Jak-36

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 17. září 2022; kontroly vyžadují 2 úpravy .
Jak-36

Druhý prototyp Jak-36 během příprav na leteckou přehlídku na Domodědově (červenec 1967)
Typ experimentální útočné letadlo založené na nosiči vertikální vzlet a přistání
Vývojář OKB Jakovlev
Výrobce Závod č. 115 ( Moskva )
Hlavní konstruktér Jakovlev A.S.
První let 27. července 1964
Postavení projekt uzavřen
Operátoři letectvo SSSR
Vyrobené jednotky 4 [1]
Možnosti Jak-38
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Jak-36 (interní označení: produkt "B" , podle kodifikace NATO : Freehand  - "ručně kreslená kresba" ) - sovětský útočný letoun, prototyp prvního sériového letounu SSSR s vertikálním vzletem a přistáním Jak-38 .

Historie

Koncem 50. let zahájil tým konstrukční kanceláře A. S. Jakovleva práce na vytvoření letounu s vertikálním vzletem a přistáním (VTOL) . Realizace těchto plánů byla usnadněna vzhledem lehkého a kompaktního proudového motoru R-19-300 . V roce 1960 navrhl A.S. Jakovlev projekt letounu Jak-104 se dvěma posílenými motory R-19-300 s tahem 1600 kgf každý jako zdvihací a pochodový motor a jedním zvedacím R-19-300 s tahem 900 kgf.

V roce 1961 byly zvažovány další dva návrhy: jednomístný stíhací bombardér se dvěma vztlakovými a podpůrnými motory R-21 M-300 a útočný letoun se dvěma proudovými motory R-PV-300 vybavenými turbodmychadly. Posledně jmenované byly kombinací proudových motorů a ventilátorů v křídle, poháněných plynovým proudem vztlakových motorů. Výzkum těchto projektů vedl k závěru, že je nutné vytvořit elektrárnu skládající se z proudového motoru a turbodmychadlového agregátu, proudového motoru s nízkou životností pouze pro vzlet a přistání a kombinovaného motoru s rotační tryskou.

V důsledku provedených výzkumných prací byl projekt přijat k praktické realizaci, který nejprve získal označení „produkt B“ a poté Jak-36.

Vývoj Jaku-36 probíhal pod přímým dohledem S. G. Mordvinova, který se později stal zástupcem hlavního konstruktéra. Vedoucími inženýry pro stroj byli O. A. Sidorov a V. N. Pavlov a pro letové zkoušky - K. B. Bekirbaev a V. N. Gorshkov.

V té době již ve Spojeném království létal zkušený letoun Harrier VTOL s jedním vztlakovým proudovým motorem a čtyřmi rotačními tryskami . Tuzemští letečtí konstruktéři se ale vydali vlastní cestou. Účel letounu a volba vztlakových proudových motorů R-27-300 s rotačními tryskami si vyžádaly instalaci vysokotlakých proudových kormidel do příďové a ocasní části trupu , přičemž jedno z nich muselo být přenášeny vpřed na dlouhé tyči, protože jejich účelem nebylo pouze ovládat letadla v přechodných podmínkách, ale také je vyvažovat ve visu. Motory byly umístěny v přední části trupu a jejich trysky - v oblasti těžiště stroje. Proudová kormidla byla řízena autopilotem . Akcelerace byla prováděna otáčením trysek motoru do vodorovné polohy.

Zadané uspořádání elektrárny vedlo k použití podvozku jízdního typu s jednokolovou přídí a dvoukolovou zadní podpěrou. Konstrukce draku letounu je typická pro letouny tehdejších let - polomonokový trup a nosníkové křídlo se vztlakovými klapkami. Pro ochranu pilota v nouzových situacích bylo do záchranného systému zavedeno automatické zařízení pro nucenou katapultáž. Nechyběl ani automatický řídicí systém při téměř nulových rychlostech letu.

Byly postaveny čtyři prototypy. Jeden s ocasním číslem 36 byl určen pro pevnostní zkoušky, na druhém stroji s číslem 37 se procvičovaly vzlety a přistání, včetně režimu volného visení (za dva roky bylo dokončeno 82 vznášení). Tato kopie letadla havarovala: kvůli velkému skluzu při kolmém přistání se zlomil podvozek. Na třetím stroji (číslo 38) byla testována účinnost vylepšení proudových kormidel, autopilota a překonfigurovaného ovládání v kokpitu. Byly zvoleny optimální míry spotřeby vzduchu, které zajistily letounu stabilitu ve visu a učinily letoun poslušným vůli pilota.

Práce postupovaly pomalu. Chování mnohatunového stroje, který se občas houpal nad letištěm jako kyvadlo a téměř se nepoddával ovládání, vyžadovalo pečlivé studium a vylepšení. Pouze empiricky se podařilo určit potřebný poměr mezi letním sídlem řízení a prouděním vzduchu v proudových kormidlech. Nakonec se zkoušející Yu.A Garnaev a V. T. Mukhin začali připravovat na první let letounu VTOL.

Dne 27. července 1964 provedl zkušební pilot V. G. Mukhin první let, ale s nájezdem a jízdou, neboť nebylo známo, jak se bude letoun chovat ve vzduchu. Poté byly všechny tři stroje dokončeny instalací dvou břišních ploutví. Ale přesto, aby bylo možné provést vertikální vzlet, trvalo to téměř rok a půl usilovné práce. A teprve 24. března 1966 se let uskutečnil v kruhu s kolmým startem a přistáním a toto datum se stalo narozeninami domácího letadla VTOL.

V červenci 1967 viděly tisíce lidí letoun s unikátními vlastnostmi na letecké přehlídce v Domodědově. Na pylonech pod křídlem mohli diváci pozorovat zavěšené bloky NAR UB-16. Šlo však o falešnou výzbroj, protože slabou stránkou letounu byla nízká nosnost. Díky malému užitečnému zatížení tohoto letounu VTOL bylo neperspektivní a konstrukční kancelář brzy začala vyvíjet bojový letoun Jak-36M, který po uvedení do provozu získal označení Jak-38 .

Zástupci

Celkem byly postaveny čtyři experimentální letouny, z toho dva pro pozemní a dva pro letové zkoušky:

Úpravy

Zobrazit více:  Modifikace Yak-38

Taktické a technické charakteristiky

Specifikace

Letový výkon

Výzbroj

Poznámky

  1. ↑ Jak-36 na airwar.ru

Literatura

Odkazy