Moderní pirátství je zločin spočívající v nezákonném zabavení, loupeži nebo potopení obchodních nebo civilních, námořních nebo říčních [1] plavidel [2] . V tomto smyslu se moderní pirátství neliší od pirátství známého z dávných dob, z dávných dob.
V moderním mezinárodním právu je pirátství rovněž ztotožňováno s útokem lodí, ponorek a vojenských letadel na obchodní lodě neutrálních zemí během války [2] .
Pirátské lodě, letadla a jejich posádky by přitom neměly požívat ochrany žádného státu. Pirátské lodě, bez ohledu na vlajku, mohou být na volném moři pronásledovány vojenskými loděmi (letadla) jakéhokoli státu a být jimi zadrženy (zajaty) a v případě odporu potopeny. Pirátská loď přitom podléhá konfiskaci a její posádka je trestně stíhána a trestána podle zákonů státu, který ji zajal [2] .
Kromě toho mají vojenské soudy kteréhokoli státu právo, pokud mají dostatečné důvody k podezření, že se nějaká loď zabývá námořní loupeží, zadržet jakoukoli loď podezřelou z pirátství [2] .
Mezi piráty existuje specializace: průzkum, záchytná skupina, ochrana na souši, vyjednavači [3] .
Jak již bylo zmíněno, pirátství vzniklo ve starověku a existuje dodnes. Zločiny pirátství a pravidla soudní příslušnosti s nimi spojená postupem času podléhaly mezinárodní kodifikaci uvedené v preambuli tohoto článku.
Hlavní moderní mezinárodní právní dokumenty upravující boj proti námořnímu pirátství [4] :
V St. 100 Úmluvy OSN z roku 1982 stanoví povinnost států:
spolupracovat v nejvyšší možné míře při potlačování pirátství na volném moři nebo na jakémkoli jiném místě mimo jurisdikci jakéhokoli státu
V St. 105 této úmluvy stanoví obecné pravomoci zabavit pirátskou loď:
Na volném moři nebo na jakémkoli jiném místě mimo jurisdikci kteréhokoli státu může kterýkoli stát zabavit pirátskou loď nebo letadlo nebo loď nebo letadlo zabavené pirátstvím a v držení pirátů a zatknout osoby na palubě takové lodi nebo letadla. aparát osob a zabavit majetek na něm umístěný. Justiční orgány státu, který zabavení spáchal, mohou udělit sankce a určit, jaká opatření mají být proti takovým lodím, letadlům nebo majetku podniknuta, aniž jsou dotčena práva třetích osob v dobré víře.
Toto ustanovení tak zakládá univerzální jurisdikci a opravňuje „jakýkoli stát“ jednat za účelem zabavení pirátského plavidla [5] .
V St. 227 Trestního zákoníku Ruské federace , podle kterého je pirátství „ útok na námořní nebo říční plavidlo za účelem zmocnění se cizího majetku, spáchaný za použití násilí nebo pod hrozbou jeho použití “, trestní odpovědnost protože je zavedeno pirátství.
Na přelomu 90. a 20. století byl pravděpodobně nejnebezpečnějším místem na světě z hlediska hrozby pirátství Malacký průliv mezi Malajským poloostrovem (západní Malajsie ) a indonéským ostrovem Sumatra . U pobřeží Singapuru , v oblasti Phillips Canal, dlouhém 805 kilometrů , je průliv široký jen 2,5 kilometru - to je úzké místo [6] na světových přepravních trasách ropy. To vše dělá z průlivu velmi atraktivní místo pro akce teroristů a pirátů . Největším problémem průlivu se v posledních letech stalo pirátství.
Počet pirátských útoků vzrostl z 25 v roce 1994 na 220 v roce 2000. [7]
Počátkem roku 2004 se počet pirátských útoků v průlivu opět prudce zvýšil. V roce 2004 bylo celosvětově hlášeno 325 pirátských útoků; 9 z nich se vyskytuje v malajských vodách, 8 ve vodách Singapuru a 93 v indonéských vodách.
To donutilo úřady Malajsie , Indonésie a Singapuru organizovat od července 2004 neustálé hlídkování celého průlivu ozbrojenými silami těchto zemí. Nicméně, zatímco Singapur byl pro mezinárodní podporu pro tato úsilí, Indonésie a Malajsie oponovaly zahraniční intervenci . Nebylo známo, zda tyto tři země mohou odstranit pirátství. Problém byl obzvláště akutní v Indonésii.
v roce 2006 se indické námořnictvo a indická pobřežní stráž nakonec dohodly, že se spolu s Indonésií připojí k mnohonárodní protipirátské hlídce v Malackém průlivu, čímž daly najevo, že na hlídkování průlivu nemá dostatek sil, [8] nakonec souhlasil s připojením . [9] [10]
Přitom Indie také vybudovala základnu UAV na Andamanských a Nikobarských ostrovech pro monitorování Andamanského moře přiléhajícího k Malackému průlivu. [jedenáct]
Díky spolupráci mezi těmito zeměmi a do jisté míry i s Thajskem bylo pirátství v regionu téměř eliminováno, v roce 2008 byly zaznamenány pouze dva útoky. [12] Ale podle expertky na pirátství Katherine Zara Raymond :
Je obtížné pochopit, zejména zvenčí, důvod této změny [Comm 1] ve frekvenci pirátských útoků a velikosti problému. Zatímco pirátství na vodních cestách bylo v minulosti jistě velkým problémem, as v roce 2000 dosáhl počet útoků 75, od roku 2005 počet případů neustále klesá, především v důsledku protiopatření tří pobřežních států Malajsie, Singapuru a Indonésie. Tohoto poklesu bylo dosaženo navzdory 10% nárůstu útoků po celém světě.
21. dubna 2011 velitel malajských ozbrojených sil generál Tan Shri Dato Shri Azizan Ariffin řekl, že pirátství v Malackém průlivu dosáhlo v roce 2010 „ téměř nulové úrovně “ díky spolupráci při hlídkování Malackého průlivu mezi Malajsií, Singapurem, Indonésií a Thajsko. [13]
Navzdory tomu, že obecně byl problém pirátství vyřešen společným úsilím zemí ASEAN , k jednotlivým útokům pirátů dochází dodnes.
V současnosti je pirátství nejaktivnější u pobřeží somálského regionu a Adenského zálivu.
V této oblasti začalo pirátství v roce 2000 kvůli nestabilní situaci v bývalém Somálsku . Bezprostředně po pádu vlády somálské autonomní oblasti Puntland , která se předtím 12. srpna 1998 prohlásila za „autonomní stát“, začali místní obyvatelé, kteří tvořili místní pobřežní stráž, vyplouvat na moře a zabavovat rybářské lodě pod vlajky Španělska, Číny a Thajska požadující „platební pokuty“ ve výši 20 až 50 tisíc amerických dolarů.
Somálské pirátství se zpočátku nezdálo jako vážný problém. Po zaplacení peněz somálské diaspoře kdekoli od Londýna po Nairobi byly lodě rychle propuštěny. V prvních letech piráti udržovali disciplínu: ti, kteří poškodili lodě, byli pokutováni nebo vyloučeni.
V roce 2005 ale došlo k incidentu, kdy somálská pobřežní stráž, najatá k ochraně thajské rybářské lodi Sirichainava 12, ji místo střežení zabavila a požadovala výkupné ve výši 800 tisíc amerických dolarů. I když tento pokus selhal, nápad byl vyzvednut.
V roce 2006 došlo k 10 až 20 pirátským útokům.
Příští rok se počet útoků zdvojnásobil a výkupné se zvýšilo na 1,5 milionu dolarů. Piráti investovali peníze, které dostali, do svých lodí a posádky.
V roce 2008 již bylo 134 pirátských útoků a 32 zabavení. Ve stejné době byl poprvé unesen ropný supertanker Sirius Star . Tento případ nakonec upozornil na problém jak analytiky, tak armádu specializující se na terorismus.
Podle Mezinárodní námořní organizace (IMO) se v roce 2010 nejvíce útoků odehrálo ve východní Africe (u pobřeží Somálska, Mosambiku, Tanzanie, Keni). V roce 2011 vzrostlo nebezpečí pro lodě proplouvající poblíž Adenského zálivu a Somálska [14] .
V prvním čtvrtletí roku 2011 došlo u pobřeží regionu Puntland k 97 pirátským útokům ze 142 zaznamenaných po celém světě [15] . Podle Mezinárodního námořního úřadu (IMB) to bylo o 77 % více než v předchozím roce.
Piráti se zpravidla zmocňují lodí za výkupné. V květnu 2011 zadrželi somálští piráti asi 480 námořníků a 50 lodí čekajících na výkupné. Ve 20 zemích bylo zároveň ve věznicích 1011 pirátů, kteří byli buď odsouzeni, nebo čekali na rozhodnutí soudu (podle OSN) [16] .
Výkupné za lodě se zvyšuje. 7. dubna 2011 Intertanko , organizace nezávislých vlastníků tankerů, údajně zaplatila 13,5 milionu dolarů za výkupné za tanker Irene SL , přepravující 1,8 milionu barelů ropy, a jeho 25člennou posádku, která strávila 58 dní v zajetí pirátů. . Nutno podotknout, že o ropný náklad, odhadovaný na 200 milionů amerických dolarů, neměli piráti zájem. Piráti začali tanker používat jako svou válečnou loď – přibližovali se na něm k jiným lodím a s využitím větší výšky trupu na ně shora pálili.
V průměru dostávají piráti výkupné 4 miliony dolarů za loď a utratí 300 000 dolarů za operaci, z čehož 180 000 dolarů jde na úplatky.
Mezi somálskými piráty existuje specializace: průzkum, záchytná skupina, ochrana na souši, vyjednavači. Asi 10 procent výkupného jde místním seniorům, politikům a komunitě.
Na mezinárodní konferenci o pirátství, která se konala v dubnu 2011 v Dubaji , byly škody způsobené pirátstvím odhadnuty na 7 až 12 miliard USD ročně. Společnost Carrier Maersk očekává v roce 2011 škody způsobené společnosti v důsledku pirátství ve výši 200 milionů USD. To pro jejich klienty znamená dalších 100–200 USD za každých 3 000 USD. Na druhou stranu se daří agenturám, které zajišťují bezpečnost lodí.
Guinejský záliv Atlantského oceánu omývá země Pobřeží slonoviny , Ghanu , Togo , Benin , Nigérii , Demokratickou republiku Kongo a Kamerun .
Piráti v Guinejském zálivu jsou obvykle dobře vyzbrojené kriminální struktury, které používají násilné metody ke krádeži ropných produktů [17] .
Americká organizace Oceans Beyond Piracy , projekt americké nadace One Earth Future Foundation, uznala v roce 2016 Guinejský záliv jako nejnebezpečnější místo na Zemi pro námořníky. [osmnáct]
Pirátství v Guinejském zálivu a Nigérii se rozvinulo během prvního desetiletí 21. století. Nejprve byly v Nigérii vystaveny rizikům a útokům malé lodě přepravující pracovníky a materiál pro ropné společnosti. Postupem času se piráti stali agresivnějšími a lépe vyzbrojenými [19] .
Mezinárodní námořní organizace OSN zaznamenala v roce 2010 45 případů útoků na lodě a 64 případů útoků v roce 2011 [20] , nicméně řada útoků také zůstává nezdokumentována.
Pirátské útoky se od roku 2011 staly globálním problémem [20] [19] .
V roce 2012 Mezinárodní námořní úřad (IMB), Piracy-Free Oceans a Maritime Piracy Humanitarian Program uvedly, že počet útoků západoafrických pirátů na lodě dosáhl vysoké úrovně, s 966 útoky proti námořníkům během roku [21] . Podle výzkumu poradenské společnosti " Control Risks ", od poloviny listopadu 2013, piráti v Guinejském zálivu měli v průměru asi 100 pokusů o únos ročně, což je třetí největší na světě po pirátství u Somálského poloostrova a v Malackém průlivu [22] .
Od roku 2014 se pirátské útoky v západní Africe nejčastěji odehrávaly v teritoriálních vodách, terminálech a přístavech , spíše než na volném moři [23] , což bránilo zásahu mezinárodního námořnictva . Piráti jsou obvykle dobře vyzbrojené a vysoce organizované zločinecké skupiny, které ke svým útokům stále častěji využívají plovoucí základny. Hlavním cílem místních pirátů je krást náklad z ropných tankerů. Zvýšení počtu členů posádky a lodí nepřevážejících ropný náklad nepřikládali velký význam. Činnost pirátů v Guinejském zálivu je navíc charakteristická jejich násilným způsobem jednání, který často zahrnuje únosy, mučení a popravy členů posádky. Tyto skupiny používají kruté metody jako součást vědomého .východně[17]„obchodního modelu“, ve kterém hraje důležitou roli násilí a zastrašování [24]
Pirátské činy brání obchodním zájmům zemí nacházejících se v zóně činnosti pirátů. Například obchodní objemy hlavního beninského přístavu Cotonou klesly v roce 2012 o 70 % [19] . Ztráty z činnosti pirátů v Guinejském zálivu dosahují přibližně 2 miliard amerických dolarů [20] .
Americká organizace Oceans Beyond Piracy tvrdí, že nyní somálský pirátský průmysl ztratil své „vedení“. Jak poznamenalo letectvo , dřívější piráti lovili hlavně ropné tankery, ale s poklesem cen „černého zlata“ přešli na únosy kvůli výkupnému. [osmnáct]
Jak je uvedeno v organizaci, somálští piráti přestali být vážnou hrozbou díky mezinárodnímu působení námořních sil - v roce 2015 nezajali jediné komerční plavidlo [18] .
V roce 2015 došlo k 54 takovým incidentům. Dva ze tří únosů lodí po celém světě mají na svědomí nigerijští piráti a piráti z Pobřeží slonoviny.
Piráti a ozbrojení lupiči napadli v prvním čtvrtletí roku 2017 43 lodí a zajali 58 námořníků jako rukojmí, podle nejnovější zprávy Mezinárodního námořního úřadu, divize Mezinárodní obchodní komory , o něco více než ve stejném období v roce 2016.
Globální zpráva zdůrazňuje pokračující pirátské násilí od Nigérie po jižní Filipíny, kde byli v únoru 2017 zabiti dva členové posádky.
Podle výročních zpráv Mezinárodního námořního úřadu [27] :
| Rok | Počet incidentů | Globální škody (miliardy amerických dolarů) | Průměrné výkupné (mil. USD) (náklady – 300 000 USD Úplatek – 180 000 USD (2011)) [28] |
|---|---|---|---|
| 1991 | 107* | Neznámý | Neznámý |
| 1992 | 106* | Neznámý | Neznámý |
| 1993 | 102* | Neznámý | Neznámý |
| 1994 | 90* | Neznámý | Neznámý |
| 1995 | 188* | Neznámý | Neznámý |
| 1996 | 227* | Neznámý | Neznámý |
| 1997 | 247* | Neznámý | Neznámý |
| 1998 | 192* | Neznámý | Neznámý |
| 1999 | 300* | Neznámý | Neznámý |
| 2000 | 469* | Neznámý | Neznámý |
| 2001 | 344* | Neznámý | Neznámý |
| 2002 | 370* | Neznámý | Neznámý |
| 2003 | 344* | Neznámý | Neznámý |
| 2004 | 329* | Neznámý | Neznámý |
| 2005 | 276* | Neznámý | 0,15 [29] |
| 2006 | 239* | 10-20 [30] | Neznámý |
| 2007 | 263* | Neznámý | Neznámý |
| 2008 | 293 [31] | Neznámý | Neznámý |
| 2009 | 229 [32] | Neznámý | 3.4 |
| 2010 | 445 [33] | 12 [34] | 6.4 |
| 2011 | 439 [35] | 6.9 [28] | 5 |
| 2012 | 297 [35] | Neznámý | Neznámý |
| 2013 | více než 150 [36] | Neznámý | Neznámý |