Jak-15

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 3. května 2016; kontroly vyžadují 44 úprav .
Jak-15

Jak-15 v Muzeu technologie Vadima Zadorozhného
Typ bojovník
Výrobce OKB Jakovlev
První let 24. dubna 1946
Zahájení provozu 1947
Konec provozu začátek 50. let 20. století
Operátoři letectvo SSSR
Roky výroby 1946 - 1947
Vyrobené jednotky 280
základní model Jak-3
Možnosti Jak-17
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Jak-15 (podle klasifikace NATO : Feather  - "Feather", původně Typ 2 ) - první proudový stíhač přijatý letectvem SSSR . Vyvinutý na základě Jak-3 , svůj první let uskutečnil 24. dubna 1946 . V letech 1946-1947 bylo postaveno 280 letadel.

V sovětském letectvu byl Jak-15 považován za přechodný letoun a sloužil pouze k přeškolování letového personálu z pístových stíhaček na proudové stíhačky.

Historie vytvoření

Ke konci války se proudová letadla objevila ve vzdušných silách Německa, Velké Británie a USA a ukázalo se, že SSSR v oblasti konstrukce proudových letadel výrazně zaostává. Všechny tyto země vyráběly proudová letadla sériově. Seznámení s ukořistěnou německou technikou umožnilo ocenit obrovské nevyřízené položky letectva Rudé armády. Vláda se rozhodla to dohnat a zapojila do řešení tohoto problému nejlepší designové kanceláře v zemi. [jeden]

Po Velké vlastenecké válce získal Sovětský svaz ukořistěné vybavení a dokumentaci. Letouny samotné nekopírovaly, ale rozhodly se použít motory Jumo-004 (RD-10) , které byly uvedeny do sériové výroby. V dubnu 1945 dostal OKB A. S. Jakovlev pokyn vyvinout proudový letoun s motorem RD-10 a tahem 900 kgf. Rozhodli se vyrobit letoun na základě Jaku-3 a na místo pístového motoru nainstalovat proudový motor, aniž by změnili konstrukci jako celek.

Letouny Jak-15 a MiG-9 se staly prvními sovětskými proudovými stíhačkami. Jak-15 se vznesl do vzduchu dvě hodiny po vzletu MiGu-9 [1] , stalo se tak 24. dubna 1946. Letadlo vynesl na oblohu zkušební pilot Michail Ivanov [2] .

Výroba a provoz

V srpnu 1946, den po letecké přehlídce v Tušinu , byli Mikojan a Jakovlev povoláni do Kremlu , kde dostali Stalinovy ​​osobní instrukce postavit patnáct MiGů-9 a stejný počet Jaků-15 k předvedení na listopadovém průvod . „Ceremoniální“ Jak-15 se měly vyrábět bez výzbroje a pancíře, s plně kapacitní horní palivovou nádrží trupu (při instalaci děl se její objem zmenšil) a neúplnou sadou rádiového vybavení.

Vydáním Jak-15 byl pověřen závod číslo 31 v Tbilisi , který pokračoval ve výrobě Jaku-3. Závod pracoval na tři směny a vyráběl malou sérii Jak-15 včas, především díky návaznosti konstrukce stíhačky na Jak-3. Závod v Tbilisi stavěl letadla, ale nemohl je testovat kvůli nevhodnosti pro přistávací dráhu Jak-15 svého letiště. Rozebrané stíhačky byly poslány po železnici do města Žukovskij u Moskvy, na letiště LII . Tam byly shromážděny a odletěny.

První, kdo v letectvu obsluhoval proudové stíhačky, byl personál 50. samostatného výcvikového leteckého pluku Rudého praporu během příprav na listopadovou přehlídku nad Rudým náměstím v roce 1946. Spěch se však ukázal jako marný - piloti už seděli v kokpitech, ale kvůli mlze nad Moskvou ten den nemuseli zvedat auta.

Ještě před dokončením státních zkoušek, 16. prosince 1946, byl vydán výnos, podle kterého bylo závodu č. 31 nařízeno vyrobit dalších padesát Jaků-15, z toho 25 ve dvoumístné verzi, ale tyto dvoumístné Jaky nebyly nikdy propuštěny. Místo toho se na návrh náměstka ministra leteckého průmyslu pokračovalo ve výrobě „slavnostních“ Jaků-15. Důvodem bylo, že dělo NS-23KM a část rádiového vybavení pro Jak-15 ještě neprošly vojenskými testy a byly sériově vyráběny v malých objemech. Dodávky druhé šarže byly dokončeny na jaře 1947. Některé z těchto letounů měly stále výzbroj skládající se pouze z jednoho děla.

Od ledna 1947 začalo první výcvikové a metodické středisko organizované na letišti Seimas přeškolovat letecký personál letectva na nový materiál (Jak-15 a MiG-9). Do počtu účastníků nadcházející letecké přehlídky 1. května byli započteni piloti bojových útvarů 10., 11. a 14. stíhacího leteckého sboru, kteří přijeli na přeškolení. První masová demonstrace Jaku-15 se konala 1. května nad Rudým náměstím. Této přehlídky se zúčastnilo 50 Jaků-15 a 50 MiGů-9. Demonstrace byla v mnoha ohledech politickým krokem, který demonstroval, že Sovětský svaz, oslabený válkou, dokázal v co nejkratším čase zavést výrobu proudových stíhaček. Letoun byl však stále velmi vlhký a v důsledku krátkého provozu Jak-15 během přípravy na přehlídku byly zjištěny významné konstrukční nedostatky (Jak-15 - 71 závad, RD-10 - 12 závad).

V roce 1947 byla v Tushinu předvedena akrobacie na Jaku-15 a v následujícím roce zorganizoval generál E. Ya Savitsky na Jaku-15 tým akrobacie, který osobně vedl. V roce 1949 předvádělo skupinovou akrobacii na Jaku-15 dalších pět pod vedením plukovníka P. Chupikova.

Celkem bylo do roku 1947 vyrobeno 280 vozidel, poté závod č. 31 zahájil výrobu Jaku-17 . Mezi vojáky byly rozděleny plnohodnotné dvoudělové stíhačky, aby se piloti seznámili s proudovou technikou. Jak-15 byly provozovány souběžně s pokročilejšími Jak-17 a také krátkou dobu. Již na počátku 50. let byly Jak-15 vyřazeny z provozu.

Jak-15 usnadnil přeškolení pilotů z pístových letadel na proudová letadla. Armáda považovala Jak-15 nikoli za bitevní stíhačku, ale za cvičný letoun, ale vzhledem k „žravosti“ proudového motoru a malé kapacitě palivových nádrží nemohl let trvat déle než 20 minut. Na letounu s takovou délkou nelze zorganizovat plnohodnotný výcvik. [jeden]

Konstrukce

Jak-15 je stíhačka, celokovový jednoplošník redanového schématu s rovným křídlem. Hlavním konstrukčním materiálem jsou lehké slitiny. Jak-15 byl navržen na základě celokovové verze pístového stíhacího letounu Jak-3. Hlavním rozdílem je nahrazení pístového motoru VK-107A proudovým motorem RD-10 . [3]

Trup  - technologicky se skládá ze tří částí - příďové, střední a ocasní části. Rám trupu příhradové konstrukce je svařen z chromansilových trubek pomocí výztuh, výztuh a ocelových výztuh. Plášť trupu je duralový plech, ve spodní části ocasní části je instalována žáruvzdorná clona. [3]

Kabina  - nacházela se ve střední části trupu a byla kryta průhlednou kapkovitou lucernou. Střední část svítilny je pohyblivá a vybavená mechanismem nouzového resetu. Sedadlo pilota není vysunovací. Kabina je od motoru tepelně izolována plechy ze žáruvzdorné oceli a azbestu.

Přední část nosníku trupu měla speciální úchyty, na kterých byl připevněn motor. Motor s čelním nasáváním vzduchu byl instalován zespodu v přední části trupu, s výstupem trysek zespodu střední části trupu. Ocasní část trupu za tryskou motoru byla zespodu odříznuta a překryta tepelně stínící ocelovou clonou. [3]

Křídlo  je jednodílné, dvounosníkové s pracovním potahem. Křídlo má v půdorysu lichoběžníkový tvar. Střední část předního nosníku je vyrobena ve formě oblouku, který obepíná motor. Mechanizace křídla - křidélka, vztlakové klapky a vztlakové klapky. Na křidélkách jsou instalovány seřizovací desky. [3]

Ocasní jednotka  je konstrukčně podobná ocasní jednotce Jak-3, pouze byla zvětšena kýlová plocha. Výškovky a směrovka měly kovový rám a látkový potah. Na výškovce byly instalovány trimry a na směrovce nastavovací desky. [3]

Podvozek  - klasické schéma s ocasním kolem. Podvozek plně zatahovací za letu. Vzhledem k tomu, že ocasní kolo spadalo do zóny proudu tryskových plynů, bylo celé ocelové. Všechny podpěry jsou jednokolové. Hlavní ložiska s tlumením olej-vzduch. Za letu se hlavní podvozek zasouvá do křídla ve směru osy trupu a ocasní se zasouvá do trupu. Podvozek se zasouvá a uvolňuje pomocí pneumatického systému. [3]

Elektrárna  - proudový motor RD-10 s tahem 900 kgf byla kopií německého motoru Jumo-004 . První sériové Jak-15 byly vybaveny motorem Jumo-004, sestaveným z ukořistěných součástek. V Ufě byla zahájena výroba proudových motorů Jumo-004 pod označením RD-10. Motor byl instalován v přední části trupu. Sání vzduchu je čelní, se silnými okraji, průtoková plocha sání vzduchu je regulována pohyblivým středovým tělesem. Ke spouštění motoru je použit dvouválcový vzduchem chlazený pístový motor. [3]

Letoun měl čtyři palivové nádrže. Dvě palivové nádrže byly instalovány v křídlech, jedna další v příďovém prostoru a čtvrtá (rezervní) byla umístěna přímo nad motorem letadla. Celková kapacita palivových nádrží je 590 kg. [3]

Výzbroj - dva kanóny ráže 23 mm, namontované v přední části trupu nad motorem. Náboj munice 60 ran na hlaveň. Některá letadla nebyla vybavena zbraněmi. [3]

Úpravy

Jméno modelu
Yak-Yumo  Další označení pro Jak-15.
Yak-YuMO "export"  Další označení pro Jak-21.
Jak-15  sériová stíhačka.
Jak-15V  Další označení pro Jak-21.
Jak-15U  Stíhací letoun založený na Jaku-15, později postavený pod označením Jak-17 .
Jak-17RD-10  Stíhací letoun s vylepšenou aerodynamikou, včetně nových vysokorychlostních profilů křídel a upravené ocasní jednotky. Kromě toho byl Jak-17RD-10 vybaven vystřelovacím sedadlem s pancéřovaným opěradlem, pancéřovaným čelním sklem a novým podvozkem. Letoun byl dokončen 3. září 1946, bylo na něm provedeno několik pojíždění, ale do vzduchu nevzlétlo. Později byl postaven další letoun pod označením Jak-17.
Jak-21  Dne 9. července 1946 vydala Rada ministrů výnos č. 1498-665 o vytvoření cvičných letadel s dvojím řízením. Letoun neměl žádnou výzbroj, místo trupové nádrže byl umístěn druhý kokpit pro kadeta. 5. dubna 1947 poprvé pilotoval Jak-21 zkušební pilot závodu č. 31 P. U. Fokin. Letoun nebyl postaven sériově, protože na jaře 1947 již byl zalétnut pokročilejší Jak-21T.
Jak-21V  Další označení pro Jak-21.
Jak-21T  Dvojitý cvičný stíhač vycházející z Jak-15, později postavený pod označením Jak-17UTI .

Taktické a technické charakteristiky

Údaje jsou uvedeny podle článku Jak-15 na webu "Corner of the sky".

Specifikace

Letový výkon

Výzbroj

Přežívající kopie

Dochoval se pouze jeden exemplář Jaku-15, uložený v Technologickém muzeu Vadima Zadorozhného .

Poznámky

  1. ↑ 1 2 3 Yefim Gordon . Jakovlevův prvorozený tryskáč // Letectví a čas. - 2002. - č. 6. - S.6-11.
  2. ↑ Bocharová A. L. Duben ve vojenské historii. // Vojenský historický časopis . - 2016. - č. 4. - S.80.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Shavrov V. B. Historie konstrukcí letadel v SSSR 1938-1950.

Literatura

Odkazy