Rozložení podvozku
Uspořádání podvozku letadla se dělí do tří hlavních typů v závislosti na umístění hlavních a pomocných podpěr vzhledem k těžišti letadla:
- s podporou ocasu
- s přední podporou
- typ jízdního kola
Popis schémat
Podvozek zadního kola
Hlavní podvozek je umístěn před těžištěm letounu, přídavný podvozek je v ocasní části. Historicky se toto schéma objevilo dříve než ostatní, proto je považováno za „klasické“.
Toto schéma má několik výhod:
- Vzhledem k tomu, že přídavná vzpěra v ocasní části letadla je umístěna daleko od těžiště, nese malou hmotnost, podvozek může být menší, než kdyby byl umístěn v přídi, což zlepšuje aerodynamické vlastnosti letadla.
- Vzhledem k tomu, že za letadlem je umístěn malý přídavný stojan, výrazně se snižuje riziko jeho poruchy při pohybu na nezpevněných a neupravených letištích.
- Zlomení přídavné vzpěry v případě tvrdého přistání vede k méně závažným následkům než zlomení příďového podvozku.
- Zvýšená příď letadla umožňuje instalaci vrtule většího průměru a také pohyb po nepřipravených letištích bez rizika zachycení země listem vrtule.
Nevýhody tohoto schématu:
- Nadměrné brzdění hlavního podvozku může vést k převrácení letadla dopředu .
- Jelikož je pohyblivá zadní vzpěra umístěna za těžištěm letounu, může i malá chyba pilota vést ke smyku ocasní části, a to až k úplnému otočení stroje.
- Vzpřímený příď zhoršuje výhled z kokpitu a sklon podlahy kabiny způsobuje potíže při nakládání, vykládání a také nastupování a vystupování cestujících.
S rozšířením betonových drah a nástupem proudových letadel bylo toto schéma prakticky nahrazeno schématem předního podvozku.
Podvozek s přední podporou
Hlavní podvozek je umístěn za těžištěm letadla, přídavný podvozek je v přídi. Nejoblíbenější schéma v moderním letectví, které se rozšířilo s příchodem proudových motorů . Vzhledem k tomu, že poloha letadla na zemi a ve vzduchu je stejná, je proudění z motorů rovnoběžné se zemí, což chrání dráhu před poškozením. Kromě:
- Nižší riziko převrácení (kapoty) při prudkém brzdění.
- Nižší riziko smyku letadla v důsledku nepřesného pojíždění nebo bočního větru.
- Letoun je méně náchylný na klopení , protože těžiště umístěné před zadním podvozkem činí letadlo vodorovnější, v důsledku čehož se zmenšuje úhel náběhu a vztlak působící na letadlo.
- Z kabiny je lepší výhled, nastupování a vystupování cestujících a manipulace s nákladem je pohodlnější a bezpečnější.
Nevýhody tohoto uspořádání podvozku zahrnují:
- riziko zlomení nosní vzpěry při pohybu na nezpevněných a neupravených letištích, stejně jako při nadměrném brzdění nebo tvrdém přistání.
- vysoké riziko nehody při prasknutí příďového podvozku, například pokud není příďové zařízení vysunuto nebo není umístěno na dorazech.
- při dobře vyváženém centrování hrozí pád letadla na ocas s nepříznivým rozložením cestujících v kabině (například při nastupování nebo vystupování), k zabránění bylo někdy nutné zavést malá přídavná podpora v ocasní části ( Il-62 ).
Podvozek jízdního kola
Hlavní stojany jsou umístěny v podélné rovině letadla za sebou. Další regály jsou umístěny po stranách trupu nebo pod křídly. Takové schéma umožňuje vytvořit aerodynamicky dokonalejší křídlo bez zahušťování pro podvozkové gondoly , ale klade vyšší nároky na pilotní schopnosti, proto se častěji používá u vojenských letadel.
Použití tohoto schématu navíc umožňuje odlehčit letoun a soustředit jeho hlavní hmotu blíže k těžišti, což má pozitivní vliv na stabilitu letounu. Toto je zvláště důležité pro letadla VTOL , takže toto schéma je použito na Jak-36 a celé rodině Harrier [1 ] .
Další schémata
- Pro odlehčení letounu je použit jednokolový podvozek, proto se často používá na kluzácích (např. Antonov A-15 ) a speciálních letounech. Výškový průzkumný letoun Lockheed U-2 má jeden centrální podvozek umístěný blízko těžiště a další podvozek v ocasní části. V době parkování pro stabilitu je podepřena odnímatelnými regály pod křídly.
- Čtyři hlavní vzpěry Boeingu B-52 Stratofortress (dvě v přídi a dvě v zadní části) umožňují jak zlepšit aerodynamiku křídel, tak odolat velké hmotnosti strategického bombardéru dlouhého doletu. Dva další stojany jsou umístěny v malých gondolách na koncích křídel. Toto schéma je tedy vývojem schématu „kolo“.
- Čtyři hlavní vzpěry Boeingu 747 jsou seskupeny na relativně malé ploše za těžištěm letounu, přídavnou vzpěrou je příď. Podobné schéma je použito na dalším těžkém civilním letadle - Airbus A380 .
- Supertěžký dopravní letoun An-225 má 14 hlavních podvozků a dvě příďové vzpěry (celkem 32 kol), což umožňuje bezpečné přistání šestisettunového letounu na běžných civilních letištích. Vzpěry jsou seskupeny způsobem, který se podobá obvyklému uspořádání nosních vzpěr, ale na úkor redundance zvyšuje odolnost proti chybám .
Poznámky
- ↑ Aerospace.web Archivováno 21. září 2015 na Wayback Machine - Zeptejte se raketového vědce. Uspořádání podvozku letadla.
Literatura
- Nikitin G.A., Bakanov E.A. Základy letectví. - Moskva: "Doprava", 1984.
- Sandy A. F. Macdonald; Isabel L. Peppler. From the Ground Up (neopr.) . - Aviation Supplies & Academics, Incorporated, 2003. - ISBN 978-1-56027-452-0 .