Nová hedvábná stezka (NSW, také Euroasijský zemský most ) je koncept nového pan-euroasijského (v budoucnu mezikontinentálního) dopravního systému podporovaného Čínou ve spolupráci s Kazachstánem , Kyrgyzstánem a dalšími zeměmi pro přepravu zboží a cestujících. po zemi z Číny do evropských zemí .
Myšlenka Nové hedvábné stezky je založena na historickém příkladu starověké Velké hedvábné stezky , která fungovala od 2. století před naším letopočtem. před naším letopočtem E. a byla jednou z nejdůležitějších obchodních cest ve starověku a středověku. Moderní NSR je nejdůležitější součástí rozvojové strategie Číny v moderním světě – nová Hedvábná stezka by měla nejen vybudovat nejpohodlnější a nejrychlejší tranzitní trasy středem Eurasie, ale také posílit ekonomický rozvoj vnitrozemských oblastí Číny. a sousedních zemí, stejně jako vytvořit nové trhy pro čínské zboží (od listopadu 2007 bylo asi 1 % ze zboží v hodnotě 600 miliard USD ročně přepravováno z Asie do Evropy po zemi [1] ).
Čína prosazuje projekt Nové hedvábné stezky jako rozsáhlou transformaci celého obchodního a ekonomického modelu Eurasie a především střední a střední Asie. Číňané tento koncept nazývají „ jeden pás, jedna silnice “. Zahrnuje mnoho infrastrukturních projektů, které by nakonec měly obklíčit celou planetu. Projekt světového systému dopravních koridorů spojuje Austrálii a Indonésii, celou střední a východní Asii, Blízký východ, Evropu, Afriku a přes Latinskou Ameriku míří do USA. Mezi projekty v rámci NSR jsou plánované železnice a dálnice, námořní a letecké trasy, potrubí a elektrické vedení a veškerá související infrastruktura. Podle nejkonzervativnějších odhadů přitáhne NSR na svou oběžnou dráhu 4,4 miliardy lidí – tedy více než polovinu světové populace [2] .
Navrhované rozšíření euroasijského pozemního mostu zahrnuje výstavbu železničních tratí z transkontinentálních tratí do Íránu, Indie, Myanmaru, Thajska, Pákistánu, Nepálu, Afghánistánu a Malajsie do dalších regionů jihovýchodní Asie a Kavkazu (Ázerbájdžán, Gruzie). Trasa zahrnuje Marmarayský tunel pod Bosporem, trajektové přejezdy přes Kaspické moře (Ázerbájdžán-Írán-Turkmenistán-Kazachstán) a severojižní koridor . Organizace spojených národů navrhla další rozšíření eurasijského pozemního mostu, včetně projektu Transasijská železnice (ve skutečnosti již existuje ve 2 verzích).
Za účelem rozvoje infrastrukturních projektů v zemích podél Nové hedvábné stezky a Námořní hedvábné stezky a na podporu marketingu čínských produktů byl v prosinci 2014 založen Investiční fond Hedvábné stezky [3] .
Dopravní trasa zahrnovala transkontinentální železnici - Transsibiřskou magistrálu , která procházela Ruskem a druhý euroasijský kontinentální most , procházející Kazachstánem [4] , ale v roce 2022 byla kvůli ruské invazi na Ukrajinu přesměrována nákladní doprava kolem Ruska [5] .
Myšlenka Nové hedvábné stezky je založena na historickém příkladu starověké Velké hedvábné stezky , která fungovala od 2. století před naším letopočtem. před naším letopočtem E. a byla jednou z nejdůležitějších obchodních cest ve starověku a středověku.
Pravidelný karavanní obchod mezi Čínou a Střední Asií začal nejpozději ve 2. století před naším letopočtem. e., když se Čína sjednotila v jediné impérium s jedinou zahraniční politikou. Na severu byla postavena první Velká čínská zeď , která měla odrazit nájezdy nomádů, na jihovýchodě se rozvinul námořní obchod a čínští diplomaté a obchodníci se vydali na dlouhé cesty na západ. Výměnou za nedostatkové zboží pro Čínu byly dodávány unikátní výrobky z Číny: hedvábí (které bylo vysoce ceněno nejen pro svou krásu, ale i pro svou schopnost odolávat parazitickému hmyzu, což bylo pro střední Eurasii velmi důležité), porcelán, čaj, rýže, šperky a další produkty. Došlo také k výměně technologií mezi Východem a Západem - tak se zřejmě dostal do Evropy střelný prach , papír a další technologické výdobytky Číny.
Velká hedvábná stezka sledovala několik tras:
V době velkých geografických objevů XVI-XVII století začal hlavní objem obchodu mezi Východem a Západem procházet po moři. Pozemní cesty však nadále hrály důležitou roli.
Rusko-čínský obchod nabral značnou dynamiku v éře Petra I. - nejprve šel přes Nerčinsk a poté přes pohraniční město Kjachta , speciálně založené pro celní účely . Z Ruska do Číny byly posílány látky, průmyslové zboží, kožešiny, juft (vyčiněná kůže). Z Číny se do Ruska vyváželo hedvábí, porcelán, drahé kameny a hlavně čaj, který se od té doby stal národním nápojem nejen Číňanů, ale i Rusů.
Ve 40. letech 18. století se sibiřská magistrála stala nejdelší silnicí taženou koňmi na světě, která předcházela výstavbě Transsibiřské magistrály .
Současné politické prostředí přispívá od 90. let 20. století ke stále hlasitějším prohlášením o plánech na obnovu starověké Hedvábné stezky, i když do jejich realizace nadále zasahovaly negativní faktory – především nestabilní a napjatá situace v některých zemích Střední Asie, zejména v Afghánistánu . .
Uvedení hraničního přechodu Dostyk - Alashankou do provozu v roce 1992 , který spojoval železnice Číny a Kazachstánu, se stalo základem pro nové směry transasijské magistrály přes území Kazachstánu, aby (spolu s transsibiřskou ) alternativní způsoby dopravy přepravy k námořní dopravě v euroasijském poselství [6] .
Od roku 2008 začala výstavba transkontinentální dálnice „ Západní Evropa – Západní Čína “ jako jeden z prvních příkladů skutečného ztělesnění myšlenky „Nové hedvábné stezky“. Územím Číny, Kazachstánu a Ruska prochází sled vysokorychlostních dálnic zabudovaných do jednoho systému a jednoduše silnic vyšších tříd. V Číně a Kazachstánu se stavba blíží ke konci. V Rusku bude trasa zahrnovat v současnosti budovanou rychlostní silnici Moskva-Petersburg (M11) , stávající dálnici Moskva-Kazaň a také úseky nově budovaných a nových silnic ve výstavbě v Tatarstánu a Baškortostánu. V Tatarstánu vede silnice také podél nejdelšího mostního přechodu v Rusku - mostu přes Kamu u vesnice Sorochi Gory . První etapa mostního komplexu o celkové délce 13,97 km byla uvedena do provozu v roce 2002, stavba druhé etapy - paralelního mostu z roku 2015 je těsně před dokončením.
Začátkem ledna 2008 podepsali v Pekingu zástupci Ruska, Číny, Mongolska, Běloruska, Polska a Německa dohodu o pravidelné nákladní přepravě po železnicích těchto zemí s koordinací všech záležitostí souvisejících s prací celních a pohraničních služeb. O méně než měsíc později podle této dohody začal pohyb vlaků přes území Ruska (7 tisíc km za 6 dní cesty). Celkem trvá cesta z Pekingu do Hamburku na 9992 km 15 dní, což je minimálně dvakrát rychleji než námořní cesta přes Suezský průplav . Pojištění dopravních rizik je navíc pro pozemní cestu mnohem levnější . To byl další projekt, který dostal v médiích název „Hedvábná stezka“.
V roce 2009 byla spuštěna pilotní větev plynovodu Turkmenistán-Čína v tranzitu přes Uzbekistán a Kazachstán. V plné podobě se projektu také říká „Hedvábná stezka“ s vybudováním infrastruktury pro přepravu plynu v prostoru mezi Čínou a Íránem, tedy téměř po celé délce starověké Hedvábné stezky.
Čínský prezident Si Ťin-pching v září 2013 předložil koncept „Nové hedvábné stezky“ pod heslem „Jeden pás – jedna cesta“. Tato globální strategie, která zahrnuje Ekonomický pás Hedvábné stezky a projekty Námořní Hedvábné stezky 21. století, zahrnuje vytvoření rozsáhlé sítě infrastruktury podél cesty od západních hranic Číny přes země Střední Asie a Írán do Evropy.
Realizace projektu výstavby dopravní infrastruktury (železnice a silnice, potrubí, přístavy) by měla vést k výraznému nárůstu vnitroeuroasijského obchodu a k zintenzivnění hospodářského rozvoje rozsáhlých vnitrozemských území Eurasie, jakož i země jižní a jihovýchodní Asie, Středního východu a Afriky, kde dosahuje „Nová hedvábná stezka“ (alespoň v její námořní složce). Zatím probíhá politická, informační a organizační příprava projektu.
Na jaře 2015 byl pro realizaci projektu vytvořen investiční fond Silk Road Company a bylo přiděleno 40 miliard dolarů. Do budoucna se předpokládá mnohonásobné navýšení této částky a účast islámských a evropských zemí na financování projektu. Dříve, v říjnu 2014, Číňané založili Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), mezinárodní investiční banku, která je v médiích označována za konkurenta MMF a Světové banky. V květnu 2015 již do AIIB patřilo téměř 60 zemí – většina zemí Asie a všechny klíčové země Evropy.
2. dubna 2015 čínský ministr zahraničí Wang Yi navrhl sjednotit koncepty dopravních megaprojektů existujících ve třech zemích do společného čínsko-mongolsko-ruského ekonomického koridoru. Podle Wang Yi „budování ekonomického koridoru znamená propojení čínské myšlenky budování ekonomického pásu Hedvábné stezky „jeden pás, jedna cesta“, mongolské myšlenky „stepní cesty“ a myšlenky vytvoření transeuroasijského koridoru podporovaného Ruskem.
V pozemní části „Nové hedvábné stezky“ je plánováno vybudování tří železničních koridorů. Severní koridor bude procházet územím Ruska, zatímco střední a jižní koridor bude procházet územím střední a střední Asie, včetně Kazachstánu, který je spolu s Ruskem členem Euroasijské hospodářské unie. Následně budou železniční koridory doplněny koridory silničními.
Hlavní směr „Nové hedvábné stezky“ střední Asií má být dlouhý asi 6 500 km, z toho 4 000 km projde čínským územím od pobřeží Tichého oceánu do Ujgurské autonomní oblasti Sin-ťiang. Dále cesta vede přes Kazachstán, Uzbekistán, Turkmenistán, Írán, Irák, Sýrii a Turecko a odtud do Evropy - přes Bulharsko, Rumunsko a Českou republiku do Německa. Větve z hlavní trasy jsou plánovány i do mnoha dalších sousedních zemí.
Námořní cesta, stejně jako pozemní cesta, bude sledovat starou obchodní cestu: z Guangzhou v Číně podél pobřeží Vietnamu, Thajska, Malajsie, Singapuru a Indonésie, přes Indii k Rudému moři s odbočkami do Perského zálivu a Afriky a přes Suezský průplav do Středozemního moře. Jako samostatný vstupní bod do Evropy před ukrajinskou krizí Číňané plánovali vybudovat hlubinný přístav v západní části Krymu.
Rusko a Čína navíc diskutují také o arktické trase: o možném zahrnutí rozvojového projektu Severní mořské cesty (NSR) do strategie Nové hedvábné stezky.
Zájmy Číny v rozsáhlé strategii „Nové hedvábné stezky“, kterou prosazuje, jsou různé:
Rusko má v souvislosti s projektem Nové hedvábné stezky následující zájmy:
Kazachstán jako stát, kterým procházejí hlavní tepny „Nové hedvábné stezky“, sleduje tyto zájmy:
Dne 13. prosince 2015 dorazil do Tbilisi první kontejnerový vlak „Nomad Express“ z Číny . Odhadovaná kapacita - 1 milion cestujících a 6,5 milionu tun nákladu; v budoucnu se může zvýšit na 3 miliony cestujících a 17 milionů tun nákladu. Po zprovoznění železnice se očekává nárůst obchodu mezi Ázerbájdžánem, Gruzií a Tureckem na 10 miliard dolarů ročně. Mezinárodní osobní doprava po železniční trati Baku-Tbilisi-Kars byla oznámena na rok 2020; byla zahájena nákladní doprava.
Transkaspická trasa – z Číny přes Kazachstán, Ázerbájdžán , Gruzii a Turecko do Evropy – je podle hodnocení ekonomicky nerentabilní, protože mezi Čínou a EU je při takové trase třeba překonat až 5 celních hranic. a provést přejezd trajektem nebo překládku v přístavech (zatím ruská cesta zahrnuje překročení tří hranic bez mořských oblastí) [18] . Železniční trať „Iron Silk Road / Middle Corridor“ přes Turecko je podle odborníků nejkratší a nejpohodlnější železniční trasou mezi Asií a Evropou [19] . První nákladní vlak z Turecka do Číny (754 m vlak s domácími spotřebiči) odjel 4. prosince 2020, během dvou týdnů překonal dva kontinenty, dvě moře a pět zemí, urazil celkovou vzdálenost 8693 km a dorazil 23. prosince do čínský Xi'an .
Dne 14. ledna 2016 Ukrajina , Ázerbájdžán , Kazachstán a Gruzie podepsaly protokol o zvýhodněných tarifech pro přepravu nákladu na trase obcházející Ruskou federaci [20] . Již 15. ledna vyslala Ukrajina první kontejnerový vlak z přístavu Iljičevsk do Číny po trase Ukrajina- Bulharsko -Gruzie-Ázerbájdžán-Kazachstán-Čína, cesta k čínským hranicím trvala téměř 16 dní. [21] Z toho dva dny byly ztraceny v podobě výpadku na stanici Žanaarka v Kazachstánu kvůli nezaplacení jízdného od odesílatele [22] . Zpět se vlak vrátil až 17. dubna prázdný pro nezájem potenciálních zákazníků [23] .
Ukrajina a Litva podepsaly 2. února 2016 memorandum o integraci projektu Hedvábné stezky přes Ukrajinu do Číny s projektem Viking, zahájeným v roce 2003 z iniciativy Litvy, Běloruska a Ukrajiny. V rámci projektu Viking přepravuje kontejnerový vlak elektrospotřebiče, stroje, traktory, polyetylen, výrobky ze železných kovů na Ukrajinu, pryž, válcované výrobky a výrobky ze železných kovů do Běloruska a Litvy a feroslitiny do Lotyšska a Estonska . Cesta dlouhá 1734 km trvá 52 hodin [21] .