Jak-141

Jak-141

Jak-141 vznášející se během demonstračního letu ve Farnborough 1992
Typ stíhací letoun s vertikálním/krátkým vzletem a přistáním na nosiči
Vývojář  /  Jakovlev Design Bureau
Výrobce MMZ "Speed" (prototypy)
 /  Saratovský letecký závod (plánováno) [1]
Hlavní konstruktér A. A. Levinsky [2] (1973-1982)
V. N. Pavlov [3] (1982-1988)
K. F. Popovich [4] (1988-1992)
První let 9. března 1987
Postavení projekt uzavřen v roce 1992 [5]
Operátoři Sovětské námořní letectvo (plánováno)
Vyrobené jednotky 4 [6] [7] [8]
Možnosti Jak-43
Jak-201
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Jak-141 (interní označení: položka 48/48M ) je víceúčelový nadzvukový stíhací letoun pro každé počasí [9] s vertikálním/krátkým vzletem a přistáním na nosiči vyvinutý společností Yakovlev Design Bureau . Stal se prvním bojovým letounem na světě s vertikálním vzletem a přistáním, který překonal rychlost zvuku. Jak-141 měl poskytovat krytí formací letadlových lodí před nepřátelskými letouny, získat a udržet si vzdušnou převahu , vést manévrovací boj na blízko a na velkou vzdálenost a také udeřit na pozemní a hladinové cíle [10] .

Letoun byl vyvíjen od poloviny 70. let a svůj první let uskutečnil v roce 1987. Předpokládalo se, že Jak-141 bude součástí letecké skupiny těžkých křižníků převážejících letadla Novorossijsk , Baku (budoucí admirál Gorškov) , Tbilisi (budoucí admirál Kuzněcov) , Riga (budoucí Varjag) a Uljanovsk . nahradit Jak-38 na křižnících " Kyjev " a " Minsk " , a bude také použit v letectvu . Testy nového stroje se však opozdily a první přistání na palubě letadlové lodi Jak-141 se uskutečnilo až v roce 1991. Krize, která následovala po rozpadu SSSR , nehoda, která se stala jednomu z prototypů, stejně jako negativní postoj armády k „ vertikálám “, které se do té doby vyvinuly, vedly celkem k ukončení financování a uzavření projektu v roce 1992. Oba letové modely Jaku-141 se zachovaly a jsou muzejními exponáty.

Historie

Předpoklady pro vytvoření

V SSSR byla po dlouhou dobu popírána role letadlových lodí , které nenazývali jinak než „zbraně agrese“. A Sovětský svaz podle názoru vedení země takové zbraně nepotřeboval. Námořnictvo bylo viděno vedením země jako výhradně obranné, operující v blízkosti původních břehů. V této podobě by jeho vzdušné krytí mohlo dobře zajišťovat námořní letectvo založené na letišti . Několik projektů na vytvoření lodí přepravujících letadla bylo uzavřeno v raných fázích a nikdy se neuskutečnilo [11] .

Vznik nové hrozby na konci 50. let v podobě jaderných ponorek s balistickými střelami však přinutil Sovětský svaz vstoupit do oceánů. Hlavními úkoly flotily bylo hledání raketových ponorek potenciálního nepřítele a jejich sledování, což umožnilo v případě potřeby okamžitě zničit. Za tímto účelem byly vytvořeny první lodní vrtulníky v SSSR - Ka-10 , Ka-15 a Ka-25 . Poslední jmenovaný se rozšířil a byl přidán do výzbroje velkých válečných lodí [12] [13] .

Dalším krokem byl návrh a konstrukce protiponorkových křižníků (ASC) projektu 1123 Condor . Na zádi těchto lodí byla široká letová paluba, která umožňovala provádět starty a přistání několika vrtulníků současně. Letecká skupina zahrnovala 14 vrtulníků Ka-25 . Během provozu dvou postavených lodí řady se však zjistilo, že pro zajištění neustálého pátrání a sledování ponorek je nutné mít na palubě větší počet vrtulníků. Odpovídající změny byly zahrnuty do třetí protilodní střely plánované na stavbu [12] [14] [15] .

Současně v SSSR nabíral na obrátkách program pro vytvoření letadel s vertikálním vzletem a přistáním (VTOL) . Velmi intenzivně probíhaly zkoušky létajícího stojanu - Turboletu a poté experimentálního letounu Jak-36 . Po předvedení Jaku-36 nejvyššímu politickému a vojenskému vedení země se o letoun začali zajímat zástupci námořnictva. Konstruktéři byli instruováni, aby vypracovali možnost použití letounů VTOL na třetí protilodní střelu projektu 1123 plánovaného k položení - " Kyjev " [16] .

Jak-36, přes všechny pokusy vývojářů o vylepšení jeho konstrukce, zůstal pouze experimentálním strojem, neschopným nést alespoň nějaké zbraně. Přesto jeho testy poskytly značné množství informací, které umožnily vytvořit plnohodnotný bojový VTOL Jak-36M, který šel do série jako Jak-38 . Místo třetího „Condora“ byly navrženy a vyrobeny lodě nové třídy – těžké křižníky nesoucí letadla (TAKR) projektu 1143 „Krechet“ . Měly "podpisové" atributy letadlových lodí - nástavbu ("ostrov") posunutou na pravobok, rohovou letovou palubu a velký hangár v podpalubí se dvěma letadlovými výtahy.

Během provozu Jaku-38 byly odhaleny závažné nedostatky stroje, které snižovaly jeho bojový potenciál. Letoun měl malý bojový rádius a malé bojové zatížení. Kromě toho bylo použití „jaků“ v jižních zeměpisných šířkách velmi obtížné kvůli zhoršení trakčních charakteristik motorů při vysokých teplotách. Zlepšení konstrukce Jak-38 bylo provedeno v několika fázích. Pro zvětšení bojového poloměru byla zavedena technika krátkého vzletu (SCR). Dalším krokem byl vývoj a uvedení na trh modernizované verze útočného letounu - Jak-38M . Bylo vyvinuto mnoho projektů pro další zlepšení výkonu Jak-38 (Jak-38I, Jak-38MP, Jak-38MT atd.). Poslední etapou byl vývoj na bázi „osmé osmatřicátého“ nového víceúčelového letounu Jak-39 , který měl mimo jiné nést vícemódový palubní radiolokátor , který rozšířil škálu používaných zbraní. Všechny tyto projekty byly ale postupně uzavřeny, zatímco síly Jakovlevského konstrukčního úřadu se soustředily na vývoj zcela nového, již nadzvukového letounu VTOL.

Design

První studie vzhledu budoucího letounu začaly v listopadu 1973, kdy Jak-38 ještě ani neuskutečnil své první přistání na křižníku s letadly [sn. 1] . Předpokládalo se, že letoun bude nadzvukový, bude mít palubní radar a zvětšený bojový rádius. Navzdory tomu, že nadzvukové letouny VTOL již v zahraničí vznikly (německý EWR VJ 101 a francouzský Dassault Mirage IIIV ), šlo vesměs o výhradně experimentální vozidla, přičemž nový Jak vznikl ihned jako sériový bojový letoun. Stejně jako u vývoje Jaku-38 se tedy konstruktéři museli vydat vlastní cestou. Vytvoření nového stroje bylo spojeno s vytvořením zásadně nového zvedacího a podpůrného motoru - turbodmychadlového motoru R79V-300 ( produkt 79 ). Práce na něm šly do AMNTK „Sojuz“ pod vedením O. N. Favorského [2] .

Dne 26. června 1974 byla vydána směrnice ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR , která oficiálně zahájila vývoj nového letounu VTOL a stanovila termín pro předložení hotového projektu. V rané fázi bylo předpokládáno použití jediné elektrárny s jedním tahem PMD 15 000 kgf. Byl sestaven první model letadla v plné velikosti. Ale již v průběhu práce na něm bylo jasné, že vůz s takovým uspořádáním bude téměř nemožné stabilizovat ve vertikálních režimech letu. Státní komise, která se seznámila s uspořádáním, dospěla ke stejným závěrům. Proto bylo rozhodnuto přejít na kombinovanou elektrárnu, jejíž zkušenosti s tvorbou a provozem již byly získány na Jaku-38. V roce 1975 obdržel projektovaný letoun index Jak-41 a interní označení produkt 48 [17] . Další směrnice Ústředního výboru a Rady ministrů, která se objevila 11. listopadu 1977, nařídila Jakovlevovu konstrukční kanceláři a Sojuzu AMNTK vyvinout stíhací letouny Jak-41 na nosiči Jak-41 a PMD R79V. -300 za to. Směrnice obsahovala seznam základních požadavků na ně a také termín předložení letounu ke státním zkouškám - rok 1982. 30. března a 5. dubna 1978 předložili vrchní velitel námořnictva admirál flotily Sovětského svazu Gorškov a vrchní velitel letectva vrchní maršál letectví Kutakhov . jejich požadavky na nový stroj [2] .

Nejprve byla zvažována možnost uspořádání, ve které byly dva zvedací motorybyly umístěny v přídi letadla, mezi radar a pilotní kabinu. Ukázalo se však, že v tomto případě by se jejich výfukové plyny dostaly do sání vzduchu zvedacího motoru. Poté bylo rozhodnuto použít schéma Jak-38 a umístit oddíl s PD za kokpit. PMD měl jedinou rotační trysku, která musela být umístěna blízko těžiště letadla. Konstruktéři proto museli použít nestandardní schéma se dvěma konzolovými nosníky pokrývajícími výfukovou zónu motoru, na které byla umístěna svislá ocasní plocha a všepohyblivé stabilizátory . Na rozdíl od Jaku-38, který byl středokřídlým letounem , byl „jednačtyřicátý“ navržen jako hornoplošník a jeho křídlo muselo mít v kořeni speciální náběhy. Jako mnoho letadel na palubě, křídlo Jak-41 muselo být složeno, aby zabíralo méně místa v hangáru křižníku převážejícího letadla [2] .

V červenci 1980 byly vyřešeny obecné otázky týkající se uspořádání a vnitřní struktury Jak-41 a konstrukční kancelář zahájila podrobnou studii projektu [2] . Pro případ, že by R79 neposkytl požadovaný výkon, byla vypracována možnost použít místo něj silně upravený turbodmychadlo D-30 . Veškeré práce na této trati však byly zastaveny v roce 1982 na osobní objednávku generálního konstruktéra A.S. Jakovleva . Byl sestaven nový layout, který úspěšně prošel státní komisí (v jejím čele stál generálplukovník A. N. Tomaševskij ). Následovalo rozhodnutí postavit experimentální várku čtyř letadel. První stroj ( produkt 48-1 ) byl určen pro pozemní testování elektrárny a všech palubních systémů. Druhý ( produkt 48-2 ) a třetí ( produkt 48-3 ) stroj byly letové modely, které byly určeny pro testování v normálním letovém režimu a v režimu GDP. Čtvrtý stroj ( výrobek 48SI ) byl určen pro statické zkoušky. Současně probíhaly práce na cvičné verzi Jaku s prodlouženým trupem a tandemovým uspořádáním sedadel pilotů, která získala index Jak-41UT a interní označení produkt 48U [4] . Měla také zpracovat možnost vytvoření útočného letounu na základě tohoto stroje [17] .

Konstrukční kancelář plánovala zahájit letové zkoušky v roce 1982, jak předepisuje směrnice Rady ministrů. Technologické potíže, které nastaly, ale neumožnily dodržet termín. Jedním z hlavních problémů byl vývoj rotační trysky pro PMD. Zpočátku AMNTK Sojuz vypracoval variantu s plochou dvousouřadnicovou tryskou, ale pro nedostatek zkušeností v této oblasti bylo rozhodnuto přejít na tradiční osově symetrickou trysku [18] . K jejímu natočení bylo použito originální řešení - tryska byla rozdělena na tři segmenty, které vzájemně opačným otáčením zajišťovaly odchylku vektoru tahu ve vertikální rovině až do úhlu 95° (bylo použito během HDP). Pro provedení vzletu s krátkým vzletem se tryska dostala do polohy 62°. Poprvé ve světové praxi bylo možné použít přídavné spalování v horizontálním i vertikálním režimu (ačkoli podle některých zdrojů [19] trysku podobné konstrukce již Rolls-Royce vyvinul a otestoval na pozemních stanovištích tenkrát). Kvůli průtahům ve vývoji trysky byl 25. listopadu 1983 vydán rozkaz o odložení státních zkoušek Jaku-41 na rok 1985 [20] .

Nedokončené zkoušky

V prvním čtvrtletí roku 1984 byla dokončena montáž vzorku pro pozemní zkoušky ( položka 48-1 ), který dostal koncové číslo 48 [sn. 2] [21] . Dopravit jej z montážní dílny na zkušebnu však bylo možné až do června z důvodu zpoždění dodávky prvního motoru R79V-300 . Druhý let schopný motor byl přivezen v červenci - byl určen pro testování v letecké laboratoři Tu-16LL (b/n 02) [sn. 3] , která začala v srpnu [22] .

Druhá polovina roku 1984 se pro projekt stala obtížnou - 17. srpna odešel do důchodu generální konstruktér konstrukční kanceláře Alexandr Jakovlev a 20. prosince zemřel ministr obrany SSSR Dmitrij Ustinov , který byl aktivním zastáncem používání letounů VTOL [ 22] [7] . Práce však stále pokračovaly. Bylo rozhodnuto vybudovat zkušební stolici síly a momentu (SSM) pro testování produktu 48-1 [23] . Jejich cílem bylo zjistit provozní parametry elektrárny na různých pozicích letadla v prostoru. Hlavní bylo zjistit vliv výfukových plynů motoru na povrch letadla. Testy zahrnovaly tři etapy: etapa „G“ – testování režimu vodorovného letu, trvala od 26. září do 12. prosince 1984; etapa "B" - režim vznášení, 8. února - 25. srpna 1985; a poslední etapa - testování stroje v přechodném režimu z visení do vodorovného letu a zpět, které trvalo od 5. června 1986 do 24. dubna 1987. Během této doby bylo provedeno celkem 94 startů elektrárny a během roku 1989 - dalších 63. Později, v roce 1991, byl CCM použit k měření účinků výfukových plynů na předměty zavěšené na podkřídlových pylonech, aby bylo zajištěno, že zbraně by se během HDP nepřehřály a nedetonovaly [24] .

Druhý Jak-41 ( produkt 48-2 , první letový model) byl nakonec sestaven v prosinci 1985 a dostal b/n 75. Oproti prvnímu prototypu měl důležitý rozdíl – měl proudová kormidla pro vychylování kurzu, umístěná na koncích ocasních nosníků. Specialistům z Design Bureau se přitom nakonec podařilo získat motor R79V-300 s požadovaným maximálním tahem 15 500 kgf. Okamžitě byl instalován na letadlo, které bylo 5. května 1986 dodáno LII. Gromov . V červenci byla dokončena montáž produktu 48SI, který se začal testovat 5. září. Testy pokračovaly až do 31. března příštího roku [24] .

V tu chvíli se ukázal další faktor, který byl pro průběh testování nepříjemný - zákazník začal měnit své požadavky na budoucí letoun. Nyní se musel stát víceúčelovým, schopným krátkého vzletu, nést velkou škálu zbraní a vestavěného kanónu GSh-30-1 a také mít pokročilejší zaměřovací a navigační systém [7] . Letoun dostává nový index Jak-41M a interní označení produkt 48M . Zástupcům letectva a námořnictva bylo ukázáno jeho rozvržení v plné velikosti. Specialisté Saratovského leteckého závodu (zde se předpokládala sériová výroba stroje) vypočítali, že celý výrobní cyklus nového Jaku je 420 dní. Testování experimentální šarže se zároveň neustále odkládalo kvůli selhání motoru Sojuz AMNTK [24] .

V únoru 1987 vydala CIAM zprávu, která dala souhlas k letům Jak-41 [24] . Vedoucím zkušebním pilotem tohoto programu se stal A. A. Sinitsyn , který již měl zkušenosti s létáním na Jaku-38 . Nejprve trénoval na simulátoru Yak-41 vyvinutém v Design Bureau a poté strávil spoustu času na produktu 48-1 (stále byl na CCM), kde si zvykal na chování stroje. Následovalo pojíždění po dráze a visení v malých výškách již letící vzorek, produkt 48-2. 9. března 1987 Andrey Sinitsyn poprvé zvedl do vzduchu „čtyřicítku“ a provedl na ní první let po profilu letadla [6] [25] . 12. a 16. března byly uskutečněny další dva podobné lety. Poté byly tři motory R79, z produktů 48-1 a 48-2, a také testované na Tu-16LL, vráceny výrobci k testování a provedení některých změn. Během roku 1989 bylo uskutečněno dalších 6 letů v horizontálním režimu [26] .

Současně bylo americkými průzkumnými družicemi objeveno nové letadlo, které dostalo dočasné kódové označení RAM-T ("RAM" znamená místo, kde byl nalezen dosud neznámý letoun - letiště Ramenskoye ). Na jaře roku 1988 byl Yak poprvé veřejně zmíněn kontradmirálem Williamem Studemanem , ředitelem námořní zpravodajské služby námořnictva Spojených států , již pod označením Freestyle . Obrázek nového sovětského letounu VTOL se objevil v ročence Soviet Military Power . Navíc existují informace, že Jak-41 mohl mít kódové označení Fulmar [27] .

V červnu 1987 byla dokončena montáž druhého letového modelu ( produkt 48-3 ), který obdržel b/n 77 [28] . Na rozdíl od prvního vzorku zde chyběla proudová kormidla na koncích ocasních výložníků - nahradila je jediná malá otočná tryska v přídi stroje. Konstrukce trupu byla na mnoha místech zesílena po obdržení výsledků studií provedených na produktu 48SI. 2. dubna 1989 uskutečnil svůj první let. Kvůli zpoždění v termínech bylo označení stroje opět změněno - na Jak-141 [29] . 29. prosince proběhl první let v režimu visení a 13. června 1990 - již v plném profilu, s kolmým startem a přistáním [28] [25] . Do 30. ledna 1991 dosáhl počet letů na dvou strojích 108 [30] .

V dubnu 1991 zkušební pilot Andrey Sinitsyn potvrdil jedinečné schopnosti stroje stanovením 12 světových rekordů v rychlosti stoupání , maximálním zatížení a výšce naloženého letu na Jaku. Navzdory skutečnosti, že lety nebyly prováděny v ideálních podmínkách (teplota byla nad +15 ° C), ukázaly naprostou převahu vozu nad Harrierem za přítomnosti zavěšených nákladů (bez nich byl Jak-141 horší než jeho konkurent v rychlosti stoupání). Zároveň kvůli zvýšené teplotě byla rezerva cca 10 sekund pro případné následné záznamy [31] .

Dne 24. září 1991 byly oba letové modely odeslány do Severomorsku k testování na palubě letadlové lodi „Admirál flotily Sovětského svazu Gorškov“ [30] . 26. září pilot A. A. Sinitsyn poprvé přistál na palubě křižníku s letadly. O hodinu později přivezl V. A. Jakimov druhý letoun [32] . 30. září byl proveden první vzlet z letadlové lodi. Účelem testů bylo zjistit kompatibilitu letadla a jeho systémů s lodí a také vyvinout nouzové spuštění – přes letovou palubu přímo z technické pozice. Věc však kvůli nehodě nedospěla k dokončení druhého bodu.

5. října 1991 byly v poledne zahájeny zkušební lety. Nejprve Sinitsyn letěl na první letové kopii. Pak měl Yakimov letět na druhém. Jeho letoun byl těžší - do nádrží bylo nalito více paliva a na podkřídlové pylony byly zavěšeny makety raket. Pilot také vzlétl s krátkým rozběhem, udělal kruh a začal přistávat. Letadlo se pomalu přibližovalo a nakonec se vznášelo nad palubou. Ta však začala klesat rychleji, než by měla. Auto spadlo na palubu, hlavní podvozek prorazil stěny palivové nádrže a vznikl požár [6] . Po opakovaných povelech letového ředitele se Vladimir Jakimov katapultoval a okamžitě ho vyzvedla posádka záchranného člunu. Pilot nebyl zraněn. Hořící letadlo bylo uhašeno, ale ukázalo se, že není možné jej obnovit pro lety [33] . Příčinou nehody byla chyba pilota, který umožnil překročení maximální vertikální rychlosti klesání. Letový ředitel zároveň nedal pilotovi pokyn k zajištění bezpečné rychlosti klesání [32] [34] .

Uzávěrka prací

Nehoda Jaku č. 2 byla pořádnou ranou pro celý program. Sloužilo to jako formální důvod k pozastavení zkoušek, i když účast Jak-141 na státních zkouškách nového TAKR „ Admirála flotily Sovětského svazu Kuzněcova “ byla také plánována dříve. V podmínkách katastrofální situace v ekonomice hroutící se Unie nebylo možné sehnat prostředky na stavbu dalšího experimentálního stroje, který by havarovaný nahradil, a pokračování v testování. Kromě toho si armáda do této doby vytvořila spíše negativní postoj k vertikálám obecně, způsobeným zklamáním po provozu útočného letounu Jak-38 . Výsledkem toho všeho bylo zastavení financování programu do konce roku 1991 a poté jeho definitivní uzavření v roce 1992.

Výsledkem bylo, že do léta 1992 oba letové modely celkem absolvovaly více než 250 letů. Během testů bylo vytvořeno 12 světových rekordů v rychlosti stoupání a nadmořské výšce se zátěží.

Sériová výroba perspektivního letounu ještě nezačala. Poté se zaměstnanci OKB pokusili nabídnout Jak-141 cizincům. Zbývající neporušená první letová kopie v nové barvě byla poprvé představena světové komunitě na Farnborough Air Show ve dnech 6.-13. září 1992 [sn. 4] [34] . Letoun byl vysoce ceněn, ale neobdržela na něj jedinou objednávku ( Indie a Čína byly považovány za potenciální kupce [35] ). Letové modely Jak-141 byly později předvedeny v Rusku na Mezinárodním leteckém a kosmickém salonu (MAKS) (produkty 48-2 a 48-3 v roce 1993 a produkt 48-2 v roce 1995), ale pouze ve statické ukázce.

V 90. letech na základě vývoje na Jakovlevově konstrukční kanceláři vznikl v Jakovlevově konstrukční kanceláři projekt nové generace letounů VTOL, známý jako Jak-201 (a paralelně v 80. letech tzv. pozemní“ verze Jak-141, byl vyvinut i Jak-43 ), i ten však zůstal pouze na papíře [35] . Krátkodobá spolupráce Design Bureau s americkou firmou Lockheed Martin také k ničemu nevedla.

Osud pouze dvou ze čtyř prototypů Jak-141 je znám s jistotou. K dnešnímu dni jsou obě letové instance ( výrobky 48-2 a 48-3 ) v muzeích - první v Muzeu techniky Vadima Zadorožného , ​​druhé v Ústředním muzeu ruského letectva . Existují informace, že ocasní část prototypu pro testování elektrárny ( produkt 48-1 ) byla použita k obnově produktu 48-3 po havárii [36] . Co se stalo se zbytkem jeho sboru, není známo. Není známo ani umístění a stav vzorku pro statické zkoušky ( výrobek 48SI ).

Ruské námořnictvo opustilo další práce na palubních "vertikálách" a zaměřilo se na letouny s horizontálním startem a přistáním ( Su-33 , MiG-29K , Su-25UTG ). TAKR " Admirál Gorshkov " byl prodán indickému námořnictvu. Neexistují žádné informace o vývoji nových projektů pro letadla s vertikálním vzletem a přistáním v Rusku ani o jejich nosných lodích.

Aktuální stav

Teprve v roce 2017 náměstek ministra obrany Ruské federace Jurij Ivanovič Borisov uvedl, že ministerstvo plánuje „vytvořit slibný letoun s krátkým vzletem a přistáním, případně vertikálním startem a přistáním... Jedná se o vývoj linky Jakovskaja, která byla přerušena“ [37] .

V srpnu 2018 bývalý zástupce vrchního velitele ruských vzdušných sil, generálplukovník Nikolaj Antoshkin a čestný zkušební pilot Ruské federace , čestný prezident leteckých salonů MAKS Magomed Tolboev řekl RT o vysoké důležitosti výroby letadel. s vertikálním startem a přistáním a že tento projekt může využít vývoj a zkušenosti získané v průběhu prací na Jaku-141. Ctěný vojenský pilot, zástupce šéfredaktora časopisu Aviapanorama , Vladimir Popov, řekl, že není radno opustit takovou činnost ve vojenském letectví a že nejslibnější je obnovení vývoje pod Jak-141. program a jejich plné využití, přizpůsobené skutečnosti, že se v poslední době objevily nové materiály a technologie — „ Existuje možnost zefektivnit kvalitu práce s návratem palivových automatů, nových motorů o 10-15 %, a to znamená mnoho. Dnes bude mnohem jednodušší vytvořit takový vertikální vzletový a přistávací aparát z hlediska materiálu, materiálů a automatizovaných systémů řízení než před 20 lety “ [38] .

Konstrukce

Kluzák

Jak-141 je konzolový hornoplošník vyrobený podle běžné aerodynamické konstrukce . Drak letadla je z 26 % (hmotnostně) vyroben z kompozitů , zbytek tvoří slitiny hliníku a lithia, které jsou lehké a odolné vůči korozi. Některé konstrukční prvky jsou vyrobeny z kalené oceli a žáruvzdorných titanových slitin [10] .

Trup

Poloskořepinový trup má obdélníkový průřez a je vyroben podle plošného pravidla . V jeho spodní části jsou instalovány čtyři klapky pro zvýšení účinnosti vertikálního vzletu (2 příčné pohyblivé a 2 podélné pevné) [39] . V ocasní části nad tryskou PMD je přihrádka s padákem , určená k zastavení letadla při vodorovném přistání v případě poruchy rotační trysky [26] [10] .

Křídlo

Křídlo  je lichoběžníkové, rovně zprohýbané, s nízkou tažností, v kořenové části má noduly. Parametry a profil křídla jsou voleny tak, aby bylo zajištěno dosažení nadzvukových rychlostí , schopnost provádět dlouhé cestovní lety a provádět manévrovatelné souboje . Vychýlení křídla podél náběžné hrany je 30°. Úhel příčného V křídla je −4°. Pro zajištění základu z křižníků nesoucích letadla je křídlo vyrobeno skládací, přičemž jeho rozpětí je zmenšeno z 10,1 na 5,9 m. Otočné podkolenky jsou umístěny v kořenové a skládací části. Dále jsou v kořenové části křídla umístěny vztlakové klapky a na sklopné části křidélka , která mají mechanické spojení s proudovými kormidly [39] [40] .

Peří

Peří  je dvoukýlové , připevněné ke dvěma konzolovým nosníkům, které zajišťují umístění trysky zvedacího a podpůrného motoru mezi nimi. Jeho součástí jsou kormidla a všepohyblivé stabilizátory. Rozpětí stabilizátorů je 5,9 m [40] .

Přívody vzduchu

Nastavitelné přívody vzduchu , obdélníkový tvar. K úpravě jejich průtokové plochy slouží řídicí systém pomocí vychýleného horizontálního klínu. Na boční ploše každého ze sání vzduchu jsou 4 ventily pro přídavný přívod vzduchu do PMD, když je v provozu na zemi [39] . Na levém vstupu vzduchu, mírně za ventily, je přistávací a rolovací světlo (u výrobku 48-2 je umístěno na spodní ploše přídě letadla).

Podvozek

Podvozek tříkolky s pákovými vzpěrami. Kolo KN-31 s pneumatikou model 1 (500 × 150 mm) je namontováno na nosní podpěře a jedno kolo KT-69/4 III s pneumatikou model 31A (880 × 230 mm) je namontováno na zadní podpěry [ 28] . Podvozek je schopen odolat nárazu do země ekvivalentnímu pádu letadla z výšky 5 metrů [26] .

Elektrárna

Elektrárna Yak-141 se skládá z jednoho zvedacího a podpůrného motoru R79V-300 a dvou zvedacích motorů RD-41 . Také pro manévrování ve vertikálním letu se používají proudová kormidla poháněná PMD [41] .

Závěsný motor

Zvedací a letmý motor R79V-300 vyvinutý společností AMNTK Sojuz je umístěn uvnitř trupu letadla. Vzduch je k němu přiváděn ze dvou od sebe vzdálených přívodů vzduchu. Turboventilátorový motor s přídavným spalováním a vektorovým řízením tahu . Vlastnosti motoru jsou: opačný směr otáčení rotorů, zvýšená plynodynamická stabilita kompresorů a přítomnost unikátních vířivých hořáků v hlavní spalovací komoře [42] . Motor má rotační trysku s nastavitelnou plochou hrdla, která umožňuje vychylovat vektor tahu ve vertikální rovině v rozsahu 95° bez ohledu na režim chodu motoru [42] . Motor poskytuje maximální tah 10 977 kgf [43] v režimu bez přídavného spalování a 15 500 kgf [42] [43] [44] při použití přídavného spalování.

Výtahové motory

Dva zvedací motory RD-41 vyvinuté Rybinsk Motor Design Bureau jsou umístěny ve speciálním prostoru za kokpitem pod úhlem 10° ke svislé ose. Na parkovišti nebo při vodorovném letu je toto oddělení nahoře a dole uzavřeno ochrannými klapkami (1 nahoře, 2 dole) a horní zajišťuje proudění vzduchu k PD. Dveře se automaticky otevřou při spuštění zdvihacích motorů. RD-41 je jednohřídelový, jednookruhový proudový motor s rotační kuželovou tryskou. Na konci trysky je rotační tryska, která zajišťuje odchylku vektoru tahu v podélné svislé rovině pod úhlem ±12,5° od podélné osy motoru. Motor má maximální tah 4100 kgf. PD může pracovat ve výšce nejvýše 2,5 km a při rychlosti letu nepřesahující 550 km/h [44] .

Trysková kormidla

Pro manévrování při vertikálním letu, kdy klasické aerodynamické plochy nejsou účinné, jsou na letounu instalována proudová kormidla, do kterých je přiváděn vzduch z PMD. K řízení kurzu je použito jednoproudové kormidlo umístěné v přídi letounu (u produktu 48-2 byla místo něj použita dvě proudová kormidla umístěná na koncích ocasních výložníků). Ovládání náklonu využívá dvě proudová kormidla namontovaná na koncích křídel. Regulace sklonu se provádí změnou poměru tyčí PD a PMD.

Palivové nádrže

Palivové nádrže jsou umístěny v trupu letadla (v jeho střední části a v konzolových nosnících ocasní části), pojmou až 4400 kg (více než 5000 l) paliva. Konstrukce také počítá s možností umístění jedné konformní palivové nádržes objemem 2000 litrů pod trupem a několika zavěšenými na podkřídlových pylonech [45] .

Palubní zařízení a systémy

Palubní vybavení Yak-141 obsahuje následující hlavní součásti:

  • Zaměřovací a navigační komplex PrNK-48M (kombinuje prvky letového a navigačního komplexu (PNK) a různé elektronické a zaměřovací zařízení)
  • Komunikační a poradenský komplex
  • Registrační, ovládací a signalizační zařízení
  • Napájecí systém

Konstrukčně je vybavení letadla umístěno ve třech samostatných oddílech: v přední části trupu, v oblasti přívodů vzduchu PMD a v ocasních konzolových nosnících. Kompletní seznam palubního vybavení Jak-141 a jeho blokové schéma je uvedeno ve skládacím bloku níže [25] .

Elektronické a zaměřovací zařízení

Jak-141 používá zbraňový řídicí systém S-41M (M - "modernizované"), což je vývoj raných projektů SUV pro Jak-41 - S-41 a S-41D (D - "modifikovaný"). Systém je postaven na vícerežimovém leteckém radaru Zhuk se štěrbinovým anténním polem (modifikace M002). Tato radarová stanice je podobná radaru ze stíhačky MiG-29M , ale má menší celkové rozměry. Dosah detekce vzdušných cílů s EPR 3 m² je 80 km, malých hladinových plavidel - 110 km. Stanice je schopna sledovat až 10 cílů a také poskytuje ostřelování 4 cílů současně. Hmotnost radaru je 250 kg. Všechny příchozí informace jsou zpracovávány palubním digitálním počítačem a poskytovány pilotovi pomocí informačního zobrazovacího systému. Zobrazovací prostředky - indikátor na čelním skle a multifunkční indikátory . Ty nebyly použity na experimentálních Jakech, i když byly instalovány v jednom z plnohodnotných uspořádání kokpitu Jaku-41. V kokpitu druhého letového modelu, který se nachází v muzeu Vadima Zadorozhného , ​​je instalován indikátor přímé viditelnosti (IPV). Plánovalo se také použití systému označení cíle namontovaného na přilbě [46] .

Zařízení pro identifikaci stavu představuje systém "Password" , jehož anténa je umístěna na přídi letadla, před prosklením kokpitu. Prvky elektronického systému protiopatření jsou umístěny v koncích křídel a ve vrcholcích kýlů. V ocasní části letounu je možné umístit stroje na odhazování plev a falešné tepelné cíle . Letoun má také zbraňový kontrolní systém (MSS), který kontroluje stav leteckých zbraní umístěných na všech hardpointech, připravuje je k použití a poté odpaluje. Na sériovém Jaku-141 měl využívat laserově-televizní naváděcí systém spojený s laserovým dálkoměrem a palubním radarem [46] .

Pilotně-navigační komplex

Navigační zařízení Yak-141 se skládá z inerciálního navigačního systému , navigačního rádiového systému krátkého dosahu RSBN-6S "Romb" a palubního zařízení pro automatický přistávací systém na letadlové lodi Rezistor-K4. V letadle je navíc možné využít satelitní navigační systém GLONASS . Letový a navigační komplex navíc zahrnuje systémy trajektorie a dálkového ovládání letadla a některé další komponenty. K ovládání jak prvků opeření, tak i proudových kormidel je použit plně autonomní digitální systém řízení fly-by-wire (EDSU) s trojnásobnou redundancí . K dispozici je také náhradní mechanický řídicí systém (na jednom z prototypů byl instalován analogový EDSU a náhradní mechanický řídicí systém nebyl) [45] [46] .

Komunikační a poradenský komplex

Představují ji dvě radiostanice v rozsahu metrových (MV) a decimetrových (UHF) vln, hlasové výstražné zařízení a šifrovací zařízení.

Napájecí systém

Palubní napájecí systém Yak-141 obsahuje dva třífázové alternátory ( napětí 200/115 V a frekvence 400 Hz), dva statické měniče , dva usměrňovače a dvě baterie [25] .

Registrační, řídicí a signalizační zařízení

Skládá se z palubního automatizovaného systému pro vestavěné řízení a varování posádky, registračního zařízení a poplašného systému. Letový zapisovač je umístěn v přihrádce v zadní části levého ocasního ráhna letounu (u prvního letového modelu je umístěn ve speciální přihrádce umístěné nad tryskou PMD a posunuté směrem k levé straně) [46] .

Kabina

Kokpit Jaku-141 má dvoudílný překryt z organického skla s plochým čelním sklem z neprůstřelného skla . Vybitá část překrytu kabiny se otevírá na pravou stranu jako u Jaku-38 . Pilot sedí ve vystřelovacím sedadle K-36LV . Automatický katapultovací systém (SAC) druhé generace SK-EM pracuje ve vertikálním a přechodném režimu letu. Zapne se, když se tryska PMD odchýlí od horizontu o více než 30°, a spustí se, když letadlo dosáhne určité kombinace úhlů a úhlových rychlostí náklonu , střemhlavého letu a náklonu . Pokud je horní křídlo PD zavřené, tak po odpálení vrchlíku dochází k vymrštění, pokud je však otevřené, pak se pilot vysune přímo přes prosklení vrchlíku [34] .

Přístrojové vybavení prvního letového modelu se skládá ze sady analogových indikátorů, z nichž některé byly později odstraněny a nahrazeny indikátorem na čelním skle a indikátorem přímé viditelnosti. Předprodukční vzorek má také analogové indikátory, ale umístění některých z nich je jiné. Jak bylo uvedeno výše, na všech experimentálních strojích nebyly žádné multifunkční indikátory , ačkoli byly instalovány v jednom z plnohodnotných uspořádání kokpitu Jak-141. Na sériové "jaky" mohly být instalovány monochromatické MFI na katodových trubicích , podobné MFI ze stíhaček MiG-29M a MiG-29K .

Výzbroj

Jak je vyzbrojen kanónem GSh-30-1 . Další výzbroj lze namontovat na 4 podkřídlové pylony. Názvosloví zbraní přijatých na Jak-141 odpovídá jeho účelu jako víceúčelového letadla. Proto zbraně zahrnují řízené střely vzduch-vzduch krátkého a středního doletu pro boj s jinými vzdušnými cíli; střely vzduch-země , protilodní a protiradarové střely ke zničení pozemních cílů, lodí, radarů a nepřátelských komunikací; stejně jako NAR bloky , kanónové kontejnery a bomby s volným pádem , což umožňuje letadlu plnit roli útočného letadla a bombardéru .

Kanonová výzbroj

Letecké dělo GSH-30-1 vyvinuté Instrument Design Bureau je umístěno pod trupem na levé straně (je pevné a částečně zapuštěné do těla letadla). Jednohlavňové dělo ráže 30 mm se používá na většině letadel vyráběných v SSSR/Rusku ( MiG-29 , Su-27 atd.). Munice - 120 granátů. Pistole je vybavena systémem vodního chlazení a mechanismem pro eliminaci vynechání zápalu. Hmotnost zbraně - 50 kg, rychlost střelby - 1500-1800 rds / min. Fotografování může být prováděno nepřetržitě nebo v dávkách. Efektivní dostřel pro vzdušné cíle je 200–800 m, pro pozemní/povrchové cíle 1200–1800 m. Zbraň je účinná proti lehce pancéřovaným pozemním, hladinovým i vzdušným cílům [46] [47] .

Na podkřídlové pylony je také možné zavěsit až čtyři kanónové kontejnery UPK-23-250 . Každý takový kontejner obsahuje letecké dělo GSH-23L . Zbraň je dvouhlavňová, ráže 23 mm. Munice - 250 granátů. Hmotnost kontejneru s naloženou municí je 218 kg (prázdný - 78 kg), rychlost střelby je 3400 rds/min. Efektivní dostřel je 2000 m [47] .

Řízené střely

Naváděné raketové zbraně jsou hlavní zbraní v arzenálu Jak-141. Letoun je schopen nést různé modifikace střel R-77 (RVV-AE) , R-27 , R-73 , R-60 , Kh-25 , Kh-31 , Kh-35 .

Střela vzduch-vzduch krátkého dosahu R-60 byla vyvinuta v Design and Design Industrial Complex (PKPK, budoucnost NPO Molniya ) a jedná se o první sovětskou střelu této třídy. Ráže rakety - 120 mm, hmotnost - 43 kg, dosah odpalu - od 0,3 do 10 km (v závislosti na výšce), rychlost letu - M = 2,5-3. Střela je vybavena tepelným (infračerveným) vyhledávačem . Možnosti hlavice - vysoce výbušná fragmentace, fragmentace nebo tyč. Na Jaku-141 je možné použít jak standardní, tak modernizovanou verzi rakety - R-60M [47] .

Raketa vzduch-vzduch krátkého dosahu R-73 byla také vyvinuta NPO Molniya . Ráže rakety - 170 mm, hmotnost - 105-110 kg, v závislosti na úpravě, dolet - od 0,3 do 40 km (také závisí na úpravě), rychlost letu - až 2500 km / h. Střela je vybavena tepelnou (infračervenou) naváděcí hlavicí se zvýšenou citlivostí a odolností proti šumu. Hlavice tyčového typu.

Střela vzduch-vzduch středního doletu R-27 byla vyvinuta ve strojírenském závodě Vympel (budoucí státní konstrukční kancelář Vympel ). Ráže rakety - 230-260 mm, v závislosti na úpravě, hmotnost - 253-355 kg, dosah odpalu - od 0,5 do 130 km (rozsah a hmotnost závisí také na modifikaci), rychlost letu - M = 4,5. Raketové modifikace jsou vybaveny různými naváděcími hlavami. Bojová hlavice - vysoce výbušná fragmentace nebo tyč. Je možné použít střely R-27R (s inerciálním poloaktivním radarovým hledačem) a R-27T (s tepelným (infračerveným) hledačem ) [47] .

Střela vzduch-vzduch středního doletu R-77 (RVV-AE) byla také vyvinuta ve Vympel Design Bureau . Ráže rakety - 200 mm, hmotnost - 175-225 kg, v závislosti na úpravě, dostřel také závisí na úpravě a pohybuje se od 0,3 do 110 km, rychlost letu - M = 4-5. Střela je vybavena aktivní radarovou naváděcí hlavicí. Bojová hlavice je tyč s mikrokumulativní submunicí.

Střela vzduch-země krátkého doletu Kh-25 byla vyvinuta společností Zvezda Design Bureau . Ráže rakety - 275 mm, hmotnost - 295-320 kg, dosah odpalu - od 2 do 40 km (rozsah a hmotnost závisí na modifikaci), rychlost letu - 400-900 m / s. Raketové modifikace jsou vybaveny různými naváděcími hlavami. Bojová hlavice je vysoce výbušná nebo vysoce výbušná fragmentace.

Střela vzduch-země středního doletu Kh-31 byla také vyvinuta společností Zvezda Design Bureau . Ráže rakety - 360 mm, hmotnost - 600-715 kg, dosah odpalu - od 7,5 do 250 km (rozsah a hmotnost závisí na úpravě), rychlost letu - až 1000 m / s. Existují dvě základní verze střely – antiradarová (X-31P, s pasivním radarovým vyhledávačem a vysoce výbušnou tříštivou hlavicí) a protilodní (X-31A, s aktivním radarovým vyhledávačem a průbojnou vysoce výbušnou hlavicí). Na Jaku je možné použít obě tyto verze [47] .

Protilodní střela středního doletu Kh-35 je také vyvinutá společností Zvezda Design Bureau . Ráže rakety - 420 mm, hmotnost - 520 kg, dostřel - od 5 do 130 km, rychlost letu - M = 0,9. Střela je vybavena aktivní radarovou naváděcí hlavicí. Bojová hlavice - pronikavá vysoce výbušná fragmentace.

Rakety

Výzbroj Jak-141 zahrnuje neřízené rakety a NAR odpalovací zařízení ráže 80–240 mm [47] .

  • Bloky B-8M1 po dvaceti střelách S-8 ;
  • Bloky B-13L po pěti střelách S-13 ;
  • Odpalovací zařízení APU-68U (UM a UM3) s jednou střelou S-24 na každém.

Neřízená letecká střela S-8 byla vyvinuta v Design Bureau of Precision Engineering (OKB-16). Ráže rakety - 80 mm, hmotnost - od 11 do 15 kg, v závislosti na úpravě, dostřel závisí také na úpravě rakety a pohybuje se od 1200 do 4000 m. Blok B-8M1 má 20 odpalovacích trubic, hmotnost prázdného bloku je 160 kg. Existují modifikace rakety s různými typy hlavic - kumulativní fragmentační (S-8KOM), prorážecí betonu (S-8BM), objemová detonační (S-8DM), vysoce výbušná (S-8DF, vybavená objemovou detonační směs), tandemové kumulativní (S-8T), osvětlení (S-8OM), značení (S-8TsM), jakož i s hlavicemi ve formě plev (S-8PM).

Neřízená letecká střela S-13 byla vyvinuta v Ústavu aplikované fyziky ( Novosibirsk ). Ráže rakety - 122 mm, hmotnost - od 57 do 75 kg, v závislosti na úpravě, dostřel závisí také na úpravě rakety a pohybuje se od 1100 do 4000 m. Blok B-13L má 5 odpalovacích trubic, hmotnost prázdného bloku je 160 kg. Existují tyto modifikace rakety: s hlavicí prorážející beton (S-13), s průbojnou dvoumodulovou hlavicí (S-13T), vysoce výbušnou tříštivou hlavicí (S-13OF), objemovou detonační hlavicí (S -13D), termobarická hlavice (S-13DF).

Neřízená letecká střela S-24 byla vyvinuta na pobočce NII-1 . Ráže rakety - 240 mm, hmotnost - 235 kg, dostřel - až 2000 m. Rakety jsou umístěny po jedné na univerzálních odpalovacích zařízeních APU-68U (UM a UM3). Bojová hlavice - vysoce výbušná fragmentace, vážící 123 kg.

Bomby

Je možné zavěsit až 6 volně padnoucí letecké munice (ABSP) do ráže 500 kg [47] . To zahrnuje:

Přepravní lodě

V různých časech bylo plánováno zařazení Jak-141 do letecké skupiny následujících lodí:

  • TAKR projektu 1143 (" Kyjev ", " Minsk ") - první sovětské lodě s leteckou skupinou z letadel VTOL, se staly součástí flotily v roce 1975 a 1978. Předpokládalo se, že Jak-141 nahradí Jak-38 z lodní letecké skupiny, které dosloužily. Kvůli zpožděním při vytváření nového letounu VTOL a vážnému poškození konstrukcí však byly obě lodě v roce 1993 staženy z flotily, aniž by obdržely nová letadla.
  • Projekt TAKR 1143.3 (" Novorossijsk ") - třetí sovětský TAKR, byl postaven podle upraveného projektu a jeho leteckou skupinu měly tvořit nové nadzvukové Jaky [48] . Zařazeno do flotily v roce 1982. Zde se však opět projevila zpoždění a loď vzala na palubu podzvukové Jak-38. Stažena z flotily v roce 1991, rovněž bez obdržení nových letadel [49] .
  • Projekt TAKR 1143.4 (" Admirál flotily Sovětského svazu Gorshkov ") - stejně jako Novorossijsk byl původně navržen pro letouny Jak-141 VTOL [50] . Ve srovnání s předchozími křižníky nesoucími letadla měl zvětšenou plochu rohové paluby a také speciální plynový štít a zpožďovací zařízení pro zajištění skupinového vzletu letadel s krátkým vzletem [51] . Do hangáru se vešlo 12 [32] (podle jiných zdrojů 14 [52] ) Jaků-141. Stejně jako v případě Novorossijska TAKR „nečekal“ na přílet nových letounů a byl vyzbrojen modernizovanými útočnými letouny Jak-38M. V září-říjnu 1991 byl Jak-141 testován na palubě Admiral Gorshkov, ale nehoda 5. října jednoho ze strojů ve skutečnosti vedla k uzavření tohoto programu. Samotný TAKR byl prodán a přestavěn pro potřeby indického námořnictva v roce 2004 , ale již jako nosič letounů s horizontálním vzletem a přistáním ( MiG-29K ).
  • TAKR projektu 1143.5 (" Admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov ") - pátá loď projektu 1143 byla navržena jako nosič horizontálních vzletových a přistávacích letadel, ale přesto se plánovalo, že Jak-141 bude podél s Su-27K a MiG-29K, by tvořily základ lodi letecké skupiny. TAKR mohl vzít na palubu až 28 "stočtyřicátníků." Na palubě lodi byly vybaveny 3 přistávací dráhy pro vertikální přistání letadla (byly obloženy žáruvzdornými pláty AK-9FM) a jeho start bylo možné provádět jak ze třetí technické pozice (krátký vzlet), tak z první nebo druhé pozice - v tomto případě byl použit odrazový můstek a zvýšené bojové zatížení. Ale zpoždění ve vývoji a poté nehoda neumožnily Jaku zúčastnit se testů prováděných na palubě Admiral Kuzněcov v letech 1989-1991. V současné době je křižník s letadly součástí Severní flotily ruského námořnictva [53] .
  • Projekt TAKR 1143.6 (" Varyag ") - loď stejného typu jako "Admirál Kuznetsov", ale s některými změnami v designu. Mohl nést stejný počet "Jakovů". Nebyl dokončen a v současné době je ve vlastnictví Číny .
  • Projekt ATAKR 1143.7 (" Ulyanovsk ") - první z řady TAKR s jadernou elektrárnou . Podle původního projektu bylo plánováno mít ve vzdušné skupině několik Jaků-141. To bylo řez na skluzu v roce 1992 kvůli nedostatku finančních prostředků na pokračování stavby.

Kromě toho Northern Design Bureau vypracoval dva projekty pro letadlové lodě pod letadlem Yak-141 VTOL - "Mercury" a "Dolphin" . Použili pevnou rovnou palubu se 3-5 polohami pro vertikální vzlet a přistání a také odrazový můstek, který zajistil vzlet s krátkou dobou vzletu. Byla plánována letecká skupina nejméně 10 Jaků a také několik vrtulníků Ka-27 . Konstrukce těchto lodí byla ukončena po uzavření programu Jak-141.

Také Yak-141 měl být založen v jedné z variant projektu 11780 univerzálních výsadkových lodí . Později bylo rozhodnuto od této možnosti upustit. Vývoj byl přerušen.

Zástupci

Modely v měřítku

Během rané fáze návrhu byly vypracovány dvě hlavní varianty budoucího letadla - s jedinou (jeden zvedací-cestovní motor) a kombinovaným (PMD a několik zvedacích motorů) elektrárnou. Bylo vyrobeno několik zmenšených modelů ukazujících rysy zvoleného návrhu.

Možnosti s jedinou elektrárnou:

  • Model s b/n 41  - varianta s použitím dálkového přídavného spalování místo zdvihacích motorů. Představuje střední křídlo , vyznačující se vysoko položenými přívody vzduchu a použitím ploché dvousouřadnicové trysky pro PMD.
  • Model s b/n 71  - raná verze varianty přijaté na začátku vývoje pro hlavní (měl přezdívku "Shechter's Monster" na počest šéfa vývojového týmu - Leona Schechtera ). Jediný PMD se nacházel před trupem a jeho tryska se nacházela blízko těžiště letounu. Toto uspořádání motoru dělalo tuto variantu podobnou Jak-36 .
  • Model s b/n 74  - pozdní verze "Monster Schechter". Z rozdílů - podlouhlý trup, přívod vzduchu PMD byl doplněn půlkuželem, zadní podvozek ve složené poloze se nyní nenacházel v trupu, ale ve speciálních aerodynamických krytech v křídle.

Možnosti kombinované pohonné jednotky:

  • Model bez b / n  - středního křídla , vyrobený podle "bezocasého" aerodynamického schématu .
  • Model s b/n 01 - varianta svým  uspořádáním blízká Jak-38 . Zde jsou místo PMD trysky také použity dvě rotační trysky, jsou zde tvarově podobné přívody vzduchu a jeden kýl.
  • Model s b/n 41 (druhý)  - varianta blízká finální verzi s půlkulatými nasávacími otvory s půlkuželem (podobné se používají např. na F-104 ).
  • Model s b/n 47  - finální verze.
  • Model s w/n 70  je variantou blízkou finální verzi, liší se umístěním zvedacích motorů v přídi před kokpitem a také použitím ploché XY trysky v PMD.
  • Model s b/n 74 (druhý)  je variantou blízkou finální verzi, vyznačuje se dvěma bočními klapkami, které ukrývají zespodu trysku PMD při vodorovném letu (namísto jedné klapky umístěné napříč osou symetrie u finální verze).
  • Model s b/n 77  - dolnoplošník , vyrobený podle schématu "kachna" . PMD má dvě osově symetrické trysky.

Modely aerodynamických tunelů

  • Černý model "Monster Shechter"  - slouží k určení směru výfuku PMD.
  • Model finální verze  měl speciální úchyty, které umožňovaly jeho instalaci s různými úhly náběhu.
  • Model finální verze v černé barvě
  • Velký model  finální verze - model v měřítku 1:10 s pohyblivými ploutvemi. Předveden v roce 1991 na mezinárodní letecké show v Le Bourget .

Testovací lavice a modely kokpitů

  • Integrovaná HIL simulační lavice pro testování palubního zařízení
  • Stojan pro testování elektrárny  - byl zavěšen na létající laboratoř Tu-16LL (číslo 02).
  •  Na prototypech bylo implementováno rané uspořádání kokpitu s analogovými přístroji.
  • Pozdní uspořádání kokpitu  - s MFI na katodových trubicích.
  • Simulátor Jak-41  - zkušební pilot Andrey Sinitsyn se od něj začal seznamovat s Jakem.

Rozvržení v plné velikosti

  • Model rané verze Jak-41  - s jediným PMD.
  • Uspořádání pozdní verze Jak-41  - s kombinovanou elektrárnou.
  • Masově rozměrné uspořádání Jak-41  bylo použito v továrně na stavbu lodí v Černém moři při stavbě letadlové lodi Baku [54] .
  • Model Jak-41M

Prototypy

Celkem byly postaveny čtyři [6] [7] experimentální letouny, z nichž dva byly pro zkoušky na stolici a dva pro letové zkoušky.

  • "Produkt 48-1" (letadlo s číslem 48)  - první ze série prototypů Jak-141, jeho montáž byla dokončena v prvním čtvrtletí roku 1984. Byl určen pro testování na stanovišti sil a momentů (CSM), které zahrnovalo rozpracování funkce elektrárny a kontrolu všech systémů stroje [4] [25] . Přes přítomnost motorů nemohl létat [22] . Testování produktu 48-1 začalo v září 1984 a pokračovalo až do roku 1991. V jejich průběhu byl pečlivě studován provoz elektrárny nového Jaku, vliv horkých výfukových plynů jak na samotný letoun, tak na zbraně zavěšené na podkřídlových pylonech. Právě na produktu 48-1 se zkušební pilot Andrei Sinitsyn poprvé „naživo“ seznámil s prací elektrárny nové stíhačky. S výjimkou montáže byl produkt 48-1 neustále v LII. Gromov . Na počátku 90. let byl jeho ocas použit k obnově havarované druhé letové instance [55] .
  • "Produkt 48-2" (letoun s b/n 75)  - první letová kopie, druhá ze série prototypů Jak-141, jeho montáž byla dokončena v prosinci 1985 a 5. května 1986 byl letoun doručeno LII. Gromov. Produkt 48-2 uskutečnil svůj první let 9. března 1987 (pilot Andrey Sinitsyn). Poprvé byl představen na Farnborough Air Show ve dnech 6. – 13. září 1992 s novým b/n 141, kde provedl předváděcí lety (pilot Vladimir Yakimov ). Poté byl předveden na leteckých přehlídkách MAKS-93 a 95 , ale pouze na statické ukázce. Poté byl letoun vystaven v Jakovlevově muzeu designu. V červenci 2009 byl převezen do Technologického muzea Vadima Zadorozhného , ​​kde se v současnosti nachází. Letoun má staré zbarvení, byla mu vrácena stará b/n 75 a na podkřídlových pylonech jsou zavěšeny makety raket R-73 a R-27R .
  • "Izdeliye 48-3" (letoun s b/n 77)  je třetí ze série prototypů Jak-141 a chronologicky poslední, předprodukční [9] letová kopie. Nakonec byl sestaven v červnu 1987. To mělo rozdíly od prvního auta v přístrojovém vybavení a uspořádání kokpitu, stejně jako některé rozdíly v designu. Svůj první let uskutečnil 2. dubna 1989 (pilot Andrey Sinitsyn). 5. října 1991 havaroval (pilot Vladimir Yakimov nebyl zraněn) a později byl restaurován jako muzejní kus (obdržel b/n 141 a novou barvu). V této podobě byl letoun vystaven na statické ukázce letecké show MAKS-93 v jeho moskevském areálu ( Khodynskoje Pole ). Nyní se nachází v Centrálním muzeu ruského letectva v Moninu . Vnějším důkazem této katastrofy je chybějící motor v autě.
  • „Produkt 48SI“ (letadlo bez ocasního čísla)  – poslední ze série prototypů Jak-141, chronologicky třetí, byl nakonec sestaven v červnu 1986. Sloužil ke statickým zkouškám (odtud písmena SI v názvu) [4] , které trvaly od 5. září 1986 do 31. března 1987. Výsledky testu byly zohledněny při montáži produktu 48-3 a modernizaci produktu 48-2. Umístění produktu 48SI je v současné době neznámé.

Kromě toho se v různých dobách plánovalo postavit několik dalších experimentálních strojů:

  • "Výrobek 48-4" a "Výrobek 48-5"  - podle plánu z roku 1984 měly být vybaveny obdobně jako výrobek 48-3 [56] .
  • "Produkt 48UT" a "Produkt 48UTSI"  - letová kopie a vzorek pro statické testování cvičné verze Jak-41 [56] .

Podle pozdějších plánů bylo plánováno postavit v Saratovském leteckém závodě experimentální dávku 8 letadel (1 vzorek pro pozemní zkoušky a 5 letových modelů Jak-41M, tak i dva letové modely Jak-41UT). Tyto plány nebyly nikdy realizovány [24] . Podle některých zdrojů [57] však montáž prvního letového modelu dvojčat Jak-41UT nejen začala, ale v době uzavření projektu byla také uvedena do 85% připravenosti.

Barvení

Popis barevných schémat a jejich přibližná grafická znázornění vycházejí z dostupných barevných fotografií letadla.

Model rané verze Jaku-41

Zmenšený model odrážející zvolené rozvržení byl šedý. Příďový kužel , spodní strana trupu a křídla a okraje ploutví byly natřeny bílou barvou. Malá část přídě před kokpitem byla natřena černou barvou. Výstražný „roh“ před přívody vzduchu byl nanesen červenou barvou, „bod“ nahoru. Obrázky Rudé hvězdy byly aplikovány na obě části křídla na obou stranách, stejně jako menší na vnějších stranách kýlů. Ocasní číslo bylo naneseno ve žlutém nátěru s tmavým okrajem na boční ploše sání vzduchu pod místem, kde začínalo prodloužení křídla [20] .

Položka 48-1

První prototyp ( produkt 48-1 ) měl šedou barvu, která se stala standardem pro Jak-141. Nosní kužel byl natřen tmavě šedou barvou a okraje kýlů byly natřeny bílou barvou. Varovný „roh“ před vstupy vzduchu byl nanesen červenou barvou, „bod“ dolů. Uvnitř „rohu“ byl červený nápis „NEBEZPEČÍ“. Červenou barvou bylo natřeno také víko komory skluzu. Obrázky Rudé hvězdy byly aplikovány na obě části křídla na obou stranách a na vnější strany kýlů. Během testů na stanovišti sil a momentů nebyly na letadle žádné hvězdy. Koncové číslo bylo naneseno žlutou barvou s tmavým okrajem na boční plochu sání vzduchu před doplňovacími ventily PMD [22] [58] .

Položka 48-2

První letový exemplář ( výrobek 48-2 ) měl v době svého prvního letu (9. března 1987) stejnou barvu jako výrobek 48-1, ale s nepatrnými rozdíly. Malá část přídě v přední části kokpitu, stejně jako část kýlů na spodní ploše kormidel, byly natřeny černou barvou. Číslo ocasu bylo naneseno bílou barvou s tmavým okrajem. Kryt vodního skluzu byl natřen šedou barvou [56] [59] .

Během testů na palubě letadlové lodi Admirál Gorškov z flotily Sovětského svazu (září - říjen 1991) měl produkt 48-2 mírně změněnou barvu - v přídi a ocasu letadla nebyly žádné dříve namalované černé plochy, a okraje kýlů byly natřeny tmavě šedou barvou. Navíc se objevil obrázek námořní vlajky SSSR  - byl aplikován na obě strany letadla, těsně za příďovým kuželem [23] . Po celou dobu testování nebyl na výrobku 48-2 vyobrazení vlajky námořnictva SSSR - na některých fotografiích chybí [30] .

Před svou veřejnou premiérou na Farnborough Airshow dostal 48-2 nový dvoutunový kamuflážní vzor . Číslo ocasu (změněno na „141“) bylo naneseno bílou barvou s červeným okrajem. Obrázky Rudé hvězdy na křídle byly odstraněny a na vnějších stranách kýlů byly nahrazeny ruskou trikolórou [32] [33] .

Poté, co se položka 48-2 stala exponátem Muzea Vadima Zadorozhného, ​​získala starou šedou barvu. Neexistuje žádný obrázek námořního praporčíka SSSR a kryt prostoru s tažným padákem je natřen červenou barvou. Číslo ocasu má červený okraj. Dokonale ilustruje toto schéma, například zde je tato fotografie.

Položka 48-3

Barevnost druhé letové kopie ( produkt 48-3 ) v době jejího prvního letu (2. dubna 1989) byla podobná výše uvedenému zbarvení produktu 48-2 v roce 1991. Rozdílem byla absence vyobrazení námořní vlajky SSSR a také červeně natřený letový zapisovač na konci levého ocasního ráhna [59] [24] [26] .

Po nehodě přestavěná položka 48-3 získala dvoutunovou kamufláž podobnou položce 48-2 . Ocasní číslo bylo naneseno bílou barvou bez okraje [31] [60] .

Úpravy

Jméno modelu Stručná charakteristika, rozdíly.
Jak-41 ( produkt 48 ) Projekt nadzvukové nosné stíhačky VVP, na kterém se začalo pracovat v roce 1973 [2] . Na jeho základě měl vytvořit cvičný letoun Jak-41UT a také palubní útočný letoun [17] .
Jak-41M / Jak-141 ( produkt 48M ) Projekt víceúčelového letounu VTOL, lodního i pozemního, vycházejícího z vývoje letounu Jak-41 VTOL [24] . Kvůli zpoždění ve vývoji dostal letoun v roce 1988 nové označení Jak-141. Byly postaveny 4 exempláře Jaku-141, včetně jednoho předprodukčního [6] [7] . Sériová výroba Jaku-141 se neuskutečnila kvůli ukončení financování v roce 1992.
Jak-41UT ( produkt 48U ) Do sériové výroby byla plánována cvičná verze Jaku-41 s prodlouženým trupem a sedadlem tandemového pilota. Práce byly zastaveny kvůli nedostatku financí na počátku 90. let [4] .
Jak-43 ( produkt 201 ) letoun s krátkým vzletem a přistáním (SUVP) , "pozemní" verze Jak-41 se zvětšenou plochou křídel a motorem NK-32 (maximální tah 25 000 kgf, používaný na strategickém bombardéru Tu-160 ) s rotační tryskou. Projekt byl uzavřen na počátku 90. let z důvodu nedostatku financí [35] .
Palubní útočný letoun VVP založený na Jaku-41 Neopustil fázi návrhu [17] .
Projekt letadla nové generace (známý jako Yak-201 ) Projekt letounu 5. generace na bázi letounu Jak-141 VTOL, který z vlastní iniciativy a na vlastní náklady navrhla v polovině 90. let Jakovlevova konstrukční kancelář. Vyrobeno podle schématu "kachna" s využitím technologií pro snížení viditelnosti . Součástí elektrárny mělo být nové PMD s maximálním tahem 17 500 kgf a mechanickým pohonem zvedacího ventilátoru. Letoun měl mít nosnost 21 500 kg (včetně 6 000 kg paliva) a bojové zatížení až 4 200 kg. Bojový rádius nového VTOL měl být 2400 km s bojovým zatížením 1 tuna a 900 km s bojovým zatížením 2 tuny. Plánovalo se použití nových zbraňových systémů a avioniky . Zúčastnil se soutěže v rámci programu LFI (vytvoření lehkého frontového stíhače pro ruské letectvo), nebyl však zákazníkem přijat [35] .

Létání

Vzestup

Jak-141 je schopen vzlétnout šesti způsoby:

  • obvyklým způsobem  - v tomto případě tryska PMD udržuje svou polohu na 0 ° a zvedací motory se vypnou.
  • s krátkým vzletem  - současně se po zahájení pohybu spustí zvedací motory a tryska PMD začne měnit úhel směru tahu na 62 °. Délka vzletu je asi 120 metrů.
  • s krátkým vzletem a použitím zpožďovacích zařízení  – používá se při základně na letadlových lodích. Aby se zabránilo pohybu letadla pod vlivem tahu motoru, jsou na palubě TAKR instalovány speciální zpožďovače podvozkových kol. Zároveň je délka vzletu téměř poloviční a je asi 60-80 metrů.
  • s ultrakrátkým vzletem  - zde se také používají zpoždění, ale zároveň ještě před začátkem běhu je tryska PMD otočena pod úhlem 62 ° a jsou spuštěny zvedací motory. Doběh je snížen na 6 metrů.
  • pomocí odrazového můstku  – měl vycházet z „jakovu“ na TAKR projektů 1143.5, 1143.6 a 1143.7.
  • vertikálně  - současně jsou zapnuty zvedací motory a tryska PMD je vychýlena do maximálního úhlu 95 °, motor vám umožňuje vzlétnout při jakékoli rychlosti.

Přistání

Přistání Jak-141 lze provést dvěma způsoby:

  • obvyklým způsobem  - k tomu má letadlo brzdící padák.
  • svisle  - určeno pro použití na křižnících nesoucích letadla.

Nejvýznamnější lety

Celkem bylo během zkoušek uskutečněno více než 250 letů na dvou letových modelech Jak-141. Níže uvádíme seznam těch nejdůležitějších.

datum Vzorek Pilot Popis
9. března 1987 položka 48-2 (číslo 75) Sinitsyn A.A. první let
2. dubna 1989 produkt 48-3 (číslo 77) Sinitsyn A.A. první let druhého letového modelu
29. prosince 1989 produkt 48-3 (číslo 77) Sinitsyn A.A. první vertikální let
10. června 1990 produkt 48-3 (číslo 77) Sinitsyn A.A. první krátký vzlet
13. června 1990 produkt 48-3 (číslo 77) Sinitsyn A.A. první let v plném profilu
26. září 1991 položka 48-2 (číslo 75) Sinitsyn A.A. první přistání na palubě křižníku převážejícího letadla
30. září 1991 položka 48-2 (číslo 75) Sinitsyn A.A. první vzlet z křižníku převážejícího letadla
5. října 1991 produkt 48-3 (číslo 77) Jakimov V.A. nehoda druhého letového modelu, pilot nebyl zraněn
10. září 1992 produkt 48-2 (c/n 141) Jakimov V.A. první ukázkové vystoupení na letecké přehlídce

Rekordní lety

Během dubna 1991 vytvořil zkušební pilot Andrey Sinitsyn 12 světových rekordů na Jaku-141, registrovaném u Mezinárodní letecké federace (FAI) . Třída C - poháněná letadla. Podtřídy: H (VTOL), Hh (VTOL od 12 000 kg do méně než 16 000 kg) a N (VTOL). Skupina 3 - proudové motory. Úplný seznam záznamů je uveden v tabulce níže.

Ne. datum Typ záznamu Úspěch Postavení
jeden 11. dubna 1991 Doba výstupu na 12 000 m bez zátěže 1 min 56 s [61] Proud
2 11. dubna 1991 Doba stoupání na 12 000 m s 1 000 kg zátěže 1 min 56 s [62] Proud
3 12. dubna 1991 Doba stoupání na 3 000 m s 1 000 kg zátěže 1 min 2,41 s [63] Proud
čtyři 12. dubna 1991 Doba stoupání na 6 000 m s 1 000 kg zátěže 1 min 14,37 s [64] Proud
5 12. dubna 1991 Doba stoupání na 9 000 m s 1 000 kg zátěže 1 min 29,09 s [65] Proud
6 24. dubna 1991 Největší náklad zvednutý ve výšce 2000 m 2507 kg [66] Proud
7 25. dubna 1991 Výška letu s 1 000 kg nákladu 13 115 m [67] Proud
osm 25. dubna 1991 Výška letu s 2 000 kg nákladu 13 115 m [68] Proud
9 25. dubna 1991 Doba stoupání na 3 000 m s 2 000 kg zátěže 1 min 8,5 s [69] Proud
deset 25. dubna 1991 Doba stoupání na 6 000 m se zátěží 2 000 kg 1 min 28,8 s [70] Proud
jedenáct 25. dubna 1991 Doba stoupání na 9 000 m se zátěží 2 000 kg 1 min 50 s [71] Proud
12 25. dubna 1991 Doba stoupání na 12 000 m se zátěží 2 000 kg 2 min 10,5 s [72] Proud

Srovnání s vrstevníky

Srovnání s jinými letouny VTOL Jakovlevova konstrukční kancelář

Jak-38 / Jak-38M

Jak-141 je vývojem myšlenek ztělesněných v Jaku-38 . Navzdory podobnému uspořádání (1 PMD a 2 PD) však mají tyto stroje mnoho rozdílů. Podle testovacího pilota Andrey Sinitsyna jsou tři důležité rozdíly mezi Jak-141 a jeho předchůdcem [25] :

  • dobrá mechanizace křídel , díky níž je letadlo lépe ovladatelné;
  • dobrý poměr tahu k hmotnosti , který umožňuje provádět rychlé zrychlení po vertikálním vzletu, který je také plně automatizovaný;
  • menší brzdná dráha (asi kilometr, což je asi 2,5krát méně než u „třicáté osmé“), kterou zajišťuje schopnost vychýlit trysku PMD o −95° (s 5 stupni vytváří negativní horizontální složku ).

Kromě toho měl Jak-141 na rozdíl od svého předchůdce palubní radar (Jak-38 byl schopen útočit pouze na cíle v zorném poli pilota), mohl „pracovat“ i na nadzvukové cíle. Výkonná elektrárna umožnila nést širokou škálu zbraní a zvětšené vnitřní palivové nádrže (1,6krát ve srovnání s Jak-38), spojené s použitím PTB, umožnily zvýšit bojový rádius na 900 km. , což bylo téměř 10krát větší než u „třiceti osmi“ [2] .

Jak-39

Práce na Jaku-39 začaly v roce 1979 a nějakou dobu probíhaly souběžně s prací na Jaku-41. Stejně jako „čtyřicátá první“ se měl Yak-39 stát víceúčelovým letadlem - proto bylo plánováno nainstalovat na něj palubní radar . Jak-39 měl mít oproti svému předchůdci Jak-38 větší bojový rádius . Přesto byl Jak-39 stále podzvukovým letounem, ve kterém byl horší než nadzvukový Jak-41. Na novém stroji bylo plánováno použít R28V-300 jako zvedací a udržovací motor , jehož trakční vlastnosti byly výrazně horší než u Jak-41 PMD (maximální tah - 7100 kgf oproti 15 500 kgf u R79V-300 ) . Návrh konstruktérů použít perspektivnější R30B-300 (který si vypůjčil některé konstrukční prvky R79B-300 a byl ve vývoji) byl zamítnut. Stejně jako Yak-41, Yak-39 bylo plánováno používat rotační trysky pro zvedání motorů. Plány na stavbu prototypů nového letounu nebyly realizovány, protože v roce 1985 byl program Jak-39 zkrácen ve prospěch jeho nadzvukového „bratra“ – Jaku-41 [73] [74] .

Srovnání s VTOL letouny typu Harrier

Letouny GDP typu Harrier se staly prvním sériovým letounem této třídy a byly hlavními rivaly Jak-38 a Jak-141. Byly postaveny podle jiného schématu rozložení - s jediným PMD, jehož proudy byly směrovány pomocí čtyř malých rotačních trysek. V době prvního letu Jaku-141 se již v r. 2009 aktivně používaly letouny druhé generace typu Harrier ( BAE Harrier II a McDonnell Douglas AV-8B Harrier II ), jakož i modernizované letouny první generace . ozbrojených sil států bloku NATO . Aktualizovaný Harrier, který stále zůstává podzvukovým letadlem, již měl palubní radar .

Podle Andrey Sinitsyn je manévrovatelnost Harrieru lepší než u Jaku-141 díky použití vychylovacího vektoru tahu . Zároveň ale klesá horizontální složka a letadlo se zpomaluje, což ve skutečné bitvě může vést k porážce. Ve stejné době na Jaku-141 Andrey Aleksandrovich úspěšně „točil zatáčky“ pomocí přídavného spalování , o které je Harrier zbaven [25] .

Jak Yak, tak Harrier byly použity k vytvoření rekordů ve třídě VTOL. Bez bojového zatížení ve výškách do 3 km si Harrier vedl lépe.

Srovnání s jinými nadzvukovými VTOL letouny

Jak-141 nebyl zdaleka prvním nadzvukovým letounem VTOL - projekty na vytvoření takového letounu byly vypracovány již v 50. a 60. letech 20. století. Pouze čtyři jsou známí jako úspěšní (tedy ti, kteří létali a překonali rychlost zvuku) - jde o francouzské Mirage IIIV a německé VJ 101 a také dva účastníky amerického leteckého programu páté generace JSF(90. léta 20. století) - X-32B a X-35B . Anglické vzory P.1154a S.125byly uzavřeny a zůstaly pouze na papíře [75] , a americké XFV-12přestože byl postaven, ukázalo se, že není schopen vertikálního letu [76] .

Mirage IIIV a VJ 101

Stejně jako Yak-141 měly Mirage a VJ kombinovaný pohonný systém. Již bylo uvedeno výše, že tato letadla byla pouze experimentálními stroji (byly vyrobeny 3 a 2 kopie), které nebyly schopné nést zbraně.

Mirage, který měl 1 udržovací a 8 zvedacích motorů, dokázal 12. října 1966 dosáhnout rychlosti Mach 2,04 [77] . Hmotnost mnoha motorů téměř znemožňovala zavěšení jakékoli zbraně (bojový náklad sériového letounu měl být 900 kg, a to přesto, že jej tvůrci viděli jako taktický stíhací bombardér, nosič jaderné zbraně [78] [79] ), a jejich provoz byl neuvěřitelně obtížný. Mirage navíc dosahoval nadzvukové rychlosti pouze při horizontálním startu. Havaroval 4 měsíce po prvním letu a po kolmém startu nepřekročil zvukovou bariéru.

Elektrárna VJ 101 sestávala ze 6 motorů (4 PMD a 2 PD) a její maximální výkon byl menší [ upřesněte ]  - M = 1,04 (i když projekt počítal s maximální rychlostí odpovídající M = 2). VJ jen nepatrně překonal rychlost zvuku , načež byl projekt rovněž uzavřen ve prospěch podzvukového VTOL VAK 191B [80] .

"Yak" zase dosáhl rychlosti Mach 1,5 a zároveň měl schopnost nést až 2600 kg zbraní. Schopnosti letounu úspěšně prokázalo 12 světových rekordů. Jeho elektrárnu přitom tvořil menší počet motorů.

Podobnosti a rozdíly s F-35B

Navzdory vnější podobnosti se F-35B (modifikace F-35 s GDP) liší od Jaku-141 v designu a uspořádání. F-35B, stejně jako Yak-141, používá kombinovanou elektrárnu Rolls-Royce LiftSystem (1 PMD + 1 zvedací ventilátor), oddíl se zvedacím ventilátorem (plní stejnou funkci jako dva PD na Jaku) umístěný také za kokpitem, ale právě díky použití „studeného“ ventilátoru místo dvou PD (jako u Jaku-38, Jaku-141 a dalších jim podobných) se zvyšuje stabilita díky poklesu sacího efektu, který je vzniklé horkým vzduchem při letu nad zemí. Tryska zvedacího a letového motoru je také pokryta ocasními rameny, i když jejich délka je kratší (kvůli absenci proudových kormidel v nich jako u Jaku-141) a mají přídavný systém pro snížení teploty výstupního vzduchu. proudí plyn, aby se snížila viditelnost v infračerveném rozsahu. Konstrukce trysky PMD využívá myšlenku ztělesněnou na Yak-141 R79V-300 (protiběžné segmenty) [20] . Ale historicky měly USA zkušenosti se stavbou motorů s rotační tryskou, první prototyp byl vyroben v 70. letech pro projekt Convair Model 200 VTOL.Také Velká Británie (Rolls-Roys) spolu s Německem (MAN Turbo) koncem 60. let vyrobil motor s rotační tryskou RB.153 pro projekt VJ 101E. Proudová kormidla jsou pouze dvě a jsou umístěna pod křídlovými částmi, zatímco u Jaku-141 jsou umístěna po obvodu letadla (ocas, příď a konce křídel). Navzdory tomu všemu v letech 1991 až 1997 vývojová společnost F-35, Lockheed Martin , spolupracovala s Yakovlev Design Bureau [81] [82] . Podle některých zpráv Jakovlevité v roce 1995 se svolením ruské vlády prodali Američanům veškerou dokumentaci k Jak-38 a Jak-141 [51] .

Dalším projektem nadzvukové VTOL páté generace je Boeing X-32B . Využívá rozložení jako na letounech typu Harrier – s jediným vztlakovým motorem F119-614C . Tento motor je modifikací motoru vyvinutého pro letoun F-22 Raptor , avšak kromě ploché trysky má dvě přední malé trysky a proudová kormidla pro EVA. Hlavními výhodami X-32B, stejně jako F-35B, oproti Yaku jsou jejich utajení, přítomnost vnitřního zbraňového prostoru a velký bojový rádius. Oba letouny překonávají Jak-141 také z hlediska maximálního bojového zatížení – 2600 [47] kg u Jaka oproti 6350 [83] kg u X-32B a 6800 [84] kg u F-35B. Kromě toho je důležitou výhodou F-35B (stejně jako nejnovějších modifikací Harrieru) schopnost doplňovat palivo ve vzduchu, což vám umožňuje zvýšit bojový rádius.

Letový výkon

Zdroje [1] [85] [47] [25]

Specifikace

Letový výkon

  • Max rychlost :
    • ve výšce 11 km: 1800 km/h ( M = 1,7)
    • při zemi: 1250 km/h (1,05 M)
  • Praktický rozsah:
    • s HDP bez zatížení:
      • ve výšce 10-12 km: 1400 km
      • u země: 650 km
    • s UVP se zátěží 1t:
      • ve výšce 10-12 km: 2100 km
      • u země: 1010 km
  • Praktický strop : 15 000 m
  • Bojový rádius: až 900 km
  • Doba flákání na vzdálenost 100 km: 90 min.
  • Délka vzletu : 120 m (nebo vertikální vzlet)
  • Maximální provozní přetížení : 7 g

Výzbroj

  • Kanón: 30 mm letecký kanón GSh-30-1 , 120 nábojů
  • bojová zátěž:
    • s délkou vzletu 120 m: 2600 kg
    • vertikální vzlet: 1000 kg
  • Body zavěšení: 5
  • Možnosti odpružení:

Srovnávací tabulka výkonnostních charakteristik různých letadel VTOL

VJ 101 Mirage IIIV Jak-38M  /  Jak-141 AV-8B+
Harrier II Plus 		X-32B F-35B Lightning II
Vzhled
Rok prvního letu 1963 [86] 1965 [87] 1983 [88] 1987 [26] 1992 [89] 2001 [83] 2001 [90] /2008 [90]
Maximální vzletová hmotnost při HDP, kg 8000 [91] 11 000 [79] 10 800 [88] 15 800 [47] 8868 [89] n/a n/a
Maximální vzletová hmotnost při UVP, kg  —  — 11 800 [88] 19 500 [47] 14 060 [89] 22 680 [92] 22 680 [90]
Maximální rychlost, km/h 1296 [91] 2148 [79] 1210 [88] 1800 [47] 1075 [89] 1800 [83] 1930 [93]
Praktický strop, m n/a n/a 11 000 [88] 15 000 [47] 15 244 [89] 15 240 [92] 15 000

Jak-141 v počítačových hrách

Fanoušci vytvořili řízené 3D modely letadel pro následující videohry:

Modely Jak-141

Prefabrikované modely letadel byly přítomny v produktové řadě následujících společností:

  • Anigrand Craftswork
  • Model ART  - Model M 1:72
  • MAVI  - model M 1:72
  • Trumpetista
  • Výbava  — kola pro Yak-141 M 1:72
  • NH Detail  - sada pro detailing modelu Yak-141 M 1:72 od ART Model
  • Hobby Model  - papírový model M 1:33

Poznámky

  1. ↑ Poprvé Jak-38 (tehdy ještě Jak-36M) přistál na palubě kyjevské letadlové lodi 18. května 1975, ale ještě předtím, 18. listopadu 1972, přistál zkušební pilot M. S. Deksbakh na paluba protilodní střely Moskva .
  2. ↑ Zajímavost: poslední stolní model (a v průběhu práce jich vzniklo poměrně hodně), odrážející zvolené uspořádání letadla, měl „boční číslo“ 47.
  3. ↑ Jde o stejný letoun, na kterém byla testována elektrárna Jak-38.
  4. ↑ Rok předtím se na mezinárodní letecké show v Le Bourget promítal model Jaku v měřítku 1:10 a také videa z testů .
Prameny
  1. ↑ 1 2 Kolnogorov, 2003 , s. jedenáct.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Gordon, 2008 , str. 101.
  3. ↑ Televizní vysílání " Shock Force " - "Vertikální závody. Jak-141"
  4. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, 2008 , str. 103.
  5. ↑ Jak-141 . Design Bureau pojmenované po A. S. Jakovlevovi. Získáno 19. června 2011. Archivováno z originálu dne 21. července 2019.
  6. ↑ 1 2 3 4 5 Bratukhin A. G., Valuev N. O., Gisberg L. A. a další. Ruské námořní letectvo. - M .: Mashinostroenie, 1996. - 238 s. - 4000 výtisků.  — ISBN 5-217-02858-0 .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 Kolnogorov, 2003 , s. čtyři.
  8. ↑ Lunev, 1994 , s. 24.
  9. ↑ 1 2 TV pořad "Recenze"
  10. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , str. 123.
  11. ↑ Fomin, 2003 , str. 12.
  12. ↑ 1 2 Fomin, 2003 , str. 13.
  13. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , str. osm.
  14. ↑ Fomin, 2003 , str. čtrnáct.
  15. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , str. 64.
  16. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , str. 66.
  17. ↑ 1 2 3 4 Kolnogorov, 2003 , s. 2.
  18. ↑ Gordon, 2008 , str. 104.
  19. ↑ Mike Hirschberg. V/STOL Fighter Programs v Německu: 1956-1975  (anglicky)  (nedostupný odkaz) . Datum přístupu: 13. prosince 2011. Archivováno z originálu 27. října 2013.
  20. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , str. 105.
  21. ↑ Gordon, 2008 , str. 106.
  22. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2008 , str. 108.
  23. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 112.
  24. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Gordon, 2008 , str. 113.
  25. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Berne L. Jak-141 - nadzvukový "vertikální"  // Wings of the Motherland . - M. , 1994. - č. 6 . - S. 1-4 . — ISSN 0130-2701 .
  26. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, 2008 , str. 114.
  27. ↑ Označení sovětských a ruských vojenských letadel a raket . Fighters  (anglicky) . Označení-Systems.Net .  - kódy NATO pro sovětská a ruská vojenská letadla a rakety. Získáno 21. září 2011. Archivováno z originálu 19. ledna 2020.
  28. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , str. 115.
  29. ↑ Kolnogorov, 2003 , s. 7.
  30. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , str. 116.
  31. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 120.
  32. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2008 , str. 118.
  33. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 119.
  34. ↑ 1 2 3 Kolnogorov, 2003 , s. deset.
  35. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2008 , str. 122.
  36. ↑ Shvydkin, 2005 .
  37. ↑ Ministerstvo obrany projednává vytvoření letadla s kolmým startem pro novou letadlovou loď . TASS . Staženo: 19. července 2017.
  38. ↑ Oživení legendy: jak probíhá vývoj nového ruského letounu s vertikálním vzletem a přistáním // RT , 21. srpna 2018
  39. ↑ 1 2 3 Berne L. Jak-141 - nadzvukový "vertikální"  // Wings of the Motherland . - M. , 1994. - č. 4 . - S. 1-4 . — ISSN 0130-2701 .
  40. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 125.
  41. ↑ Kolnogorov, 2003 , s. 5.
  42. ↑ 1 2 3 Letecké motory . P79B-300 . AMNTK "Sojuz" . Získáno 20. června 2011. Archivováno z originálu 12. června 2011.
  43. ↑ 1 2 R-79 . Letecká encyklopedie Koutek nebe . Získáno 20. června 2011. Archivováno z originálu 8. července 2019.
  44. ↑ 1 2 Berne L. Jak-141 - nadzvukový "vertikální"  // Wings of the Motherland . - M. , 1994. - č. 5 . - S. 1-2 . — ISSN 0130-2701 .
  45. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 129.
  46. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, 2008 , str. 130.
  47. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Gordon, 2008 , str. 131.
  48. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , str. 102.
  49. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , str. 124.
  50. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , str. 127.
  51. ↑ 1 2 Balakin, Zablotsky, 2007 , str. 129.
  52. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , str. 132.
  53. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , str. 173.
  54. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , str. 128.
  55. ↑ Shvydkin A. Jak-141: přerušený vzlet // Aviapanorama. - M. , 2005. - č. 5-6 .
  56. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , str. 110.
  57. ↑ Nikolsky, 2011 , str. 12.
  58. ↑ Gordon, 2008 , str. 109.
  59. ↑ 12 Gordon , 2008 , s. 111.
  60. ↑ Gordon, 2008 , str. 121.
  61. ↑ Rekord FAI - Čas na výstup do výšky 12 000 m - Jak-141  // Mezinárodní letecká federace . — Datum přístupu: 19.02.2022.
  62. ↑ Rekord FAI – Čas k výstupu do 12 000 m s užitečným zatížením 1 000 kg – Jak-141  // Fédération Aéronautique Internationale . — Datum přístupu: 19.02.2022.
  63. ↑ Rekord FAI – Čas k výstupu do 3 000 m s užitečným zatížením 1 000 kg – Jak-141  // Mezinárodní letecká federace . — Datum přístupu: 19.02.2022.
  64. ↑ Rekord FAI – Čas k výstupu do 6 000 m s užitečným zatížením 1 000 kg – Jak-141  // Mezinárodní letecká federace . — Datum přístupu: 19.02.2022.
  65. ↑ Rekord FAI – Čas k výstupu do 9 000 m s užitečným zatížením 1 000 kg – Jak-141  // Mezinárodní letecká federace . — Datum přístupu: 19.02.2022.
  66. ↑ Rekord FAI - Největší hmotnost vynesená do výšky 2 000 m - Jak-141  // Mezinárodní letecká federace . — Datum přístupu: 19.02.2022.
  67. ↑ Rekord FAI – Nadmořská výška s 1 000 kg užitečného zatížení – Jak-141  // Mezinárodní letecká federace . — Datum přístupu: 19.02.2022.
  68. ↑ Rekord FAI – Nadmořská výška s 2 000 kg užitečného zatížení – Jak-141  // Mezinárodní letecká federace . — Datum přístupu: 19.02.2022.
  69. ↑ Rekord FAI – Čas k výstupu do 3 000 m s užitečným zatížením 2 000 kg – Jak-141  // Mezinárodní federace letectví . — Datum přístupu: 19.02.2022.
  70. ↑ Rekord FAI – Čas k výstupu do 6 000 m s užitečným zatížením 2 000 kg – Jak-141  // Mezinárodní letecká federace . — Datum přístupu: 19.02.2022.
  71. ↑ Rekord FAI – Čas k výstupu do 9 000 m s užitečným zatížením 2 000 kg – Jak-141  // Mezinárodní letecká federace . — Datum přístupu: 19.02.2022.
  72. ↑ Rekord FAI – Čas k výstupu do 12 000 m s užitečným zatížením 2 000 kg – Jak-141  // Mezinárodní letecká federace . — Datum přístupu: 19.02.2022.
  73. ↑ Gordon, 2008 , str. 67.
  74. ↑ Gordon, 2008 , str. 68.
  75. ↑ Příběh P.1154  (anglicky)  (odkaz není dostupný) . Harrier.org.uk . Získáno 2. července 2011. Archivováno z originálu 15. ledna 2019.
  76. ↑ XFV-  12 . GlobalSecurity.org . Staženo: 2. července 2011.
  77. ↑ Ruzhitsky, 2000 , str. 236.
  78. ↑ Ruzhitsky, 2000 , str. 234.
  79. ↑ 1 2 3 Ruzhitsky, 2000 , str. 239.
  80. ↑ Ruzhitsky, 2000 , str. 84.
  81. ↑ Fricker, Butowski, 1995 , str. 40.
  82. ↑ Příběh o tom, jak může mít F-35 nějakou ruskou „krev“
  83. ↑ 123 X - 32 . Stíhací demonstrátor . Aerospaceweb.org . Staženo: 9. července 2011. 
  84. ↑ F-35B  (anglicky)  (nepřístupný odkaz) . Lockheed Martin . Datum přístupu: 23. ledna 2012. Archivováno z originálu 23. června 2015.
  85. ↑ Ruzhitsky, 2000 , str. 217.
  86. ↑ Ruzhitsky, 2000 , str. 83.
  87. ↑ Ruzhitsky, 2000 , str. 235.
  88. ↑ 1 2 3 4 5 Jak-38M . Letecká encyklopedie Koutek nebe . Získáno 9. července 2011. Archivováno z originálu dne 18. července 2019.
  89. ↑ 1 2 3 4 5 Norman Polmar. Průvodce námořního institutu po lodích a letadlech americké flotily . - Naval Institute Press, 2005. - S. 400. - 672 s. — ISBN 9781591146858 .
  90. ↑ 1 2 3 F-35 Lightning II .  Víceúčelový bojovník . Aerospaceweb.org . Staženo: 10. července 2011.
  91. ↑ 1 2 Ruzhitsky, 2000 , str. 91.
  92. ↑ 1 2 Boeing X-  32 . Aeroflight . Získáno 9. července 2011. Archivováno z originálu dne 26. srpna 2018.
  93. ↑ F-35 Joint Strike Fighter Programv  (eng.)  (nedostupný odkaz) . Datum přístupu: 10. července 2011. Archivováno z originálu 27. října 2007.
  94. ↑ Model Yak-141 pro Microsoft FSX (video) . Staženo: 23. října 2011.
  95. ↑ Model Yak-141 pro ArmA (video) . Staženo: 23. října 2011.
  96. ↑ Model Jak-141 pro ArmA II . Získáno 23. října 2011. Archivováno z originálu 23. ledna 2012.

Literatura

Doporučená četba

  • Berne L. Yak-141 - nadzvukový "vertikální"  // Wings of the Motherland . - M. , 1994. - č. 4 . - S. 1-4 . — ISSN 0130-2701 .
  • Berne L. Yak-141 - nadzvukový "vertikální"  // Wings of the Motherland. - M. , 1994. - č. 5 . - S. 1-2 . — ISSN 0130-2701 .
  • Berne L. Yak-141 - nadzvukový "vertikální"  // Wings of the Motherland. - M. , 1994. - č. 6 . - S. 1-4 . — ISSN 0130-2701 .
  • Kolnogorov V.V. Poslední letoun Sovětského svazu  // Aviamaster. - M. , 2003. - č. 7 . - S. 2-12 .
  • Jefim Gordon. Jakovlev Jak-36, Jak-38 & Jak-41: Sovětské 'Jump Jets' / Překlad Dmitriy Komissarov. - Hinckley, Anglie, Velká Británie: Midland Publishing, 2008. - S. 101-131, 139-141. — 145p. - ISBN 978-1-85780-287-0 .

Další publikace k tématu

  • Balakin S. A., Zablotsky V. P. Sovětské letadlové lodě. Letadlové lodě křižníků admirála Gorškova. - M . : Collection, Yauza, EKSMO , 2007. - 240 s. - 3000 výtisků.  - ISBN 978-5-699-20954-5 .
  • Bratukhin A. G., Valuev N. O., Gisberg L. A. a další. Ruské námořní letectvo. - M .: Mashinostroenie , 1996. - 238 s. - 4000 výtisků.  — ISBN 5-217-02858-0 .
  • Lunev Y. Vertical // Svět letectví. - M. , 1994. - č. 6 . - S. 16-25 . — ISSN 0869-7450 .
  • Nikolsky M. Jak-38 // Legendární letoun: časopis. - 2011. - č. 13 . — ISSN 2219-620X .
  • Ruzhitsky E.I. evropské letadlo s vertikálním vzletem. - M .: Astrel , AST , 2000. - 256 s. — 10 000 výtisků.  — ISBN 5-271-00863-0 (Nakladatelství LLC Astrel), ISBN 5-17-002848-2 (Nakladatelství LLC AST).
  • Sovenko A., Zayarin V. Jak-141: kritický moment biografie // Aerohobby. - K. , 1992. - č. 2 (2) . - S. 17-22 .
  • Fomin A. V. Su-33. Lodní epos. - M. : RA Intervestnik, 2003. - S. 11-21, 30-48, 83-91, 104-106. — 248 s. — ISBN 5-93511-006-7 .
  • Shvydkin A. Jak-141: přerušený vzlet // Aviapanorama. - M. , 2005. - č. 5-6 .
  • John Fricker a Piotr Butowski. Jakovlevovy stíhačky V/STOL. Jak-36, Jak-38, Jak-41 a Jak-141. - Hinckley, Anglie, Velká Británie: Midland Publishing, 1995. - ISBN 1-85780-041-9 .

Odkazy