Starý tunel pod Labem | |
---|---|
Svatý. Pauli Elbtunnel | |
Oblast použití | auto-chodec |
Podbíhá | Labe |
Místo | Hamburg |
Celková délka | 426,5 m |
Průměr tunelu | 4,7 m |
datum otevření | 7. září 1911 |
Mediální soubory na Wikimedia Commons |
Starý tunel pod Labem v Hamburku ve Spolkové republice Německo je jedním z nejstarších podvodních tunelů v Evropě, inženýrská památka z počátku 20. století, která stále funguje.
Na konci 19. století byl hamburský nákladní přístav St. Pauli , ležící na pravém břehu Labe , již nezvládal objem překládky a začali jej rozšiřovat na úkor území ležících na opačné straně řeky – v oblasti Steinwerder. V roce 1895 již v nové části přístavu pracovalo 20 000 přístavních dělníků, kteří se každé ráno potřebovali dostat do práce a každý večer se vracet domů. Trajekty plující přes koryto řeky se staly vážnou překážkou pohybu nákladních lodí a osobních parníků připlouvajících do přístavu Hamburk. Problémem byla i závislost trajektové dopravy na počasí (např. při ledovém závějí část trajektů nemohla k řece). Zároveň, aby se do nových přístavních území dostalo po zemi, přes jediný most, bylo nutné ujet asi 12 kilometrů .
Nedostatek vhodné cesty na pracoviště způsobil vážné sociální napětí. Stávající trajekty se stále hůře vyrovnávaly se stále se zvyšující osobní dopravou . Nejen, že pracovníci přístavu museli čekat několik hodin, než na ně přijde řada, ale nebyli během přejezdu chráněni před sluncem a deštěm. Došlo k několika nehodám, při nichž došlo ke srážkám mezi trajekty a loděmi. To vše bylo jedním z hlavních důvodů stávky přístavních dělníků v roce 1896.
Bylo zvažováno mnoho způsobů řešení problému. Most , umožňující průjezd zaoceánských lodí, by musel mít výšku 55 metrů. Kromě toho, že by tak vysoký most stál kolosální náklady, vyžadoval by dlouhé rampy , které by v podmínkách husté zástavby centra Hamburku prostě nebylo kam umístit. Kyvný most by zabíral hodně místa a překážel by lodní dopravě na Labi. Studovala se i varianta lanovky , ale v roce 1901 hamburský senát rozhodl o výstavbě tunelu pod korytem řeky po vzoru tunelu pod řekou Clyde v Glasgow . Bylo vybráno jedno z nejužších míst na Labi – délka tunelu byla 426,5 metru.
V roce 1907 začala stavba tunelu, který navrhl inženýr Ludwig Wendemuth . Stavbu řídil Otto Stockhausen. Tunelovací štít byl kus trubky o průměru 6 metrů, který se rovnal vnějšímu průměru tunelu. Štít byl pomocí zvedáků posunut dopředu , zemina byla vyvezena, stěny tunelu za štítem byly okamžitě betonovány . Aby do štoly nepronikala voda , byl v ní neustále udržován zvýšený tlak vzduchu . Z tohoto důvodu byla řada dělníků postižena nemocí z ohybu , tři z nich zemřeli, několik stovek bylo vážně zraněno.
V roce 1911 byla práce dokončena. Na stavbu tunelu bylo najato celkem 4400 dělníků. Celkové náklady na stavbu byly 10,7 milionu zlatých marek . I přes obrovské náklady se však tunel ukázal jako nákladově efektivní. S propustností až 14 tisíc osob za hodinu přepravila po několik desetiletí ročně na protější břeh 20 milionů lidí.
Před otevřením tunelu se bouřlivě diskutovalo o nákladech na užívání tunelu. Sociálním demokratům v hamburském Senátu se podařilo prosadit, aby přechod tunelem pro chodce byl zdarma. Jízdné za auto, prázdný náklaďák, koňský povoz nebo povoz tažený osly bylo stanoveno na 50 feniků ; naložené vozy platily jízdné v závislosti na hmotnosti nákladu.
Teprve v 70. letech 20. století zprovozněním nového osmipruhového silničního tunelu pod Labem začala hodnota starého tunelu klesat a přesunula se více do inženýrsko-historické roviny. Přibližně ve stejné době se díky kontejnerové přepravě a automatizaci logistického procesu začal snižovat počet dokerů.
Tunel však stále plní dopravní funkci. Ročně s jeho pomocí projede Labe 220 000 aut, 60 000 kol a 700 000 chodců. Pro auta (jejichž šířka nesmí přesáhnout 1,9 metru) je tunel otevřen ve všední dny ve všední dny, jízdné je 2 eura; pro pěší a cyklisty je tunel v provozu nepřetržitě a zdarma.
Od roku 2003 je objekt pod státní ochranou jako historická a kulturní památka. 7. září 2011 - ke stému výročí otevření tunelu - byl uznán jako "historický symbol německého stavebního umění" . Tunel jako takový plní roli nejen dopravního zařízení, ale i objektu kultury. Každoročně se poslední lednovou neděli koná maratonský závod, jehož účastníci musí projet Labe tunelem celkem 48x. V květnu až červnu se v tunelu pořádá výstava současného umění ElbArt . Na počest stého výročí Starého tunelu vydalo německé ministerstvo financí 10eurovou pamětní stříbrnou minci .
Tunel je dlouhý 426,5 metru a skládá se ze dvou paralelních chodeb o vnitřním průměru každého 4,8 metru. Původně byla navržena nejen jako pěší, ale také k pohybu automobilů (kterých ještě na začátku 20. století nebylo tolik) a koňských povozů. V tomto ohledu je výška tunelu dostatečná na to , aby řidič mohl švihnout bičem. Strop tunelu byl původně 18 metrů pod hladinou a tři metry ode dna Labe. Když se v 80. letech prováděly práce na prohloubení plavební dráhy , vzdálenost od tunelu ke dnu řeky se zkrátila na jeden metr a střecha tunelu byla dodatečně vyztužena železobetonovými deskami.
Charakteristickým rysem Starého hamburského tunelu je nedostatek přístupových cest - lidé a auta vstupují do tunelu z obou břehů řeky nahoru a dolů výtahem . Za tímto účelem je každý z vjezdů do tunelu vybaven čtyřmi nákladními a dvěma osobními výtahy, které bez náhrady fungují již více než 90 let. Teprve v roce 2000 byly při rekonstrukci vyměněny nosné konstrukce výtahů. Každý z nákladních výtahů je určen pro přesun jednoho vozu o délce až 9 metrů a hmotnosti až 10 tun. Chodci mohou také sestupovat do tunelu po žebřících vybudovaných podél stěn výtahových šachet.
Severní vstup do tunelu se nachází v bohatě zdobené cihlové rotundě pod měděnou kupolí s trojúhelníkovým štítem a sloupy . Jižní vchod byl částečně zničen během anglo-amerických nájezdů druhé světové války a znovu vytvořen ve skromnější podobě. Klenby tunelu jsou zakončeny keramickými dlaždicemi . Stěny zdobí řada majolikových basreliéfů , většinou s námořní a arktickou tématikou. Cirkulaci vzduchu zajišťují turbíny instalované pod stropem. Tunel je rozdělen na chodníky a vozovku vybavenou zpomalovacími prahy .
Severní portál tunelu
Vstup do kabiny výtahu
Pohled zdola na kabiny výtahu
Vjezd do tunelu
Majolika na stěně tunelu