeev - budoucí autor vzhledu M-21 Pobeda-II, Volga GAZ-21 , ZIL-111 a Čajka GAZ-13 .

Technické vlastnosti projektu

V praxi globálního automobilového průmyslu se ZIM stal prvním automobilem, který měl monokokovou karoserii se třemi řadami sedadel [3] . Předtím měly vozy s tak dlouhým rozvorem pouze rámovou konstrukci. Pouze v přední části karoserie ZIM byl ke karoserii přišroubován krátký odnímatelný pomocný rám (pomocný rám). Přesto konstruktéři Gorkij jako první na světě vytvořili osobní vůz této délky s monokokovou karoserií.

Hlavním důvodem pro volbu bezrámové karoserie bylo omezení maximální hmotnosti vozu z důvodu nedostatečných výkonových rezerv stávajícího šestiválcového motoru GAZ-11 při nedostatku kvalitního benzínu v důsledku poválečné devastace. Vzhledem k tomu, že ZIM byl určen pro reprezentativní účely a jako taxi, byla úroveň střechy mnohem vyšší než u běžných osobních vozů té doby - to umožnilo vytvořit velmi prostorný interiér a zajistit volný nástup cestujících.

Druhým důležitým rysem vozu byl nejvyšší (obecně až 50%) stupeň sjednocení, pokud jde o jednotky s již zvládnutými v sériové výrobě a slibnými modely závodu - osobní automobil Pobeda, nákladní automobil GAZ-51 , který byl navržen ve stejných letech GAZ-69 a další. Motor byl modernizovanou verzí GAZ-11 s pracovním objemem 3,5 litru. Díky hliníkové hlavě válců, zvýšenému kompresnímu poměru , absenci omezovače otáček, novému sacímu potrubí a dvoukomorovému karburátoru [4] se podařilo zvýšit výkon na 90 koní. s., což byl v té době vynikající výsledek.

Převodovka ZIM s ovládáním sloupku řízení se současně s její výrobou začala montovat na sériovou Pobedu a následně se její úpravy uplatnily na spoustě sovětských vozů. Přední zavěšení jako celek opakovalo design Pobedy M-20 a bylo s ním v řadě částí sjednoceno.

Běžící prototypy

Prototypy vozu jsou živým důkazem kreativního hledání designérského a designérského týmu závodu. První maketou („mezek“, nosič agregátů) pro M-12 byla Pobeda, v jejíž karoserii byla přidána půlmetrová vložka, která umožnila dovést rozvor na požadovanou délku (3 200 mm ) a provést pevnostní zkoušky výsledného tělesa v plném rozsahu. Tato technika umožnila výrazně snížit množství složitých výpočtů při navrhování nosné konstrukce karoserie ZIM - a v důsledku toho zkrátit dobu návrhu a také práci technologů a výrobců na zavedení nového vozu do výroby, při níž bylo možné využít osvědčená a dobře zvládnutá technologická řešení, používaná již při výrobě karoserií sériového Pobedy.

V roce 1949 se objevilo několik variant běžících prototypů. Designově se první z nich výrazně lišil od budoucích sériových vozů: bočnice karoserie byly hladké jako na Pobedě. Na tak dlouhém (5530 mm) těle však takové stylistické rozhodnutí vypadalo nerentabilně - boční stěna se ukázala být příliš monotónní, auto výrazně ztratilo svou dynamiku a eleganci formy. Kromě toho se zadní sedadlo s přijatým uspořádáním, které se nachází zcela mezi zadními oblouky, ukázalo být stísněné, nemohlo pojmout více než dva cestující.

Proto bylo při zachování pontonového tvaru karoserie, analogicky s nejnovějšími americkými vozy modelových let 1948-49, rozhodnuto rozdělit „ponton“ na dvě části – přední se v oblasti od předních kol postupně zužovala. na konec otvoru zadních dveří a na zadní straně pro umístění zadních podběhů Kola byla vyrobena se širokými výlisky imitujícími samostatné zadní blatníky (tzv. „klapky“). V kombinaci s několika lesklými ozdobami (obložení a lišty) to umožnilo vizuálně „rozbít“ dlouhou boční stěnu karoserie, dát jí krásné proporce a dynamičtější vzhled a také zvýraznit podběhy zadních kol, které umožnil ubytovat tři osoby na zadním sedadle, čímž se vůz stal sedmimístným. Je pravda, že použití boční stěny s „klapkami“ zbavilo auto určitého množství vnější individuality - taková konstrukční technika v té době patřila k velmi běžným u zahraničních modelů, ale v těch letech nebyla vnímána jako nevýhoda.

Pozdní prototypy navíc měly kostkovanou mřížku chladiče stylisticky podobnou modelům Cadillacu z roku 1948, zejména speciálu Cadillac Fleetwood 60 [5] . Dřívější prototypy měly pruhovanou mřížku chladiče ve stylu zastaralých Cadillaců z let 1946-47.

První představení vozu se uskutečnilo při slavnostní demonstraci 7. listopadu 1948 v Gorkém. 10. května 1949 byly prototypy předvedeny v moskevském Kremlu nejvyššímu vedení země a získaly vesměs kladné hodnocení. A v létě příštího roku bylo možné vozy vidět na výstavě „Automobilový průmysl SSSR“ v Moskvě.

Výpis ve výrobě

13. října 1950 byla smontována první průmyslová várka GAZ-12 [6] . V roce 1951 byly provedeny státní zkoušky tří vozů s plným zatížením. Najeto u každého vozu bylo 21 072 km.

Vůz se vyráběl v letech 1949 až 1959 ve verzi s karoserií sedan a sedan-taxi, v sanitní verzi s karoserií sanitky (v podstatě hatchback ) - do roku 1960.

Celkem bylo vyrobeno 21 527 vozů [7] .

Přehled úprav

Název vozidla

Do roku 1957 byl model označován pouze jako ZIM (zkratka názvu závodu - "Závod pojmenovaný po Molotovovi", byla psána velkými písmeny), název GAZ-12 byl čistě interní. Na typovém štítku vozu bylo: Auto ZIM (GAZ-12) . Ale po porážce " protistranické skupiny " Molotova, Malenkova, Kaganoviče a Šepilova, kteří se k nim přidali, bylo jméno Molotov z názvu závodu vyloučeno. Vůz se začal jmenovat podle továrního označení: GAZ-12. Pak ústřední aparátčíci, kteří chtěli demonstrovat podporu chodu strany, raději nahradili jmenovky a znaky ZIM za nové - GAZ. V soukromém sektoru a na mocenské periferii se k politickým změnám v designu vozu přistupovalo lhostejně - z velké části díky tomu dodnes přežilo mnoho vozů raných verzí s původními emblémy ZIM.

Serial

• GAZ-12A  - taxi s lemem z umělé kůže. Kvůli vysokým nákladům - jedenapůlkrát více než " Vítězství " - bylo vydáno relativně málo [8] . GAZ-12A byly používány hlavně jako taxíky s pevnou trasou, a to i na meziměstských linkách.
• GAZ-12B  - sanitní verze, vyráběná v letech 1951 až 1960 . Vozy byly lakovány světle béžovou [8] , od běžného sedanu se navíc navenek lišily vnějšími panty víka kufru, které se otevíraly pod velkým úhlem a umožňovaly srolování nosítek do prostoru pro cestující. Tato úprava je prezentována v muzejním komplexu UMMC (Sverdlovská oblast, Verkhnyaya Pyshma).

Zkušený a nesériový

• GAZ-12 s karoserií " phaeton " - v roce 1949 byly vyrobeny dva experimentální vzorky, ale nebyl uveden do sériové výroby kvůli potížím se zajištěním požadované tuhosti otevřené nosné karoserie [8] .

Železniční vozy

Pravděpodobně jsou známy nejméně dva exempláře přestavěné na železniční vozy pro pohyb na úzkorozchodných železnicích o rozchodu 750 mm . Jedna kopie se dochovala v muzeu Pereslavl . Vozík byl vyroben pro vedoucího rašelinového podniku Balakhna v 50. letech. Zvedací a otočný mechanismus nebyl vybaven. Dodatečně byly na zadní blatníky instalovány dva světlomety pro pohyb vzad. Vpředu byl na střechu instalován světlomet, podobný těm, které byly k dispozici na sanitce. Exponát byl dodán z Chernoramenskaya UZhD Gorkovtorf, kde bylo několik takových vozíků [9] .

Přehled designu

Pohonná jednotka

Vzhledem k napjatým konstrukčním termínům bylo od počátku kladeno na vysokou unifikaci (až 50 % dílů) se zbytkem vozidel GAZ - osobním automobilem Pobeda a nákladním automobilem GAZ-51.

Úvahy o spotřebě paliva, souladu se stávajícím typem domácích osobních automobilů („Pobeda“ - čtyři válce, ZIS - osm, - auto umístěné mezi nimi, logicky mělo být šestiválcové) a přítomnost ve výrobě šestiválcový řadový motor GAZ-11 donutil konstruktéry použít šestiválcový motor , ačkoli osmiválec by více odpovídal velikosti a hmotnosti navrženého vozu .

Motor GAZ-12 byl vyvinut z předválečného GAZ-11 a byl obecně konstrukčně podobný motoru nákladního automobilu GAZ-51 , ale měl zvýšený kompresní poměr (6,7 - benzín s oktanovým číslem 70-72), hliníková hlava válců a dvojitý karburátor. U motoru GAZ-12 byla odstraněna hlavní nevýhoda motorů GAZ-51 - selhání ojnicových ložisek při vysokých rychlostech instalací symetrických ojnic .

Motor Pobeda byl zase čtyřválcovou verzí stejného motoru GAZ-11, ale se zdvihem pístu sníženým ze 110 na 100 mm (první krok k vynalézavější „čtvercové“ sekci, dosažené následně na ZMZ -21A "Volha"). Všechny vozy GAZ těch let tak měly motory téměř zcela sjednocené z hlediska náhradních dílů, které se kromě příslušenství lišily téměř pouze počtem válců. Toto sjednocení samozřejmě výrazně zjednodušilo provoz, údržbu a opravy vozidel.

Úpravy motoru GAZ-12 byly následně použity na autobusu PAZ-652B , pásovém terénním vozidle GAZ-47 a kolových obrněných transportérech BTR-40 (motor GAZ-40) a BTR-60P (-60PB). , kde byl použit duální agregát - dva nucené motory GAZ -40P).

Přenos výkonu

Pro ZIM byla vyvinuta nová převodovka, která měla poprvé v historii závodu synchronizátory (v stupních II a III) a řazení pákou umístěnou na sloupku řízení - to byla tehdejší americká móda (která byla dodržována od mnoha evropských výrobců).

Od roku 1950 začali na Pobedu montovat novou převodovku , později byly její varianty použity na GAZ-21 , GAZ-22 , GAZ-69 , RAF-977 , ErAZ-762 a dalších. To zajistilo nejvyšší stupeň sjednocení dílů a výrazně usnadnilo údržbu vozu a obrovská míra bezpečnosti začleněná do konstrukce této jednotky, původně navržené pro šestiválcový motor s vysokým točivým momentem, poskytla převodovce při spárování obrovské zdroje. se čtyřválcovými motory.

Původním konstrukčním řešením použitým na GAZ-12, které nemá v domácím automobilovém průmyslu obdoby, byla kapalinová spojka  - převodová jednotka umístěná mezi motorem a spojkou, a kterou byla kliková skříň naplněná speciálním olejem, ve které byly dvě rotory navzájem mechanicky nespojené se otáčely ve formě polovičního toroidu, rozděleného lopatkami na 48 oddílů (rotor čerpadla, který plnil roli setrvačníku) a 44 oddílů (rotor turbíny, lehký setrvačník a konvenční třecí spojka byly k němu připojené). Mezi vnitřními konci rotorů byla malá mezera.

Motor za provozu roztáčel čerpadlové kolo, čímž se v klikové skříni vytvářel pohyb kapaliny, která uváděla turbínové kolo do rotace, přičemž byl umožněn jejich vzájemný prokluz. Energetické ztráty, ke kterým došlo současně při nízkých otáčkách, byly prakticky neznatelné, protože maximální otáčky motoru ZIM s dolním ventilem byly pouze 3600 ot./min.

Kapalinová spojka nebyla obdobou automatické převodovky , která se v té době již objevila v Americe, a nezvyšovala točivý moment, jako měnič točivého momentu ; ale také poskytla vozu mnoho provozních výhod.

ZIM mohl startovat z kteréhokoli ze tří dostupných rychlostních stupňů – tovární pokyny doporučovaly startovat z druhého rychlostního stupně a používat první pouze v obtížných silničních podmínkách a na svazích. Elasticita v přímém třetím rychlostním stupni byla úžasná. Auto se rozjelo hladce a bez trhání. ZIM bylo možné zabrzdit až do úplného zastavení bez vyřazení převodového stupně, načež bylo možné se rozjet pouhým uvolněním brzdy a sešlápnutím akcelerátoru - kapalinová spojka nevytvářela trvalé tuhé spojení mezi převodovkou a motorem, což bránilo zastavení motoru při zastavení - rotory kapalinové spojky začaly vzájemně prokluzovat (čerpadlo se otáčelo motorem a turbína se zastavila spolu s převodovkou), čímž hrála roli druhé automatické spojky.

Na rozdíl od automatické převodovky založené na měniči točivého momentu , která se objevila na Volze GAZ-21 , kapalinová spojka nevyžadovala žádnou speciální údržbu a vzácná maziva a její zdroje byly prakticky neomezené.

Kromě výhod tato převodová jednotka informovala vůz a některé nevýhody. Hlavní bylo, že pro udržení vozu na místě při zastavení ve svahu bylo možné použít pouze ruční brzdu - bez ní se i se zařazeným rychlostním stupněm začal ZIM snadno rozjíždět. To kladlo vysoké nároky na technický stav mechanismu ruční brzdy a v chladném počasí mohlo dlouhodobé zatažení ruční brzdy vést k přimrzání brzdových destiček k bubnům. Efektivnějším způsobem, jak udržet vůz na místě, bylo použití hranolových zarážek – byly součástí každého vozu. Tato nevýhoda byla také charakteristická pro mnoho dřívějších automatických převodovek, které neměly polohu „P“ („parkování“, „parkování“). Následně byla kapalinová spojka použita na důlním sklápěči MAZ-525 .

Poprvé v oboru byla na GAZ-12 použita hypoidní zadní náprava s jednodílnou klikovou skříní, která v kombinaci s dvoučlánkovou kardanovou hřídelí umožnila výrazně snížit úroveň podlahy a prakticky odstranit tunel pro kardanovou hřídel, stejně jako výrazně snižují hladinu hluku z provozu páru hlavní nápravy ve srovnání s kuželovým převodem " Victory ".

Toto řešení mělo také nevýhody - hypoidní zadní náprava selhává po několika minutách provozu na běžném převodovém oleji, protože vyžaduje speciální, spíše vzácný, hypoidní, protože vlastnosti provozu hypoidních převodů vyžadují velmi vysoké vlastnosti oleje pro extrémní tlaky; se zavedením přídavného kloubu kardanové hřídele zvýšil počet mazacích míst, zkomplikovalo se její vyvážení.

Podvozek

Nezávislé přední zavěšení s pružinovým čepem bylo vyrobeno podle typu zavěšení Pobeda (zase podle modelu Opel Kapitän z roku 1938) a zásadně se od něj nelišilo. Zadní zavěšení se od „Vítězství“ lišilo také jen v detailech. Tlumiče byly stále pákové. Lichoběžník řízení byl přepracován při zachování celkového uspořádání.

Různé

Mezi novinky patřily také: 15palcové ráfky kol, brzdy se dvěma předními destičkami, zakřivené zadní okno (přední zůstalo ve tvaru V), chladič oleje v systému mazání motoru, přírubové hřídele náprav a tak dále.

Kapota u ZIM se dala otevřít na obě strany nebo se dala úplně odstranit.

Design

Zvláštní zmínku si zaslouží design vozu. Při vývoji mu byla věnována zvláštní pozornost. Ve srovnání s rustikálním „Vítězstvím“, s minimem chromového dekoru a zobecněnými formami, ZIM příjemně překvapí elegantními liniemi, luxusním americkým stylem, smyslem pro detail (určující celkové vnímání vozu), množstvím chromu v jak exteriér, tak interiér .

Vůz byl lakován nejlepší kvalitou dostupnou pro GAZ nitro emaily v 7 vrstvách s ručním leštěním každé. Barevné schéma nebylo bohaté: auta byla namalována hlavně v černé, zřídka - bílé a tmavě zelené. Taxíky byly obvykle šedé a sanitky byly ze slonoviny. Na export byly nabízeny i vozy třešňové, zelené a šedé barvy a také dvoubarevné kombinace. Pro Čínu byla vyrobena várka aut v tam oblíbené modré barvě, která tradičně symbolizuje štěstí a úspěch. Pneumatiky s bílými bočnicemi byly zakoupeny v USA a byly instalovány pouze na výstavních vzorcích.

Vůz hledal rok 1950 zcela v rámci tehdejší automobilové módy, navenek odrážel mnohé americké modely střední vyšší třídy a neotřelostí designu předčil americké vozy jednotlivých značek i většinu výrobků evropských firem ( které byly vyvinuty především před druhou světovou válkou).války).

Následně začal vzhled vozu rychle zastarávat, zejména jeho prvky jako čelní sklo ve tvaru V nebo zadní osvětlení. V modelovém roce 1955 udělal americký design prudký skok kupředu a karoserie navržené přibližně ve stejnou dobu jako ZIM a stylově se mu podobaly byly široce ukončeny.

Souhrnná část mohla být zároveň v polovině první poloviny 50. let považována za zastaralou, protože motor s dolním ventilem a manuální převodovka u vozů této třídy byly v těchto letech rychle nahrazovány motory s horním ventilem a automatické převodovky (koncern Chrysler však až do modelového roku 1959 včetně montoval do svých vozů podobný motor s dolním ventilem a skutečná automatická převodovka PowerFlight namísto dřívější obdoby ZIM Fluid-o-matic na Chryslerech se poprvé objevila až v r. 1954).

Na konci svého vydání v roce 1959 (základní sedan ) ZIM zcela zastaral jak technicky, tak externě. Sanitky na jeho základně s karoserií „embulance-hatchback“ byly vyrobeny před rokem 1960.

Vybavení karoserie

Interiér vozu ZIM byl vybaven a dokončen s tou nejlepší péčí a kvalitou, jaká je u sériového modelu GAZ dostupná. Tkanina (hustá rouška jako svrchní látka) tlumených odstínů - šedá, béžová, světle zelená, fialová; slonovinový plast. Všechny kovové části jsou opatřeny dekorativním nátěrem, který je velmi realistický imitující lakované dřevěné panely.

Standardním vybavením byl na tehdejší dobu třípásmový rádiový přijímač s vysokou citlivostí (šestitrubkový superheterodyn). Mělo to však i nevýhody – velkou spotřebu elektrické energie. Používání přijímače po dobu 2-3 hodin s vypnutým motorem vedlo k úplnému vybití baterie (ve skutečnosti charakteristická nevýhoda všech trubkových automobilových přijímačů). Sedadlo řidiče (pohovka) bylo pevně upevněno na místě a spočívalo na příčkách karoserie, což jej dále zpevnilo - v karoserii nebyla žádná skutečná přepážka, což neumožňuje nazývat se limuzínou. Nebylo moc místa na řízení. Na druhou stranu byl prostor pro cestující velmi prostorný - velikostí srovnatelný s limuzínou ZIS-110 nejvyšší třídy  - a obsahoval sedadla pro pět osob - tři na zadní pohovce, dvě na sklopných sedadlech - "strapontens" stažené dozadu předního sedadla. Taxíky a sanitky měly zpravidla zjednodušenou povrchovou úpravu s kovovými panely lakovanými v barvě karoserie a koženkovým čalouněním, na většinu vozů taxislužby byl instalován taxametr.

Díky vysokému stropu a velké šířce byl interiér ZIM velmi prostorný, prostorný a pohodlný. Obzvláště pohodlné bylo zadní sedadlo navržené pro pohodlné, volné usazení tří cestujících. Zadní dveře se otevíraly ve směru jízdy, což v kombinaci s vysokými dveřními otvory a zadní pohovkou téměř úplně vysunulo ze dveří, což umožnilo velmi pohodlný nástup a výstup cestujících.

Interiér vozu měl mnoho luxusních, podle standardů těch let, prvků - vytápění a větrání zadní části kabiny kromě přední, se samostatným ventilátorem, jehož reostat byl vzadu, pro pohodlí cestujících; široké loketní opěrky pro cestující vzadu, čtyři popelníky, měkká madla v zadní části zadní pohovky a po stranách, dodatečné osvětlení, samostatný zapalovač cigaret v prostoru pro cestující atd.

Na rozdíl od mechanického nožního spínače na startéru na Pobedě, jehož tlačítko bylo umístěno nad plynovým pedálem, u GAZ-12 byl motor spouštěn elektrickým pohonem - z tlačítka umístěného na levé straně přístroje panel.

Modernizační projekty

V roce 1956, již v průběhu prací na "Racek" GAZ-13 , byl vypracován projekt modernizace ZIM pod označením ZIM-12V. Designové změny měly být převážně kosmetické – čelní sklo z jednoho kusu, uhlazenější rámečky světlometů lakované tak, aby ladily s barvou karoserie, zobecněnější kostkovaná mřížka chladiče, jiné kryty nábojů, lišty na bočních stěnách, přepracované víko zavazadlového prostoru a tak dále. Zároveň bylo plánováno zvýšení výkonu motoru, zlepšení brzdných vlastností vozu a zavedení automatické převodovky z Volhy [10] .

Brzy se však ukázalo, že styl vozu je beznadějně zastaralý, vnější modernizace by jej nedokázala výrazně zmodernizovat a bylo považováno za iracionální utrácet prostředky na modernizaci, když do uvedení nového modelu zbývalo jen několik let. Modelka.

Využití

Elegantní vůz využívala nejen vysoce postavená byrokracie, ale také významní pracovníci v kultuře, vědě a umění. ZIM je navíc jediným modelem této třídy, který se stal spotřebním zbožím, to znamená, že se dostal do volného prodeje. To nebyl případ následného „Raceka“, ani ZISů. Je pravda, že cena 40 tisíc rublů - dvaapůlkrát dražší než Pobeda - způsobila, že auto bylo pro spotřebitele méně dostupné. Úpravy ZIM „taxi“ a „ambulance“ mohly částečně uspokojit zájem jednoduchého sovětského člověka o obtížnou technologii a ta byla zcela zdarma. Další modifikace - s otevřenou karoserií "kabriolet" - byla postavena v roce 1951 jako experiment, pouze ve dvou exemplářích.

Práce v taxislužbách

První taxíky ZIM se objevily v Moskvě v létě 1952, aby sloužily mezinárodní ekonomické konferenci. Byly natřeny světle šedou barvou s bílým kostkovaným pruhem. V roce 1956 přijelo do 1. moskevského depa taxi 300 vozů ZIM. V roce 1958 jich bylo 328. Do roku 1960 byly provozovány v Moskvě. ZIM-taxi byly zpravidla černé s pásem bílých kostek. Koncem 50. let byly na dveřích ZIM přestavěných na taxíky z osobních automobilů rozděleny dva pruhy šachovnic na dveřích do kruhu s písmenem T uprostřed. Pult TA-49 byl umístěn na podlaze. Vzhledem k tomu, že jízdné na ZIM bylo výrazně vyšší než na obvyklé Pobedě, jezdilo se většinou v klubovně; Následně byly ZIMy převážně převedeny na minibus, který fungoval na pevných trasách, avšak nedostatečná kapacita - pouze 6 lidí, z nichž dva seděli na nepohodlných skládacích strapontech - vedla k jejich poměrně rychlé výměně za minibusy RAF-977 , kompaktnější, prostornější a ekonomické (od roku 1959). Taxíky ZIM se používaly i v dalších městech. Například v Minsku se objevili 23. října 1954.

Prodej pro osobní potřebu

Vůz ZIM byl nejdemokratičtější ze všech sovětských vozů velké třídy: na rozdíl od „Racků“, kteří jej následovali, byl poměrně masivně používán v taxislužbě a záchranné službě a byl prodáván veřejnosti.

Cena auta před reformou z roku 1961 byla 40 000 rublů, jmění při tehdejší průměrné mzdě, přestože prestižní Pobeda stála 16 000 rublů. (později 25 000 rublů) a "Moskvich-400" - 9 000 rublů. (později 11 000 rublů). Na ZIMy se tedy v té době prostě nestály fronty a jejich hlavními kupci byla sovětská vědecká a tvůrčí elita z řad těch, kteří na osobní auto neměli přímo nárok. Tato „soukromá“ vozidla však často řídili osobní řidiči, byla servisována a skladována ve vládních garážích. Podle archivních údajů zveřejněných A. Lekae byly náklady na výrobu každého ZIM kolem 80 000 rublů, to znamená přibližně dvojnásobek maloobchodní ceny přiřazené vozu [11] .

Navíc na návrh I.V.Stalina, Leninův řád, udělený za 25 let bezvadné služby, měli důstojníci a řádní předáci (hlavní lodní předáci) nárok na odstupné. Ministerstvo financí SSSR však nemohlo s konečnou platností určit výši tohoto příspěvku a poté bylo rozhodnuto spolu s Leninovým řádem udělit vůz ZIM ve vládní výbavě. Je zvláštní, že N. S. Chruščov, který se dostal k moci, okamžitě zrušil celý tento systém udělování za dlouhou službu.

Již na počátku 70. let, po hromadném odepisování ZIMů od státních úřadů a taxíků, je kupovali soukromí obchodníci jako běžná auta. Cena GAZ-12 nepřesáhla cenu Zhiguli. Majitelé tato vozidla často používali k přepravě těžkých nákladů, jako jsou brambory. Právě v této době většina dochovaných ZIMů přišla o své historické vybavení, získala mimozemské převodové jednotky, motory z nákladních aut a tak dále, což z kompletního ZIMu v původní tovární konfiguraci činí velmi vzácný vůz a spíše žádaný nález pro sběratel.

Exportovat

Vozy ZIM se vyvážely především do zemí socialistického tábora a také do řady kapitalistických zemí, například Finska, Švédska (o ZIM v ulicích Stockholmu je zmínka v jedné z detektivek Švédů spisovatel Per Valle ).

Sport

Žádné sportovní vozy nebyly postaveny přímo na základě jednotek ZIM, ale s využitím modernizovaného motoru GAZ-51 postavil konstruktér I. Ya Pomogaybo v Charkovském závodě dopravního strojírenství závodní vozy řad Dzeržinets a Avangard. Na těchto vozech vytvořil Pomogaybo v letech 1952-1955 tři rychlostní rekordy celé Unie. Nejvyšší dosažená rychlost byla 257,566 km/h na vzdálenost 10 km.

V herním a suvenýrovém průmyslu

Dnes existuje mnoho zmenšených modelů-kopií GAZ-12, mezi nimiž je ZIM od Cherson-Models (Ukrajina) v měřítku 1:43, stejně jako analog od ICT-modelů (Čína), a přesnější model. Navíc v rámci série časopisů " Auto Legends of the SSSR " od vydavatelství DeAgostini lze tento model zakoupit za přijatelnou cenu - od 17. března 2009 ve velké, ale limitované edici. Od května 2010 se v rámci projektu Nash Avtoprom vyrábí modely ZIM ve dvou barvách – černé a slonové kosti. Také limitovaná edice v Číně vydala kopii, vyrobenou v měřítku 1:12, velmi přesně napodobující exteriér, interiér a technickou část vozu. Také 20. srpna byl v rámci nové časopisové řady Car v provozu lékařský béžový GAZ-12B. Pravda, za to všechno žádají odpovídající peníze. Yat Ming představil model ZIM v měřítku 1:24. Tyto modely měly určitou nekonzistenci se skutečnými vozy - místo ZIM bylo na kapotě napsáno GAZ, ačkoli ZIM se později stal GAZ.

Literatura

• A. A. Lipgart a kol., Car ZIM (návod na péči). - M .: red. továrna na auta je. V. M. Molotov, 1951.
• Rudakov L.F. Vehicle ZIM. - M . : Nakladatelství Ministerstva komunálních služeb RSFSR, 1952. - 276 s.
• Automobil. Popisný kurz. - M. : MashGIZ, 1952. - 276 s.
• Anokhin V. I. Sovětská auta. - M. : MashGIZ, 1955. - 728 s.
• Stručný průvodce automobilem. - M. : NIIAT, 1958. - S. 65. - 448 s.
• vozy GAZ. Společná data. - M . : Gorkij knižní nakladatelství, 1961. - S. 36. - 68 s.
• Anokhin V. I. Sovětská auta. - M. : MashGIZ, 1961. - 760 s.
• Anokhin V. I. Sovětská auta. - M .: Mashinostroenie, 1964. - 780 s.
• Kanunnikov S. Domácí automobily (1896-2000). - M . : Za volantem, 2009. - S. 504. - ISBN 978-5-9698-0191-2 .
• ZIM-12 // Autolegendy SSSR: časopis. - 2009. - č. 3 . - S. 16 .

Poznámky

1. ↑ Maxim Berezkin. GAZ-12 ZIM: stojí za to koupit kus historie za 4 miliony rublů? - KOLESA.ru - automobilový časopis . Automobilový časopis "KOLESA.RU" . Získáno 16. ledna 2022. Archivováno z originálu dne 18. ledna 2022. (Ruština)
2. ↑ Historie a moderna, 2012 , str. 173.
3. ↑ Historie a moderna, 2012 , str. 174.
4. ↑ L.F. Rudakov. Automobil ZIM. - Moskva: Nakladatelství ministerstva veřejných služeb, 1952. - S. 276.
5. ↑ Sovětská auta a jejich američtí bratři  (rusky) , InoSMI.Ru  (31. srpna 2013). Archivováno z originálu 10. května 2018. Staženo 9. května 2018.
6. ↑ Historie a moderna, 2012 , str. 175.
7. ↑ Sergej Kanunnikov. Domácí osobní automobily (1896-2000). - Moskva: Za volantem, 2009. - S. 504. - ISBN 978-5-9698-0191-2 .
8. ↑ 1 2 3 De Agostini Autolegendy SSSR. ZIM-12. Moskva ISBN 978-5-9774-0409-9
9. ↑ "PZhMZ exponáty" . Získáno 5. prosince 2017. Archivováno z originálu 5. prosince 2017. (neurčitý)
10. ↑ Taurit, G. Auta, na která čekáme // Ogonyok. - 1957. - S. 14 .
11. ↑ Alexandr Alexandrovič Lekae. Gorkého říše. Historie poválečných výkonných modelů GAZ. Kniha 1. ZIM.

Literatura

• A. A. Gordin. Gorkého automobilový závod. Historie a moderna / A. I. Utkin, A. S. Senyavsky. - Nižnij Novgorod: "Křemen", 2012. - 320 s. - 5000 výtisků.  - ISBN 978-5-903581-62-7 . (Ruština)