Automatické spřáhlo SA-3 je automatické spřáhlo používané v železniční dopravě Ruska , v republikách bývalého SSSR a v Mongolsku pro spřažení jednotek kolejových vozidel s minimální účastí spřáhla. CA-3 se také používá na švédsko - norské rudné železnici Malmbanan (viz elektrické lokomotivy IORE ) . Ve Finsku , Íránu a Iráku se používá SA-3 v kombinaci s napínákem a nárazníky (kombinovaný závěs Unilink ). CA-3 nebo kompatibilní závěs se také používá v afrických zemích, jako je Kamerun, Gabon a Mauretánie.
Zkratka názvu znamená Sovětský autocouler , 3. možnost . Jedná se o rázově trakční automatické spřáhlo , netuhého typu.
Samočinné spřáhlo se skládá z těchto částí: těleso samočinného spřáhla a v něm umístěný mechanismus, tažné zařízení s tažným převodem (pružiny), odpojovací pohon a zařízení pro vystředění nárazu. Tělo automatického spřáhla je dutý ocelový odlitek, v jehož hlavové části jsou umístěny detaily mechanismu. Když se podíváte na automatickou spojku zepředu, tak má vpravo velký zub a vlevo malý. Mezera mezi zuby se nazývá mezera spojky. Vlevo z hltanu vyčnívá zámek, uprostřed je tlapka držáku zámku.
Poprvé byla otázka zavedení automatického spřáhla na ruských železnicích vážně diskutována v roce 1898 na XX. poradním kongresu zástupců železnic. Jako jedna z možností bylo zvažováno i americké automatické spřáhlo Jannay . Nicméně kvůli jeho nespolehlivosti a nedostatku vhodného domácího designu[ co? ] zavedení automatického spřáhla bylo rozhodnuto odložit na neurčito.
Automatické spřáhlo SA-3 používané na železnicích postsovětského prostoru bylo vyvinuto na základě anglického spřáhla z roku 1910 systému Willison (John Willison) v roce 1932 týmem specialistů moskevského VRZ ve složení A. F. Pukhov , I. N. Novikov, V. A. Šaškov a V. G. Golovanov pod vedením V. F. Egorčenka . Autoři kompletně přepracovali automatické spřáhlo a hlavně aplikovali nový záběrový obvod. Ukázalo se, že jde o velmi zdařilý design. Na Západě se mu říká „ruské automatické spřáhlo“ nebo „automatické spřáhlo Willison s ruským obrysem“.
Důvodů pro přechod na automatickou spojku bylo několik. Spřažení kolejového vozidla šroubovým spřáhlem vyžadovalo velmi přesnou práci strojvedoucích a poměrně dlouhou dobu na dotažení spřáhla a spojení vozů. Tento proces vyžadoval neustálou přítomnost spojky v oblasti nárazníků, což při neopatrnosti mělo za následek smrtelná zranění. Kromě toho měl stahovací pás nízkou pevnost v tahu, což vedlo k častým lomům v nákladních vlacích.
Na rozdíl od dříve používaného šroubového spřáhla se při použití automatického spřáhla SA-3 účast spřáhla redukuje pouze na profukování a připojování brzdových hadic a smyček elektrických kabelů na již připojených a stacionárních jednotkách kolejového vozidla, k záběru spojek dochází, když jsou připojeny automaticky a téměř okamžitě. To umožnilo plně automatizovat mnoho fází posunovacích prací a dramaticky zvýšit produktivitu práce. Bezpečnostní rezerva automatického spřáhla a jeho ochrana proti trhnutí a otřesům mnohonásobně převyšovala možnosti šroubového svazku. Historik železniční dopravy Aleksey Vulfov tvrdí, že při testu automatického spřáhla dostali strojvedoucí, kterým se podařilo vlak rozbít, bonus [1] .
Převod železnic SSSR na automatická spřáhla začala v roce 1935 a byla plně dokončena v roce 1957. Při přechodu ze šroubové spojky na automatickou spojku sovětské železnice používaly speciální adaptér zvaný „ dvoučlánkový řetěz “. Dvoučlánkový řetěz byl rohový se dvěma řetězovými články . Roh se vložil do ústí automatického spřáhla (mezi velký a malý zub) a poslední článek řetězu se nahodil na hák šroubového spřáhla auta. Při posunovacích pracích bylo dovoleno obejít se bez dvoučlánkového řetězu , zavěšovat článek šroubového postroje na hák SA-3 (pokud existuje).
Po vybavení celého vozového parku automatickým spřáhlem zmizela potřeba speciálních dopravních značek - ukazatelů sklonu a počátkem 60. let byly demontovány [1] .
Od roku 2000 se na ruských železnicích používá vylepšené automatické spřáhlo SA-3. Když se běžné automatické spřáhlo rozbije, jeho tělo může, vyklouznutím z ústí spřaženého spřáhla, spadnout na kolejnici a mříž pražce ; při pádu může dojít k poškození výhybky nebo, což je ještě nebezpečnější, když se masivní ocelový úlomek dostane na hlavu kolejnice , může vést ke srážce vlaku . Vylepšení spočívá v tom, že ke karoserii jsou přivařeny dva držáky (horní a spodní) , zabraňující sklouznutí a pádu na pražce visícího automatického spřáhla. Především jsou na železničních cisternách určených pro přepravu ropných produktů instalovány vylepšené automatické spojky.
Od 70. let 20. století probíhá vývoj standardu automatického spřáhla pro železnice Evropské unie . Konstrukce jednoho z vývojových řešení, C-AKv ( německy: Compact - Automatische Kupplung vereinfacht , kompaktní zjednodušené spřáhlo), vychází ze spřáhla CA-3 a je s ním kompatibilní. Na rozdíl od CA-3 má C-AKv na velkém zubu další výstupek, který zapadá do speciální drážky. Díky tomuto výstupku funguje závěs jako tuhý, díky čemuž je možné automaticky připojovat elektrické konektory a brzdové vedení. Automatická spojka C-AKv se používá především pro spojení velkých nákladních vlaků, protože šroubový svazek nevydrží požadované zatížení.
V roce 2019 VNICTT LLC vyvinula variantu automatického spřáhla SA-3T pro těžké vozy, která má malý zub a zámek se zvýšenou výškou, což umožňuje rozšířit vertikální plochu spolehlivého spřáhla o 70 mm oproti na konvenční automatickou spojku SA-3 [2] . Zvýšení výšky je nezbytné, protože těžká auta mohou mít nižší výšku středového nosníku nebo zvýšený zdvih pružiny. Také automatická spojka SA-3T má mírně odlišný tvar stopky. Přilnavost s konvenčními CA-3 je zajištěna stejným záběrovým obrysem s nimi.