| Saratovský železniční most | |
|---|---|
| 51°24′44″ s. sh. 45°58′44″ východní délky e. | |
| Oblast použití | železnice |
| Kříže | řeka Volha |
| Umístění | Saratov |
| Design | |
| Hlavní rozpětí | 192 m |
| Celková délka | 1730 [1] m |
| jízdních pruhů | 1 způsob |
| Vykořisťování | |
| Zahájení stavby | 1930 |
| Otevírací | 17. května 1935 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Saratovský železniční most - železniční most přes Volhu ve městě Saratov .
Otázka stavby mostu u Saratova poprvé vyvstala v roce 1892 při stavbě trans-Volžských železničních tratí Rjazaňsko-uralskou železniční společností. Zhruba od roku 1900 se Rjazaňsko-uralská dráha snažila získat finanční prostředky z pokladny a města Saratov na stavbu železničního mostu, který by spojil její tratě na obou stranách řeky Volhy.
25. března 1917 prozatímní vláda Ruska schválila projekt dvouúrovňového kombinovaného silničního a železničního mostu poblíž centra města. Ale již v červenci 1917 komise rozhodla, že stavba dvou mostů - silničního u města a železničního po proudu - je levnější. Říjnová revoluce a občanská válka projekt zbrzdily a teprve v roce 1926 začaly přípravné práce na stavbu železničního mostu. Vlastní stavba začala v roce 1930.
Most byl postaven dlouho a tvrdě. Termín stanovený před staviteli pro spuštění mostu - 15. února 1934, byl narušen. Noviny "Saratov Rabochiy" #12 (436) ze dne 1.12.1934 psaly o nehorázné organizaci stavby mostu, o nedodržení termínů pro instalaci rozponových konstrukcí a montáž vazníků. Podle novinové publikace se na stavbě podílela organizace Stalmost, pro neuspokojivou práci na stavbě Saratovského mostu v srpnu 1933 bylo vedení této organizace vyměněno.
13. dubna 1934 došlo k velké tragédii. Při montáži rozponových konstrukcí došlo k deformaci rozpětí a most se doslova zřítil. Pak se ve Volze utopilo asi 150 lidí, ale v archivech nejsou žádné přesné údaje. Oficiální orgány a noviny oněch let o tom mlčely. Všichni mrtví jsou pohřbeni na hřbitově Uvek v Saratově, který vznikl po této nehodě.
... Byl čas oběda a většina pracovníků, aby ušetřila čas, jedla přímo na svých pracovištích. V důsledku nehody byli všichni hozeni do Volhy. Lidé při pádu z výšky 14 metrů proráželi svými těly led, který ještě na některých místech pokrýval řeku, ale nemohli uniknout - tající led byl stále dostatečně silný a nedovolil jim plavat, ale nevydržel váha lidí, kteří se snažili dostat z ledové vody.
.
V roce 1934 kvůli pomalému tempu prací rozhodla vláda o převedení stavby na Železniční vojsko. Vojenští železničáři museli na podpěry montovat a instalovat rozponové konstrukce o celkové hmotnosti více než 10 tisíc tun. Cvičný a experimentální mostní železniční pluk (velitel N. M. Ipatov), konsolidované mostní železniční společnosti běloruského, leningradského, ukrajinského vojenského okruhu a samostatné kavkazské armády Rudého praporu, starší studenti hlavního oddělení mostecké fakulty a učitelé do prací byly zapojeny katedry Vojenské dopravní akademie Rudá armáda [2] .
Práce začaly v zimě 1934. Stavba mostu vyžadovala použití různých způsobů montáže nástaveb: montáž na lešení v rozpětí; polomontovaná sestava s mezilehlými podpěrami; montáž na lešení mimo osu mostu v úrovni podpěr s následnou přepravou na plovoucích podpěrách; montáže na pražcových klecích s vyvalováním po molech a následnou přepravou na plovoucích podpěrách ve výšce 6 metrů a zvedáním nástavby o hmotnosti 726 tun do výšky 19 metrů speciálními pásovými kladkostroji, které byly poprvé použity v SSSR. V dubnu 1935 bylo smontováno všech 16 polí mostu a 1. května přes most projel první osobní vlak [2] . 17. května 1935 byl 1730 m dlouhý most uveden do provozu.
V tomto ohledu bylo zlikvidováno trajektové spojení Rjazaňsko-Uralské železnice, které existovalo od roku 1896. Trajektové lodě a ledoborec Saratov , které byly součástí flotily Rjazaňsko-Uralské železnice , se začaly používat k jinému účelu.