Tu-16

Tu-16

Tu-16K
Typ bombardér-raketový nosič dlouhého doletu, víceúčelový těžký letoun
Vývojář Design Bureau Tupolev (OKB-156)
Výrobce Závod č. 22 ( Kazaň ) Závod č. 1 ( Kujbyšev ) Závod č. 64 ( Voroněž )
Hlavní konstruktér D. S. Markov
První let 27. dubna 1952
Zahájení provozu 1954
Konec provozu 1993 (v Rusku)
Postavení vyřazen z provozu
Operátoři

Sovětské letectvo (bývalé) letectvo ČLR ( Xian H-6 )

Letectvo námořnictva SSSR (bývalé) Letectvo Ukrajiny (bývalé) Letectví námořnictva Ruské federace (bývalé) vidět ve výzbroji
Roky výroby 1953 - 1963
Vyrobené jednotky 1507 sériové a 2 zkušené
Jednotková cena 800 500 rublů (pro rok 1967)
Možnosti Tu-104
Tu-124
Xian H-6
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Tu-16 (produkt "N", podle kodifikace NATO : Badger  - "Badger" [1] ) je sovětský těžký dvoumotorový víceúčelový proudový letoun . Vyráběl se v různých modifikacích, včetně bombardéru , raketonosné verze , tankeru , letadla pro elektronický boj a dalších. Sériově vyráběný od roku 1953 do roku 1963 třemi továrnami na letadla .

To bylo v provozu se SSSR, Ruskem a státy SNS asi 50 let. Byl také v provozu s Egyptem , Irákem, Sýrií a Indonésií . Vyrábí se pod názvem Xian H-6 v Čínské lidové republice . Během výrobního období bylo vyrobeno více než jeden a půl tisíce letounů Tu-16.

Nosič jaderných zbraní.

Historie

První sovětský poválečný dálkový nosič jaderných zbraní byl Tu-4 , čtyřmotorový pístový letoun – kopie amerického B-29 Superfortress . Ale již ve druhé polovině 40. let se ukázalo, že budoucnost dálkového bombardovacího letectví patří letadlům s proudovými a turbovrtulovými motory. To potvrdily výsledky korejské války , které ukázaly obtížnost prolomení silné protivzdušné obrany pomocí nízkorychlostních, i když dobře vyzbrojených B-29.

Sovětské námořnictvo navíc potřebovalo letadlo, které by odradilo nadřazené pozemní síly západních flotil.

Zadávací podmínky pro vytvoření letounu s operačním dosahem asi 3000 km, transsonickou cestovní rychlostí a pumovým nákladem 3-7 tun byly připraveny v roce 1948, ale vývoj brzdila nedostupnost vhodného motoru.

Tupolev Design Bureau v té době vyvíjel řadu experimentálních modelů, které sloužily jako prototypy pro Tu-16. Mezi nimi je třeba zmínit model "82" - první frontový bombardér v SSSR se šikmým křídlem a dvěma proudovými motory. Letoun "82" se nedostal do výroby kvůli tomu, že byl přijat Il-28 konkurenční konstrukční kanceláře Iljušin. Vývoj byl však použit při konstrukci frontového bombardéru Tu-22 . Bezprostředním předchůdcem Tu-16 byl projekt „86“, jehož vývoj začal na konci roku 1948, dokončen v létě 1949. Projekt předpokládal letový dosah se 2 tunami bomb až 4000 km, maximální rychlost ve výšce 6000 m - 980 km/h, praktický dostup - 13400 m.

29. srpna 1949 SSSR otestoval jadernou bombu RDS-1 a zahájil přípravy na sériovou výrobu bomby RDS-3 . Tento produkt měly k cíli dopravit nové dálkové bombardéry, jejichž hmotnost přesahovala 5 tun. Jaderná zbraň navíc vyžadovala termostaticky řízenou pumovnici a opatření na ochranu posádky a letadla před účinky škodlivých faktorů jaderných zbraní. Byl požadován bombardér, který by mohl dopravit jadernou bombu na vzdálenost přístupnou Tu-4, ale schopný létat dvakrát rychleji než on. Výzkum Tupolev Design Bureau na projektu 86 ukázal, že vysokorychlostní dálkový proudový nosič jaderných zbraní lze získat zvýšením hmotnosti a velikosti se zvýšením tahu motoru 1,5 - 2 krát. Takže projekt "88" byl zahájen s umístěním výkonnějších motorů na kořen křídla, a ne pod ním, který byl nějakou dobu vyvíjen iniciativně. Část rozhodnutí projektu "86", složení a umístění posádky, obranné zbraně byly převedeny do projektu "88", který se stal Tu-16. Předběžný návrh letounu byl schválen 5. července 1951.

Konstrukce letounu zahrnovala řadu prvků, které dodaly Tu-16 velmi osobitý vzhled – motorové gondoly „zapuštěné“ do trupu, velký sklon ocasní plochy a tuhá konstrukce křídla s vysokým poměrem stran.

Jedním z úspěchů konstruktérů bylo křídlo Tu-16 . Dva nosníky , horní a spodní panely křídla tvořily tuhý keson. Na amerických bombardérech s velkými křídly ze stejné doby vzniku, B-47 a B-52, bylo křídlo vyrobeno velmi ohebné: výrazné ohnutí křídla bylo tlumeno . Návrh Američanů vyšel snadněji, ale tuhost křídla Tu-16 zlepšila únavovou pevnost . Na křídlech B-47 a B-52 se vytvořily trhliny a byla opakovaně zesílena [2] . Kromě toho se středně velké nosiče jaderných bomb ve Spojených státech začaly připravovat na použití z malých výšek a bombardování z náklonu a převratu, aby byla zajištěna bezpečnost nosiče, což značně snížilo životnost B -47, který byl v provozu pouze do konce 60. let 20. století.

Poprvé vzlétl do vzduchu první sovětský dálkový proudový bombardér Tu-16 27. dubna 1952 zkušební pilot N. S. Rybko . [3]

Po vylepšeních souvisejících s potřebou odlehčit letoun a zároveň mu poskytnout ochranu před škodlivými faktory jaderného výbuchu byl Tu-16 v květnu 1953 zařazen do provozu. První sériový letoun byl postaven v Kazani 29. října 1953. Sériová výroba Tu-16 byla zahájena ve třech továrnách od roku 1953 do konce roku 1963: 800 letadel bylo vyrobeno v Kazaňském leteckém závodě , 543 v Kujbyševském leteckém závodě č. 1  (v letech 1954-1960) a ve Voroněži  - 166 .

Bylo postaveno 40 sérií Tu-16, 11 modifikací a s přihlédnutím k modifikacím postavených letadel více než 50 druhů.

Veřejná ukázka se konala na přehlídce 1. května 1954, kdy nad Rudým náměstím přeletělo devět bombardérů 203. TBAP.

V SSSR se tento letoun stal prvním letounem s dlouhým doletem vysokorychlostním raketovým nosičem. Provoz Tu-16 dal zkušenosti pro vytvoření těžkých vysokorychlostních vozidel, včetně prvního sovětského proudového osobního parníku Tu-104 .

Ruské letectvo létalo na Tu-16 až do roku 1994 s minimem provozních vylepšení díky jeho mimořádně spolehlivé konstrukci. Stažen z provozu v Rusku na počátku 90. let a stal se jedním z bojových letounů s nejdelší životností v sovětském letectví.

Čínský Xian H-6 založený na Tu-16 je stále v provozu. Nejnovější modifikace Xianu H-6K s obtokovými proudovými motory D-30KP-2 (jako Il-76 ) se vyrábí od roku 2007 a od roku 2011 slouží u CHKO .

Konstrukce

(při psaní sekce byly použity informace z knih: "Letadlo-Tu-16. Technický popis" (ve čtyřech částech). OBORONGIZ, 1956)

Tu-16 je celokovový jednoplošník se šikmým středním křídlem (vychýlení podél linie čtvrtinových tětiv je 35º s příčným V mínus 3º) a dvěma motory Mikulin AM-3 se vzletovým tahem 8750 kg (po roce 1958 byly instalovány RD-3M -500 s tahem 9520 kg, číslo "500" je zvýšená životnost generální opravy 500 hodin, poté byla životnost při generální opravě zvýšena na 2000 hodin bez změny označení motoru) v gondolách na bocích trupu zabudované do středové části.

Hlavní konstrukční materiály použité při výrobě: slitiny hliníku dural D16A (AT, ATV, AM atd.), slitiny AK-6, AK-8, V-95, AMtsM, AMg, ocel 30KhGSA, slitiny hořčíku, sklolaminát značky KAST . Odvody plynu (za tryskami) a plášť v oblasti horní věže jsou vyrobeny z nerezové oceli (třídy 1X18H atd.).

Posádku letadla tvořilo zpravidla šest osob - velitel lodi, asistent velitele, navigátor, druhý navigátor (navigátor-operátor nebo operátor elektronického boje), ASR (letecký střelec-radista) a KOU (velitel). odpalovacích zařízení). Vstup do kabin byl prováděn vstupními poklopy se sklopenými žebříky. U raketových a rušících variant byla kabina navigátora (operátora) konstrukce sudovitého tvaru zavěšená v zadní části nákladového prostoru s malým oválným okénkem na stropě. Katapultace všech členů posádky byla provedena dolů, s výjimkou dvou pilotů – nahoru a před katapultáží se sedadla pilotů stočila zpět po kolejnicích, aby nedošlo ke zranění na sloupku řízení. Pro záchranu posádky v případě přistání na moři byly ve dvou kontejnerech na horní části trupu umístěny nafukovací záchranné čluny.

V souladu s požadavky občanského zákoníku Výzkumného ústavu letectva z počátku 50. let 20. století měla být bojová přežití Tu-16 zajištěna při střelbě ze zahraniční vzduchovky Hispano-Suiza HS404 ráže 20 mm. pancéřový tracer, zejména místním pancéřováním kokpitu a COU. Pancéřová záda sedadel prvního a druhého pilota byla instalována o tloušťce 18 mm (ocelový pancíř KVK-2 / 5ts), operátor měl pancéřová záda a pancéřové čelo o tloušťce 15 mm. Podlaha kokpitu je pancéřovaná (hliníkový pancíř APBA-1 o tloušťce 8 mm a sklolaminát o tloušťce 15 mm) [4] . V zádi letounu na KOU byla mezi instalací DK-7 a zadní přetlakovou kabinou tři neprůstřelná skla a pancéřový rám (přepážka), z pancíře KVK-2.

Kluzák

Trup je doutníkový kruhový průřez v přídi s postupným stlačováním po stranách k zádi. Rám trupu tvoří 75 rámů, sada podélníků a nosné prvky ve výřezech. Opláštění z duralové slitiny má tloušťku 1 až 3 mm. Technologicky se trup skládá ze 6 oddílů (F-1 - F-6):

Oddíly F-1 a F-2 společně tvoří přední přetlakovou kabinu, kde jsou pracovní místa pro čtyři členy posádky a vybavení. Pod podlahou kokpitu se nachází nepřetlaková přihrádka antény radaru RBP-4 s radiotransparentním krytem radaru.

Oddíl F-3 je umístěn mezi rámy 12 a 26. Ve spodní přední části F-3 je prostor pro přední podvozek, sestávající z výklenku podvozku a technického prostoru pro přední nohu podvozku. Tento oddíl je uzavřen profilovaným, snadno odnímatelným víkem z duralu, umístěným nad koly zatažené přední nohy (v žargonu letců - „hrbatý poklop“). Prostor F-3 obsahuje: horní lafetu kanónu, první a druhou palivovou nádrž, oddíl předního záchranného člunu, hydraulický panel, láhve s oxidem uhličitým, instalaci pro kameru, jednotky výškové techniky přední kokpit, dva kyslíkové přístroje KPZh-30 předního kokpitu.

Oddíly F-4 a F-5 jsou umístěny mezi rámy 26 a 69. Mezi rámy 26 a 33 je střední sekce, ve které jsou instalovány dvě palivové nádrže č. 6, pravá a levá. Pod nádržemi číslo 6 je palivová nádrž číslo 3. Dále k rámu číslo 49 je pumovnice (nebo nákladový prostor). Délka výřezu pro poklop komory je 6702 mm. Na některých variantách letounu v zadní části nákladového prostoru, tzv. zavěšená kabina , kde se nachází jeden z členů posádky: operátor RTR, operátor elektronického boje nebo druhý navigátor. Vstup do této kabiny je výklopným poklopem zespodu a pro případ nouzového úniku letounu při nouzovém přistání je na vrcholu trupu proveden přídavný poklop. Následují zadní nádrže č. 4 a č. 5, následuje zadní technický prostor se vstupním poklopem zespodu. V technickém prostoru je spodní lafeta kanónu, přihrádka pro TsOSAB, ocasní bezpečnostní pata, kontejner na brzdící padáky, přihrádka pro záďový člun LAS-5M, zadní kabinové jednotky výškového vybavení, kyslíkový přístroj pro zadní kabina a schránky na munici pro zadní instalaci.

Oddíl F-6 - zadní přetlaková kabina pro dva členy posádky. Dole jsou dva poklopy, zadní je funkční pro přístup k pracovním místům, přední je resetovatelný nouzový. Provozní poklop je také resetován při vyhození KOU. Na pracovišti radisty na bocích trupu jsou dva velké kapkovité plexi puchýře pro viditelnost a možnost střelby ze spodní lafety. Prostor F-6 končí kapotáží pro zadní lafetu. Na zasklení kabiny KOU je kapotáž radarové stanice PRS-1.

Křídlo je dvounosníkové , kesonové provedení, v oblasti motorů jsou instalovány nosné rámy. Skládá se z pěti částí: středová část, dvě první a dvě druhé oddělitelné části křídla. V prvním PTS je motorová gondola, hlavní podvozková noha s gondolou a vztlakovou klapkou. Uvnitř kesonu OCHK je pět palivových nádrží třetí proudové skupiny. Na druhém OCHK je křidélko a uvnitř kesonu je umístěno pět palivových nádrží čtvrté spotřební skupiny.

Aby nedošlo k poškození trupu horkými tryskami od motorů, jsou motory otočeny tryskami do stran o 4º.

Palivovou soustavu letadla tvořilo 27 pryžových nádrží o celkovém objemu náplně 42 250 až 43 800 litrů (podle verze) leteckého paliva TS nebo T-1 s příměsí 1 % hmotnosti oleje. Všechny nádrže jsou seskupeny do 10 skupin spotřebního materiálu, 5 skupin pro každý motor. Nádrže jsou umístěny: v trupu - nádrž č. 1 (rámy č. 15-17), dále nádrž č. 2 (rámy č. 22-25), ve středové sekci nádrže č. 3, 6 lev. a 6 práv (sp. č. 26-33); v záďovém tanku č. 4 ( (rámy č. 50-52) a tanku č. 5 (rámy č. 52-56) Křídlové tanky se dělí na pravé a levé, číslování od tanku č. 7 po č. 16. Zabírají celou vnitřní dutinu křídla až po žebra číslo 12.

Všechny nezávislé palivové nádrže jsou vyrobeny z pryže odolné vůči petroleji značky "3826". Všechny nádrže, kromě nádrží č. 1, 2 a 5, jsou chráněny dvěma vrstvami speciální pryže: pryžovou houbou Anazot třídy P29 a surovou pryží třídy P16. Chránič zabrání vytečení nádrže v případě jejího poškození. Pro zvýšení mechanické pevnosti je pryžový povrch nádrže potažen vrstvou nylonové tkaniny. Uvnitř nádrží jsou instalovány rozpěrné kovové obruče, které drží stěny nádrží.

Motory byly poháněny palivem: levý motor byl napájen z nádrží levého letadla a trupové nádrže č. 1, 2, 4 a 6 vlevo; pravý motor byl napájen z nádrží pravého letounu a trupové nádrže č. 6 vpravo. a za č. 5. Ve střední části byl instalován křížový ventil pro vyrovnání hladiny paliva v případě nerovnoměrné výroby. Elektronický systém SETS-60D slouží ke kontrole a měření celkového množství paliva, správné spotřeby paliva za letu a udržování rovnováhy v provozních mezích. Pro řízení spotřeby paliva motorem jsou instalovány dva průtokoměry RTS-16. Systém má alarm pro nouzové zbývající palivo na 30 a 15 minut letu. Zůstatek nevyužitého paliva za letu je 400 litrů.

Tankování se provádí přes horní plnicí hrdla nádrží č. 1-6 (na trupu) a křídelních nádrží č. 7 a č. 12. Křídlové nádrže 7-11 a 12-16 jsou neustále propojeny přírubovými spoji, palivo je distribuovány v nich gravitací. Tankování letounu probíhá pomocí výdejní pistole střídavě po skupinách nádrží, není instalován žádný centralizovaný systém.

V případě nutnosti snížení hmotnosti letadla za letu je zajištěno nouzové vypouštění paliva za letu ze skupin 1, 3 a 4 nádrží. Přistání s letadlem nad 48 tun není povoleno (později bylo povoleno až 50 tun).

Jako startovací palivo pro turbostartéry motorů byl použit letecký benzín B-70 s příměsí 1 % motorového oleje .

Systém řízení letadla  - klasický bez posilovače , s mechanickým zapojením, duální. Ovládání náklonu - křidélka, ovládání sklonu - výškovka, kurz - směrovka. Nenastavitelný stabilizátor (pevný úhel). K odstranění zátěže se používají vyžínače s elektrickým pohonem a kabelovou zálohovací elektroinstalací. Jako výkonné jednotky autopilota byly použity tři elektrické řídicí stroje, připojené paralelně k řídicí elektroinstalaci. Klapky  - jednodrážkové, s elektrickým pohonem.

Podvozek  - tříkolka, s příďovou vzpěrou s párem kol. Na hlavních ozubnicích jsou čtyřkolové podvozky s komorovými koly 1100x330 „model 26A“, brzdy komorového typu, poháněné hydraulickým systémem, poháněné pedály řízení dráhy, jsou vybaveny protismykovou automatikou (inerciální automatické odbrzdění). Přední vzpěra se zasouvá po proudu do prostoru trupu - výklenku přední nohy, hlavní vzpěry se zasouvají do podvozkových gondol při současném překlopení podvozků o 90 stupňů, aby se zmenšil potřebný vnitřní objem gondoly . Pro ochranu zádi stroje při hrubém přistání slouží ocasní opěra zatahovací za letu - pata. Čištění-uvolňování a brzdění kol - z hydraulického systému. Pro snížení počtu najetých kilometrů je použit padákový brzdový systém PT-16 se dvěma originálními brzdícími padáky: panel každé kopule je ušitý z úzkých nylonových stuh a připomíná provázek . Padákový kontejner je instalován pod trupem, v oblasti ocasní opěry. Uvolnění brzdného padáku a jeho reset provádějí squibs PP-3.

Hydraulický systém . Na letounu byly namontovány dva hydraulické systémy, hlavní a brzdový, s výtlačným tlakem 150 kgf/cm3 hydraulického oleje AMG-10 přední kola. Kola přední nohy byla ovládána od kormidla z pracoviště velitele. Tlak v tomto hydraulickém systému vytvářejí dvě hydraulická čerpadla na motorech - jednotka 435.

Hydraulický brzdový systém slouží k přibrzdění kol podvozku a v případě potřeby je možné jej připojit k uzavření dvířek pumovnice a k vysunutí či zasunutí podvozku. Tlak v systému je vytvářen jednotkou elektrické čerpací stanice 465K. Brzdový systém má dva hydraulické akumulátory: hlavní brzdění a nouzové brzdění.

Systém stlačeného vzduchu (jak je napsán v originále) slouží k dodávání stlačeného vzduchu spotřebitelům na palubě letadla. Systém zajišťuje provozuschopnost následujících spotřebitelů:

Zdrojem tlaku jsou dva pístové kompresory na motorech, označované jako jednotka 380 . Pro zajištění nadmořské výšky je vzduch odebírán nikoli z atmosféry, ale za sedmým stupněm kompresoru motoru AM-3, poté je ochlazen ve výměníku na teplotu +40 °C. V pneumatickém systému za letu je automaticky udržován provozní tlak v rozmezí 140-155 kg/cm2, část vzduchu je redukována na tlak 60 kg/cm2. Skladování stlačeného vzduchu na palubě se provádí ve dvou válcích o objemu 4 litry (150 atm), 6 kulových lahvích o objemu 3 litrů (150 atm), 10 kulových lahvích o objemu 3 litrů (60 atm) a jednom válci o objemu 2 litry (60 atm ). Při přípravě na let je vzduchový systém dobíjen na provozní parametry z pozemní instalace stlačeného vzduchu (typ VZ-20)

Systém neutrálního plynu se používá k plnění palivových nádrží oxidem uhličitým, aby se zabránilo požáru při výstřelu zápalnými projektily. Kapalný oxid uhličitý je skladován v šesti lahvích OSU-3NG o tlaku 170 kg/cm2. Kapacita jednoho válce je 5,7±0,1 kg. Systém se používá pouze v bojové situaci a na zemi se aktivuje za 30-60 minut. před odjezdem.

Systém požární ochrany . Jeho součástí byla požární signalizace a stabilní hasicí zařízení. Systém je určen k ovládání požárně nebezpečných prostorů letadel, jmenovitě motorů a všech palivových nádrží. Jako hasivo byl použit kapalný oxid uhličitý, plněný do 4 lahví OSU-3P instalovaných ve vyhřívaném kontejneru. Součástí byly také dva blokové jeřáby, systém požární signalizace a potrubní systém. Jako požární čidla se používají kontaktní tepelné hlásiče, jejichž kontakty se automaticky sepnou, když teplota stoupne na 140-170 stupňů. Systém má dvě hasicí fronty: první automatickou a druhou, která se spouští stisknutím odpovídajícího tlačítka v kokpitu. K dispozici byly také dva totožné ruční přenosné hasicí přístroje na oxid uhličitý (2,3 litru), po jednom v přední a zadní kabině.

Systém klimatizace a podpory života. Ve dvou přetlakových kabinách letadla byla udržována teplota a tlak normální pro život od úrovně země do nadmořské výšky 7200 metrů, pro což byl na palubě instalován přetlakový a klimatizační systém, zvlášť pro přední a zvlášť pro zadní kabinu. . Vzduch byl odebírán ze 7 stupňů motorových kompresorů o teplotě +155 až +260 stupňů, s tlakem 1,6 až 6 atmosfér, chlazen v turbochladicí jednotce (TX a VVR v jedné jednotce), redukován a přiváděn přes regulátor teploty do přetlakové kabiny (regulační termostat TRTVK-45). Vzhledem k nedokonalosti automatiky nebylo doporučeno používat automatický regulátor teploty za letu, dokud klimatizační systém nedosáhne stabilního provozního režimu. Automatický regulátor byl navržen tak, aby udržoval teplotu v rozsahu od +15,5 do +26,5 stupňů. Vzduch je do kabin přiváděn potrubím pro ofukování oken, puchýřů a také k nohám členů posádky. Pokud není foukání skla dostatečně účinné, jsou do foukacího okruhu zařazena dvě elektrická topná tělesa ( produkt 107 ) , která nasávají vzduch z kabiny, ohřívají jej a směrují na okna.

Za účelem tepelné a hlukové izolace byly obě přetlakové kabiny na letounu zevnitř polepeny měkce prošívanými obkladovými panely z tmavě zeleného materiálu AZT s vlasovou výplní z materiálu ATIMO-9, ATIMO-13, ATIMO-17. Panely byly přilepeny zády k sobě na kostru trupu lepidlem AMK a č.88.

Je zajímavé, že konstrukce letounu Tu-16 ACS zpočátku počítal s topným a ventilačním okruhem pro výškové obleky (v knize se píše - skafandry), ale vzhledem k jejich absenci v době vzniku letounu , obvod byl jednoduše utlumen a již nebyl nikdy použit. Standardním vybavením posádky byly standardní letecké uniformy (v zimě vysoké boty), černá kožená přilba typu ShL-82 s laryngfony , brýlemi a maskou a oranžová záchranná vesta typu ASZh-58. Námořní záchranné obleky typu MSK nebyly posádkami nikdy použity [5] .

Pro oblasti s horkým klimatem měl systém přetlakování kabin letounu Tu-16 samostatný okruh „odvětrávání kabiny v malých výškách“, který umožňoval odvzdušnění kabin od vysokorychlostního tlaku, přičemž přístupové poklopy je nutné odtlakovat.

Při létání ve výškách do 2000 metrů není v kabině žádný plnicí tlak, veškerý vzduch vstupující do kabiny je vypouštěn přes palubu regulátorem tlaku ARD-54. Při létání ve výškách od 2000 metrů do 7200 metrů udržuje regulátor tlaku konstantní tlak v kabině, odpovídající výšce 2000 ± 200 metrů, s maximálním rozdílem ve výšce 7200 m (rozdíl tlaků v kabině a přes palubu ) 0,4 atm. Se stoupáním letadla do výšky více než 7200 metrů udržuje ARD konstantní tlakovou ztrátu 0,4, přičemž výška v kokpitu se postupně zvyšuje. Posádka od výšky 7200 metrů používala masky a kyslíkové přístroje KP-16 nebo KP-24 (lety bez masek upevněných z bezpečnostních důvodů ve výškách nad 4000 metrů však nebyly povoleny).

Zásoba kapalného kyslíku byla uložena ve třech kyslíkových přístrojích KPZh-30, zvlášť pro posádku v přední části (dva zplyňovače), a zvlášť v zadní kabině. Tu-16 byl první sovětský letoun vybavený takovými instalacemi. KPZh-30 má technickou kapacitu 32 litrů, plnící kapacitu 30 litrů kapalného kyslíku, ze kterého se získá 22 000 litrů plynného kyslíku. KPZh přední kabiny jsou instalovány v technickém prostoru výklenku přední nohy podvozku mezi rámy č. 12 a č. 14, KPZH zadní kabiny jsou instalovány v zadním technickém prostoru na polici sp. č. 22. Tankování všech zplyňovačů se provádí centrálně z pozemní přepravní nádrže kapalného kyslíku.

V letadle byly dva typy odmrazovačů . Náběžná hrana křídla a vstupy motoru byly vyhřívány horkým vzduchem odebíraným z kompresorů motoru. Ocasní část byla vyhřívána elektrickými topnými články instalovanými uvnitř náběžné hrany. Elektrické vyhřívání měla i přední skla pilotní kabiny a spodní sklo lucerny navigátora-navigátora.

Systém nouzového úniku zahrnoval vystřelovací sedačky pro všechny členy posádky. Velitel lodi a pravý pilot se katapultovali nahoru, zbytek posádky - dolů. Současně byly upuštěny spodní vstupní poklopy a přes ně se katapultoval druhý navigátor a KOU. Navigátor a radista měli únikový poklop v podlaze kokpitu, oba piloti měli únikové poklopy na vrchu lucerny. Všechny židle jsou vyrobeny s kelímkem na padák (tedy člověk sedí na padáku). Nechybí integrovaný komunikační konektor ORC, jako na židlích dalších generací. Padáky typu PLC-45, součástí každého padáku je plochý padákový kyslíkový přístroj KP-23, který slouží k dýchání při opuštění letounu z libovolné výšky až po praktický strop. Na horní části trupu byly v kontejnerech uloženy dva nafukovací čluny LAS-5M. Při letu nad mořem měly posádky na sobě záchranné vesty typu ASZh-58.

V letadle nebylo žádné vybavení domácnosti jako takové. Navzdory poměrně dlouhým letům trvajícím až 6 a více hodin bez doplňování paliva byly na palubě pouze jednotlivé pisoáry na moč. V samostatných popisech je informace, že v přední kabině by měly být tři termosky. Podle vzpomínek veteránů tyto termosky nikdy nikdo neviděl.

Zbarvení letadla . Většina vozů byla kompletně lakována „stříbrným“ – hliníkovým práškem. Letouny bombardovacích variant (stejně jako přestavěné) byly zespodu a ze stran natřeny bílou "protiatomovou" barvou. Cizí (egyptský) měl maskovací zbarvení. Radiotransparentní kryty antény byly natřeny kulovou (šedou) nebo šedozelenou barvou. Také bylo zvykem natírat trimry kormidel jasně červenou barvou (někdy byly trimry na všech kormidlech natřeny). Uvnitř letadla nebyla natřena barva a měla barvu žlutého základního nátěru, nebyly zde také žádné ozdobné panely a příčky. Police s vybavením a police v oddílech, stejně jako vnitřek kabiny, byly natřeny tmavě zelenou barvou, jednotky, konzoly a bloky byly většinou černé, některé byly natřeny stříbrným nebo kladívkovým smaltem. Palubní desky byly natřeny matným černým smaltem „Muar-25“. Zpočátku byla boční čísla nakreslena na letounu v oblasti předního kokpitu, později byla čísla aplikována pouze na kýl a na dveře výklenku příďového podvozku. Některé z Tu-16 dodaných do Egypta měly vícebarevnou kamufláž . "Palubní malování" nebylo na Tu-16 praktikováno.

Elektrárna

(hlavní článek: AM-3 ).

Obsahuje dva proudové motory AM-3 nebo RD-3M. Vzhledem k odlišným trakčním charakteristikám není do letadla povolena instalace jednoho motoru AM-3 a druhého RD-3M. Elektrárna obsahuje následující komponenty, sestavy a systémy:

OTD motor AM-3 (v závorkách RD-3M):

Namontované jednotky motoru:

Motor je instalován v motorové gondole na první odnímatelné části křídla. Motorová gondola se skládá z nasávání vzduchu sacího kanálu, střední části složité konstrukce, kapoty a odvodu plynu. Samotný motor je k trupu připevněn pomocí 7 trubkových ocelových vzpěr s nastavitelnou délkou.

Pro mazání třecích dílů je na každém motoru namontován olejový systém: včetně olejového čerpadla na motoru, olejové nádrže, chladiče palivového oleje, potrubí a ventilů. Objem olejové nádrže 40 litrů.

Letecká a elektronická zařízení

Letoun byl v té době vybaven nejmodernějším vybavením:

Přístrojové a navigační vybavení : astrokompas AK- 53P a DAK-50M (DAK-2), dálkový rovníkový astrokompas DAK-B (nebo DIK-46M), sextant IAS-51 , navigační zařízení ANU-1, navigační indikátor NI-50B, dálkový gyrokompas DIK-46 (DGMK-7), umělé obzory AGB-1 nebo AGB-2 nebo dálkový umělý obzor typu AGD-1, gyroskopický polokompas GPK-48 nebo GPK-52, korekční spínač VK-53, elektrický ukazatel směru EUP -46M nebo EUP -53.

Radionavigačním vybavením letounu je systém SPI-1, později nahrazený RSBN-S Svod, radiokompas ARK -5 , malovýškoměr RV-2 (RV-UM), výškový RV-17M. -výškoměrný rádiový výškoměr a systém přistání naslepo Materik . Po dokončení po roce 1980 byl na některá letadla instalován dálkový navigační systém RSDN A-711 .

Komunikační zařízení  - SV-KV rádiový vysílač dlouhého dosahu R-807 nebo R-808 , pracoval v tandemu s přijímačem US-9. Dvě velitelské VHF radiostanice R-800 nebo R-802 každá , pak modernější R-832 M Eucalyptus byl instalován pro revizi . Nouzová radiostanice v soupravě pro položení nafukovacího záchranného člunu LAS-5- AVRA-45 se pak změnila na pokročilejší R-851 .

Rádiové zařízení . Dopplerův měřič rychlosti a driftu DISS-1, dotazovač-odpovídač systému rozpoznávání stavu SRZO-2M "Khrom-Nickel", transpondér SO-69, radiační výstražná stanice SPO-2 "Sirena-2" nebo SPO-3 "Sirena-3 “ (později byla řada strojů nahrazena SPO-10 Sirena-3M).

Foto vybavení . Pro průzkum nebo řízení bombardování letadla byla v předním technickém prostoru pravidelně instalována jedna z leteckých kamer: denní AFA-33/50M, AFA-33/75M nebo AFA-33/100M; noční NAFA-3s/50 nebo NAFA-6/50. Pro fotografování v noci lze do letadla zavěsit až 24 fotoosvětlovacích bomb FOTAB.

Prostředky objektivní kontroly . Byl instalován posádkový hlasový zapisovač MC-61B, dvanáctikanálový zapisovač letových údajů MSRP-12-96 , dvousložkový letový zapisovač K2-75 (K-2-713) a byl nahrazen třísložkovým zapisovačem K3. -63. Pro fotokontrolu střelby z kanónů byly instalovány čtyři fotokulomety PAU-457 a jeden S-13. K fotografování obrazovky radaru byl použit fotonástavec FARL-1, poté nahrazený FARM-2.

Elektrické zařízení je postaveno podle jednovodičového obvodu se společným mínusem na těle. Jako zdroje stejnosměrného proudu byly použity čtyři generátory GSR-18000 (dva pro každý motor) a olověná baterie 12SAM-55 (baterie se skládala ze dvou baterií 6SAM-55 zapojených do série). Také v letadle byla použita síť 115 V 400 Hz, napájená dvěma měniči elektrického stroje PO-4500. Veškeré elektrické rozvody jsou provedeny vodiči značky BPVL různých sekcí, sestavené do svazků a páskované podle vnitřní struktury draku letadla.

Kromě těchto proudových zdrojů byly různé modifikace letounu dodatečně vybaveny různými výkonovými měniči v různých kombinacích pro napájení dodatečně instalovaných zařízení a systémů.

Autopilot AP-5-2M , poté AP-6E zajišťoval: stabilizaci letounu v přímém a vodorovném letu, ovládání letounu z pák autopilota, ovládání letounu v boční rovině ze zaměřovače při zaměřování, stabilizaci letounu barometrická výška letu (pouze AP-6E). Výkonnými jednotkami autopilota jsou tři elektrické řídicí stroje zapojené paralelně k řídicí elektroinstalaci.

Osvětlovací zařízení . Celkovým vnitřním osvětlením kabin byly obvyklé bílé žárovky - reflektory na vzpěrách a stropní svítidla PS-45. Za letu se však k osvětlení palubních desek používaly ultrafialové ozařovací výbojky typu ARUFOSH-45 nebo ARUFOSH-50 se zářivkami UFO-4A, které ozařovaly dočasnou světelnou kompozici aplikovanou na stupnice a šipky přístrojů. jako na nápisech na palubních deskách a ovládacích knoflíkech byla ve výsledku vzrušená záře světelné kompozice. (Do roku 1962 byly stupnice a šipky přístrojů pokryty trvalou světelnou kompozicí na bázi solí radia, která působením radioaktivních izotopů slabě žhnula. Ultrafialové osvětlení mělo v tomto případě zvýšit jas světelné kompozice). Všechny palubní desky pilotů a navigátora byly natřeny matnou černou barvou, zbytek vnitřního vybavení byl tmavě zelený). Přistávací světla jsou výsuvná, dva PRF-4 v dolní přídi trupu, pojíždění - dva FR-100 na předním sloupku. Na letounech vybavených tankovacím přijímačem paliva na křídle byl na levé straně přední přetlakové kabiny instalován také světlomet FR-100 pro osvětlení levého letadla. Na spodní a horní plochu trupu byly instalovány dva červené zábleskové majáky s mechanickým otáčením svítilen. Na některých strojích byly pro revizi instalovány majáky s bleskovými lampami obloukového výboje (jako na Tu-134). Palubní navigační světla jsou standardní, typ BANO-45: levé - červené, pravé - zelené a koncové světlo - bílé.

Výzbroj

Defenzivní . Kanonový výzbrojní systém PV-23.

Standardní obrannou výzbrojí letounu byly tři vzájemně propojené vzdálené věžové lafety (DT-V7 horní, DT-N7 spodní a DK-7 záďové) a jedna příďová kanónová lafeta - celkem měl letoun sedm třiadvacetimilimetrových kanónů Typ AM-23 .

KOU (záďový střelec), stejně jako druhý navigátor (navigátor - operátor), v případě potřeby mohl převzít kontrolu nad všemi zařízeními ze své zaměřovací stanice, střílet na cíl současně ze šesti děl a automatické korekce střelby byly počítány počítači pro každou instalaci osobně. Palbu z pevného příďového děla mohl střílet velitel lodi a druhý pilot.

Pro ovládání zadní polokoule v podmínkách nedostatečné viditelnosti, v noci nebo v oblacích byla na letoun instalována radarová stanice PRS-1 Argon.

Ofenzivní (bomba).

Normální pumový náklad ve vnitřním nákladovém prostoru byl až 9000 kg, . Počítalo se také s vnějším zavěšením volně padajících pum na vícezámkové nosníkové držáky.

Na boční stěny nákladového prostoru byly namontovány kazetové držáky následujících typů: KD3-488 - šest kusů, tři vpravo a tři vlevo; nebo KD4-388 - čtyři kusy, dva vpravo a dva vlevo; nebo držák můstkového nosníku MBD6-16 (jeden v přihrádce uprostřed). Maximální počet bomb na držácích kazet uvnitř oddílu je až 24 kusů.

Podle knihy 3 provozní příručky Tu-16 poskytovalo vnitřní nakládání 8 hlavních možností zavěšení následujících nákladů:

Také torpéda typu RAT-52 nebo 45-56NT, mořské miny typu AMD, řízené střely ( KS-1 Kometa , dále KSR-2 , KSR-5 , KSR-11 , K-10S ) mohly být také zavěšeny na letadlo. Nosič raket Tu-16K-10-26 mohl okamžitě pojmout tři řízené střely - dvě KSR-5 a jednu K-10, přičemž bojové zatížení bylo 12410 kg. Stejný nosič střel mohl být upraven pro vnější zavěšení pum, pro které bylo možné na nosníky křídel závěsu střely namontovat speciální přechodové uzly, umožňující zavěšovat pumy s volným pádem. Každé letadlo bylo pravidelně vybaveno různým zvedacím a lanovým zařízením, které usnadňovalo pozemnímu personálu zavěšování nákladu a nabíjení děl.

K zaseknutí letounu v zadním technickém prostoru sloužil reflektorový resetovač ASO-2B - kontejner vybavený pakety půlvlnných dipólů z pokovených sklolaminátových nebo fóliových pásků. Pro vážnější úkoly byly v nákladovém prostoru namontovány útočné pušky ASO-16 a poté ASO-22.

Pro zavěšení signálních a orientačních pum na letounu byl k dispozici samostatný oddíl TsOSAB, ve kterém byly namontovány dva držáky krabic DYa-SS, do každého lze naložit šest pum.

Pro zajištění vnější signalizace byl letoun vybaven raketomety EXP-39 (jak je psáno v návodu) (elektrifikovaná kazeta signálních nábojů ráže 39 mm). Každá taková kazeta byla vybavena 4 signálními kazetami, celkem 12 ks ve třech kazetách. Ovládání odpalování signálních nábojnic bylo v kabině navigátora.

Pro bombardování na opticky viditelné cíle byl použit vektorově-synchronní optický pumový zaměřovač OPB-11r s trojnásobným zvětšením, propojený bočním kanálem s autopilotem AP -5-2M (později AP-6E) . Zaměřování na neviditelné cíle bylo prováděno pomocí radiolokátoru RBP-4 Rubidium MM-P, který pracuje ve spojení s OPB. Později byl RBP-4 nahrazen RBP-6 „Chandelier“ nebo „Rubin-1A“, spojený s navigačním a bombardovacím strojem NBA. Na raketových verzích letadla byly použity radary "Cobalt-P", "Rubin-1", "Ritsa",

Optický pumový zaměřovač OPB-11r je určen pro cílené bombardování v celém operačním rozsahu výšek a rychlostí nosného letounu. Zaměřovač automaticky generuje zamíření, boční posuv a úhly driftu; poskytuje boční zaměřování na cíl letadla vektorovými a víceúhlovými metodami; udává v RBP-4 úhel sklonu k cíli a úhly příčné a azimutové stabilizace, což zajišťuje, že zaměřovací kříž je během bombardování vyrovnán na obrazovce RBP-4; signalizuje blížící se okamžik shození bomb a dává signály k otevření dveří pumovnice a k elektrickému vyhazovači.

Struktura zaměřovače zahrnuje samotný zaměřovač a jeho sadu vybavení:

Zaměřovač je napájen z palubní stejnosměrné sítě 27 voltů a ze sítě střídavého napětí 115 voltů. Příkon DC 550 W, AC 150 VA.

Operace a bojové použití

Po celá desetiletí zůstal Tu-16 hlavním letounem letecké složky strategických odstrašovacích sil SSSR . Námořní letectvo Tu-16 plnilo úkoly sledování a doprovodu úderných skupin amerických letadlových lodí po celé severní polokouli . Někdy tyto lety vedly k nehodám a katastrofám. Takže 15. července 1964 během letecké průzkumné mise lodí Enterprise AUG v Japonském moři z neznámého důvodu havaroval letoun Tu-16R 50. ODRAP. 25. května 1968 zahynulo v Norském moři před námořníky letadlové lodi Essex průzkumné letadlo Severní flotily . 27. června 1980 se při průzkumném letu skupiny lodí japonských sil sebeobrany ztratil Tu-16R letectva tichomořské flotily.

Během střelby byla testována veškerá běžná speciální munice, včetně raket. V roce 1957 tedy pouze na zkušebním místě Semipalatinsk s Tu-16A proběhlo minimálně 5 shození atomových bomb: 8. března, 22. a 26. srpna, 13. a 26. září. V následujícím roce již bylo provedeno 8 jaderných bombových útoků: 4., 13., 14., 15. (dva), 18., 20. a 22. ledna. Nejvíce výbojů - 24, bylo provedeno v roce 1962. První sovětská termonukleární puma RDS-37d byla svržena a otestována z Tu-16A 22. listopadu 1955 na zkušebním místě č. 2 u Semipalatinska. Následně se Tu-16A zúčastnil zkoušek RDS-37d, a to jak v částečném provedení (s kapacitou 900 kt), tak v plném (2,9 mgt) na Nové Zemi. Kromě toho byl Tu-16A aktivně používán k shození balistických maket pokročilé munice jak na těchto střelnicích, tak na střelnicích v Bagerově a Noginsku. Dne 22. srpna 1962 provedla posádka velitele 924. MTAP podplukovníka Kournikova V.F., startující z letiště Olenya, skutečný start řízené střely K-10S s jadernou hlavicí na cíl na Nové Zemi. Poslední shození atomové bomby v SSSR se také uskutečnilo z Tu-16 na konci roku 1962, před vstupem v platnost Smlouvy o zákazu jaderných zkoušek ve třech prostředích.

Tu-16 z 52. TBAP 23. května 1958 přistál na unášené ledové kře v oblasti arktické stanice SP-6. Při startu však letoun dostal smyk a zahákl stojící IL-14 (podle jiných informací Li-2), oba letouny byly poškozeny. Oprava Tu-16 se ukázala jako nemožná a letoun driftoval téměř rok spolu s polárníky. V září 1958 jej objevilo kanadské průzkumné letadlo a schylovalo se k mezinárodnímu skandálu, proto bylo z letadla odstraněno vše nejcennější a 16. dubna 1959 bylo spáleno. Spolu s letounem na stanici SP-6 byl "na dlouhé arktické misi" technik.

Občanská válka v Severním Jemenu

Poprvé v boji byl bombardér Tu-16 použit během války v Jemenu v 60. letech [6]

Šestidenní válka

Egypt

Před izraelskou invazí v roce 1967 měl Egypt 25 bombardérů Tu-16 a na nich 81 pilotů.

Během války dokázalo izraelské letectvo díky použití překvapení zničit 23 z 25 Tu-16 egyptského letectva. [7] [8] Egyptská letadla byla na otevřených parkovištích a byla zničena Izraelci napalmovými a bombovými shluky při letu po pojezdové dráze. Poté se veškeré sovětské vojenské letectví začalo přesouvat na místa kaponiér .

Irák

Jeden egyptský Tu-16 odletěl a přistál na iráckém území. [8] Během náletu na irácké letiště H-3 zaútočila izraelská letadla na tam umístěné irácké Tu-16, ale nezasáhla ani jedno. [9]

Po izraelském úderu na Egypt 6. června 1967 se dva irácké Tu-16 z 10. perutě (velitelé kapitáni Farúk al-Tai a Husajn Mohammad Husseini) vydali na misi z letecké základny Habbaniya. Al-Taiovo letadlo shodilo bomby v Netanyi, zabilo 1 a zranilo 21 [10] , při návratu obdrželo přímý zásah střelou vzduch-vzduch z izraelského stíhače Mirage, ale dokázalo se vrátit na přistávací plochu. Tu-16 Husseini zamířil směrem k Migdal-a-Emek, kde střílel z děl na řídící středisko letectva. V oblasti Afula shodil dalších 9 bomb. Bomby nevybuchly, ale později při jejich likvidaci zahynuli 2 vojáci odminovací jednotky. Po návratu byl Tu-16 zasažen palbou 40mm protiletadlového dělostřelectva 881. divize a začal klesat, kapitán Husseini poslal hořící letoun na izraelskou základnu "Mahane Amos", v důsledku pádu na základně byly zcela zničeny 3 kasárna, zničeny 2 baterie M minometů -65 [10] , zabito 14 izraelských vojáků a 8 zraněno. Celá posádka Tu-16 zahynula 6 lidí [11]  (nepřístupný odkaz od 23-02-2017 [2069 dní]) .

Srážky s americkými stíhačkami

11. března 1970 byl průzkumný egyptský Tu-16R se sovětskou posádkou nad Středozemním mořem zachycen stíhačkou F-4 Phantom amerického námořnictva. Phantom pokynul Tu-16, aby opustil letovou zónu, Tu-16 zahájil zatáčku směrem k Phantomu, při které došlo ke srážce. Oba letouny dostaly promáčkliny, F-4 byl nucen zastavit zachycování a přistál na letadlové lodi a sovětská posádka zůstala v této oblasti až do konce mise. [12]

Podle některých západních zdrojů, během srážky v roce 1970 mezi Tu-16 a F-4 Phantom , byl Phantom ztracen. [13]

Podle izraelských prohlášení se 11. září 1971 nad Středozemním mořem opět srazil egyptský Tu-16 se sovětskou posádkou s americkou stíhačkou F-4, oba letouny se mohly vrátit na základnu. [14] .

Podle některých zdrojů se 4. října 1973 srazil sovětský Tu-16 s americkým F-4, oba letouny se mohly vrátit na základnu. [13]

Válka soudného dne

4. listopadu 1971 přistál v Egyptě první nosič raket Tu-16K. V budoucnu dorazilo dalších 9, začali se připravovat na další válku. Cíle pro raketové údery byly vybrány ze snímků průzkumných letounů MiG-25 a kosmického průzkumu. [patnáct]

V arabsko-izraelské válce v roce 1973 se egyptské Tu-16 účastnily v omezené míře. V té době měl Egypt 32 Tu-16 (Tu-16T, Tu-16KSR-2-A, Tu-16KSR-2-11, Tu-16R a Tu-16K) ve složení [8] :

34. bae (11 Tu-16) AB Janaklis. Komesk Ahmed Samir Syed Ahmed;

35. bae (11 Tu-16) AB Asuán. Komesk Ali Ati Salam;

36. bae (10 Tu-16K) AB Cairo West. Komesk Mohammed Raouf Helmi.

Během války provedly Tu-16 32 bojových letů pro odpalování řízených střel a kobercové bombardování [18] . Během války bylo odpáleno celkem 25 střel KSR-2 a KSR-11 [19] , z nichž pouze 5 dosáhlo svého cíle [20] , ale tyto zásahy vedly k velmi výrazným důsledkům např. jižně od Sinajského poloostrova kvůli zásahu řízené střely do radarové stanice Izraelci ztratili kontrolu nad situací a nemohli provést jedinou operaci [21] . Počet použitých bombových zbraní není znám.

Během války nedokázali Izraelci zasadit během války jedinou ránu letištím základny Tu-16 v Asuánu a Káhiře . [patnáct]

Během války byly ztraceny dva bombardéry Tu-16, z 10 nosičů raket Tu-16K se neztratil ani jeden [8] Informace o příčinách ztrát jsou rozporuplné. Podle skywar.ru se nepřátelskou palbou neztratil ani jeden Tu-16, přičemž ze dvou ztracených letounů bylo jedno sestřeleno vlastními protiletadlovými střelci a jedno havarovalo z technických důvodů, obě posádky zahynuly [22] . Podle V. Iljina byly dva Tu-16 sestřeleny izraelskými stíhačkami F-4 Phantom nad Středozemním mořem [23] . Není jasné, na čem jsou jeho informace založeny, protože sami Izraelci tvrdili, že sestřelili jeden Tu-16 [24] .

Egyptsko-libyjská válka

Egyptské Tu-16 byly použity ve válce s Libyí v roce 1977 . Základny Tobruk, El-Adem a Al-Kufra padly pod jejich údery, zatímco v Al-Kufra Tu-16 zničily 2 radary [25] , a jedna z libyjských stíhaček Mirage havarovala během vzletu, aby je zachytila ​​[26]

Írán-Irácká válka

Bombardéry Tu-16 se také zúčastnily íránsko-irácké války v roce 1980, byly umístěny na letecké základně Al-Walid poblíž syrských hranic a pravidelně se účastnily náletů na íránská města a byly také používány jako rušičky. Na začátku války měl Irák v 10 letce 6 bombardérů Tu-16.

4. října 1980 se íránská stíhačka F-4E pokusila pronásledovat irácký Tu-16 vracející se z útoku na íránské území. Při přiblížení k Basře bylo íránské letadlo sestřeleno systémem protivzdušné obrany S-75. [27]

17. listopadu 1983 potopil irácký Tu-16 s raketou KSR-2 v přístavu Búšehr íránská plovoucí kasárna IINS Raffaello (45933 BRT). Jakmile bývalý zaoceánský parník, Íránci byli po začátku války přijati do námořnictva a používáni k přepravě vojenských námořníků [28] [29]

21. dubna 1985 provedly čtyři irácké Tu-16 kobercové bombardování íránských vojenských zařízení poblíž Teheránu, v důsledku úderu Írán ztratil 78 zabitých a 325 zraněných. Všechny čtyři Tu-16 se úspěšně vrátily na letiště v Tammuzu. [třicet]

Na začátku roku 1987 byly Tu-16 použity k kobercovému bombardování postupujících íránských jednotek poblíž Basry. 9. ledna vyletěly 4 Tu-16 bombardovat koncentraci pracovní síly východně od řeky Shatt al-Arab. Při přiblížení bylo jedno letadlo sestřeleno raketou protivzdušné obrany HAWK, zahynulo 5 členů posádky a 1 byl zajat. 3 další bombardéry úspěšně provedly kobercové bombardování koncentrace íránských jednotek. [31]

Do konce války byly přes Egypt zakoupeny 4 čínské H-6D (čínská verze Tu-16) s 50 střelami C-601 Sylkworm (čínská verze P-15 Termite ze vzduchu). V roce 1988 tato irácká letadla vypálila asi 30 raket na lodě u íránského pobřeží, přičemž nejméně 15 z nich potopila a poškodila. [32] Vezmeme-li v úvahu výše zmíněné Raffaello, Tu-16 zasáhly během války nejméně 16 lodí. Jeden H-6 a střela, kterou vypálil, byly sestřeleny íránským stíhačem F-14 [33] .

Známé případy:

5. února 1988 byla íránská nákladní loď Iran Entekhab (výtlak 20 691 tun) zasažena raketou C-601 vypálenou iráckým Tu-16. Loď byla těžce poškozena, zahynul 1 íránský námořník.

9. února 1988 byl íránský supertanker Shir Kooh (výtlak 285 700 tun) těžce poškozen střelou C-601 vypálenou iráckým Tu-16. Loď se porouchala a byla odtažena do opravy.

12. února 1988 zaútočila dvojice iráckých Tu-16 na konvoj tankerů krytý loděmi amerického námořnictva. Na americký torpédoborec Chandler byly vypáleny 2 střely Sylkworm . Naštěstí pro americkou posádku obě střely minuly svůj cíl. Další 1 střela byla vypálena na dánský supertanker Kate Maersk (výtlak 339 204 tun), loď byla těžce poškozena, 1 dánský námořník byl zabit a 3 zraněni. Média původně uváděla, že útok provedly íránské čluny nebo vrtulníky, američtí námořníci z torpédoborce naznačili, že šlo o útok Tu-16. [34]

15. února 1988 byla transportní loď Soleiman zasažena střelou C-601 vypálenou iráckým Tu-16. Loď byla těžce poškozena a 4 členové posádky zahynuli.

8. března 1988 byl tanker Tenacity zasažen střelou C-601 vypálenou iráckým Tu-16. Loď utrpěla těžké poškození.

15. března 1988 byl liberijský tanker Trade Fortitude (výtlak 66 602 tun) těžce poškozen střelou C-601 vypálenou iráckým Tu-16. Loď se porouchala a byla odtažena do opravy.

30. března 1988 byl kyperský supertanker Anax (výtlak 259 499 tun) těžce poškozen střelou C-601 vypálenou iráckým Tu-16. Loď se porouchala a byla odtažena do opravy.

1. července 1988 byl íránský supertanker Khark 4 (výtlak 284 299 tun) těžce poškozen střelou C-601 vypálenou iráckým Tu-16. Loď se porouchala a byla odtažena do opravy.

Válka v Afghánistánu

V afghánské válce byly Tu-16A, stejně jako Tu-16KSR-2-5 a Tu-16KSR-2-5-11 raketové nosiče, průzkumníky Tu-16R a rušičky Tu-16P, vybavené pumovými zbraněmi. úderné základny a uskupení mudžahedínů. Typický náklad zahrnoval 12 FAB -500, v některých případech byly použity pumy jiných ráží (250-, 1000-, 3000-, 5000- a 9000-kg). Během posledních tří měsíců války svrhly sovětské Tu-16 289 bomb FAB-9000.

Bombardování bylo prováděno ve dne pomocí optických zaměřovačů. Akce Tu-16 zajišťovaly Tu-16P, které zasahovaly do radarových systémů pákistánského systému protivzdušné obrany. Do operací byly zapojeny téměř všechny pluky, které provozovaly Tu-16 v evropské části SSSR. Létali do Střední Asie a podnikali výpady z letišť Khanabad, Mary a Karshi v oddílech po 3-4 nebo v letkách po 8-10 letounech. 22. dubna 1984, během operace Panjshir , se uskutečnil jeden z nejmasivnějších náletů Tu-16 na základny Mudžahedínů. Zúčastnilo se ho 24 nosičů raket Tu-16KSR-2-5 vyzbrojených FAB-250. Letoun vybavený nosníky BDZ-16K nesl každý 40 pum a nedokončený pro zvýšený pumový náklad - každý 24. Zapojeny byly dvě perutě 200. gardy. TBAP z Bobruisku a jedna - 251. garda. TBAP od Belaya Cerkov. Eskadry pochodovaly v ložiskové formaci jedna za druhou. První osmičlennou skupinu vedl velitel 200. pluku plukovník Panin. Původně se plánovalo bombardování z výšky 6000 m, ale letouny letící v bojové sestavě zblízka se propadly do mraků a kvůli nebezpečí kolizí byl ešalon zvýšen na 8700-9500 m. nedostatečná viditelnost cílů, bombardování bylo prováděno pomocí systému RSDN. Prvních osm bylo vystaveno protiletadlové palbě, ale granáty se k letounu nedostaly. Protiletadlová zařízení byla okamžitě zničena a další dvě perutě se nesetkávaly s odporem. 4 hodiny po návratu do Karshi provedly posádky druhý let. Nyní měla každá skupina samostatné cíle - oddíly dushmanů, odcházející různými směry. Bomby byly shozeny z výšky 1500-2000 m na nepřítele, jasně viditelné na pozadí sněhu. Objektivní řízení bylo prováděno pomocí Tu-16R. Fotografie jasně ukázaly, že bombardéry se s úkolem vypořádaly dokonale.

V létě 1986 mělo dálkové letectvo za úkol potlačit pevnosti mudžahedínů umístěné v jeskyních. Bombardování konvenčními rážemi nepřineslo výsledky, protože jeskyně byly vyhloubeny v kameni a vybetonovány. Bylo rozhodnuto použít nejtěžší ze sériových konvenčních pum - FAB-9000 . V té době jediným letounem sovětského letectva, který mohl nést FAB-9000, byl Tu-16 (všechny 3M a M-4 byly přeměněny na tankery a FAB-9000 bylo teoreticky možné naložit do TU-95 , ale téměř všechna letadla byla nosiče raket a vyžadovala renovaci). Úkolem byl pověřen 251. pluk těžkých bombardérů z Bílé Cerkve . Bombardování těžkými pozemními minami na svazích mělo působivý účinek: sestup stovek tun kamenů zasypal ústí jeskyní a přístupy k nim, římsy dopadaly na dno roklí, několik cest a cest spočívalo na hromadách skalní bloky. Předpokládalo se, že nepřítel musel strávit týdny hledáním řešení.

Válka v Zálivu

Tři irácké bombardéry H-6 byly zničeny americkými letadly na letišti [35] .

Úpravy

Bojové letouny byly během svého provozu několikrát upravovány do různých variant a přesný výpočet všech úprav již pravděpodobně není možný. Bylo také mnoho letounů stejné modifikace, ale s různou výbavou – například u letky rušiček bylo možné nenajít dva stejné letouny. Část letounu byla přepracována pro specifické úkoly a mohla být ve službě pouze u jednoho konkrétního pluku.

Výkonnostní charakteristiky Tu-16

Specifikace [37] .

Letový výkon [41] .

Výzbroj

Nosič raket Tu-16K-10-26 létal se dvěma střelami KSR-5 (jedna pod křídly) a jednou střelou K-10S pod trupem (polozapuštěná v pumovnici). Bojové zatížení v této verzi zavěšení bylo 12410 kg.

V provozu

V provozu

Byl v provozu

Seznam sovětských posádek, které provozovaly Tu-16.

Incidenty

Podle neoficiálních údajů bylo za dobu působení v ozbrojených silách SSSR následkem leteckých nehod ztraceno 145 letounů Tu-16, v důsledku čehož zemřelo 709 osob [50] .

Přežívající kopie

Jeden Tu-16, který byl používán jako létající laboratoř, je vystaven v muzejním komplexu UMMC ve Verkhnyaya Pyshma .

V roce 1985 byl Tu-16 instalován jako památník ve Smolensku [51] .

V roce 1995 byl Tu-16 instalován jako památník v Achtubinsku .

Viz také

Související vývoj:

Analogy:

Poznámky

  1. ↑ Označení sovětských a ruských vojenských letadel a raket . Datum přístupu: 28. února 2011. Archivováno z originálu 29. července 2017.
  2. ↑ Tu-16 . Airwar.ru - Roh oblohy (30. prosince 2010). Datum přístupu: 28. února 2011. Archivováno z originálu 28. ledna 2012.
  3. ↑ Bocharová A. L. Duben ve vojenské historii. // Vojenský historický časopis . - 2022. - č. 4. - S.120.
  4. ↑ Tu-16 . Staženo 1. 5. 2015. Archivováno z originálu 4. 11. 2018.
  5. ↑ Ve filmu "Případ na náměstí 36-80" jsou posádky Tu-16 vybaveny oranžovými obleky MSC, ale nejde o nic jiného než o fantazii režiséra
  6. ↑ Násirův hazard: Jak intervence v Jemenu způsobila šestidenní válku a úpadek egyptské moci. Jesse Ferris. Princeton University Press, 2013. S.97
  7. ↑ „Šestidenní válka“ červen 1967 . Získáno 27. července 2021. Archivováno z originálu dne 28. června 2021.
  8. ↑ 1 2 3 4 egyptské bombardéry v bojích o Sinaj. Část 2. Tu-16 . Získáno 4. července 2021. Archivováno z originálu dne 24. června 2021.
  9. ↑ Výsledky byly minimální. V boji postrádali několik Tu-16/arabských MiGů-19 a MiG-21. David Nicolle a Tom Cooper. Nakladatelství Osprey. 2004.P.21
  10. ↑ 1 2 Irácké letectvo provedlo jediné dva nálety Tupolevů Tu-16 proti Izraeli. Tom Cooper. Klub leteckých geeků. 19. října 2019
  11. ↑ Šestidenní válka Tu-16 . Staženo 24. ledna 2017. Archivováno z originálu 1. února 2017.
  12. ↑ Egyptská hranice. strana 2 . Získáno 27. července 2021. Archivováno z originálu dne 27. července 2021.
  13. ↑ 1 2 Sovětská vítězství vzduch-vzduch ve studené válce . Získáno 10. října 2013. Archivováno z originálu 17. dubna 2016.
  14. ↑ Část 21./Napínání svalů při nabízení stažení/Sovětsko-izraelská válka, 1967-1973: Vojenská intervence SSSR v egyptsko-izraelském konfliktu. Isabella Ginor, Gideon Remez. Oxford University Press. 2017
  15. ↑ 1 2 nosič raket Tu-16. Triumf sovětského leteckého průmyslu. Viktor Markovskij, Igor Prichodčenko. Eksmo. 2015 s. 188-189
  16. ↑ Letecký úder 6. října 1973 . Získáno 24. ledna 2017. Archivováno z originálu 23. října 2018.
  17. ↑ „Při odpalu druhé střely z jednoho z Tu-16 ztratila kontrolu a při spontánním manévru zasáhla křídlo jednoho z doprovodných letounů, což způsobilo jeho ztrátu.“ / Mirage Fighter III. Part 2 I. E. Michelevič. Letecká sbírka č. 2 2012. S.15
  18. ↑ Air Force in the Doomsday War (odkaz není k dispozici) . Datum přístupu: 1. prosince 2009. Archivováno z originálu 18. února 2009. 
  19. ↑ Egyptské bombardéry v bitvě o Sinaj . Letectví v místních konfliktech - www.skywar.ru. Získáno 31. října 2009. Archivováno z originálu 4. února 2012.
  20. ↑ Námořní operace během arabsko-izraelské války v roce 1973 . Války, příběhy, fakta. Almanach. Získáno 31. října 2009. Archivováno z originálu 5. února 2012.
  21. ↑ Letecká bitva nad Ras Nasrani . Získáno 12. října 2019. Archivováno z originálu dne 17. dubna 2021.
  22. ↑ Egyptské bombardéry v bitvě o Sinaj . Získáno 31. října 2009. Archivováno z originálu 4. února 2012.
  23. ↑ Ilyin V. E. "Phantom" F-4. - Astrel, AST, 2001, str. 302.
  24. ↑ Tu-16 Raketový a pumový úderný komplex sovětského letectva. Letecká válka 2004 26
  25. ↑ Kapitola Vojenská služba / Tu-16 Komplex raketových útoků sovětského letectva. P. N. Sergejev. Letecká válka č. 26. 2000
  26. ↑ Egyptsko-libyjský konflikt . Získáno 18. srpna 2021. Archivováno z originálu 16. května 2017.
  27. ↑ Ztráty íránského letectva . Získáno 18. června 2017. Archivováno z originálu 29. května 2019.
  28. ↑ SS Raffaello (+1983) 45933
  29. ↑ Ohnivý meč ruské flotily. Alexandr Širokorad. Yauza. 2004, s. 393 (odkaz není k dispozici) . Staženo 3. listopadu 2019. Archivováno z originálu dne 22. prosince 2018. 
  30. ↑ Íránsko-irácká válka. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. S.327
  31. ↑ Ztráta Tu-16 01.09.1987 . Získáno 26. července 2014. Archivováno z originálu dne 23. října 2018.
  32. ↑ Čínský bombardér H-6: Vše, co chcete vědět o pekingském 'b-52' obíhat Tchaj-wan. Sebastian Roblin. Národní zájem. 18. prosince 2016 . Staženo 2. května 2020. Archivováno z originálu dne 7. listopadu 2018.
  33. ↑ Tom Cooper, Farzad Bishop. Íránské jednotky F-14 Tomcat v boji, str. 78
  34. ↑ <yobject id="da799d92194fcda5cdeebb70c9ce753c20060oCgdydXc5ODE5GAIM4lNk" data-yobjectid="0oCgdydXc5ODE5GAIM4lNk" data-yobjectbegin="2006" data-yobjectlength="5" data-hashcode="da799d92194fcda5cdeebb70c9ce753c" data-reqid="A22A89BC-A393-4F08-9966-62ACE955043F /a7d2920308c6863666cecbba62bf8ab6">Sýrie</yobject> a Írán: Diplomatická aliance a mocenská politika na Blízkém východě. Jubin M. Goodarzi, IBTauris, 2009. S.253
  35. ↑ Čínský bombardér H-6: Vše, co chcete vědět o pekingském 'B-52' kroužícím kolem Tchaj-wanu . Staženo 2. května 2020. Archivováno z originálu dne 7. listopadu 2018.
  36. ↑ Letadlo, speciál, Tupolev Tu-163 . Získáno 15. dubna 2011. Archivováno z originálu 5. června 2008.
  37. ↑ Viz „Pokyny pro posádku letounu Tu-16“, vyd. 1958.
  38. ↑ Hmotnost plně vybaveného letounu ve verzi pro zavěšení 1 FAB-3000 s natankovaným startovacím palivem a nevypuštěným zbytkem paliva.
  39. ↑ Maximální vzletová hmotnost letounu byla vypočítána na základě zatížení - posádka šesti osob 600 kg, palivo 34190 kg, jedna puma FAB-3000, munice do děl 1800 granátů 700 kg, tankování kyslíku 60 kg, olej 50 kg.
  40. ↑ Hmotnost paliva se vypočítává ze specifických podmínek tankování a závisí především na hustotě.
  41. ↑ Převzato z vydání „Pokyny pro posádku letounu Tu-16“ z roku 1958.
  42. ↑ Omezení bylo zavedeno z důvodu příliš špatné ovladatelnosti při vysokých rychlostech letu, výskytu zpětné reakce a sklonu letadla k nahromadění (viz část „Létání při maximálních rychlostech a limitních počtech M“, kniha „Pokyny pro posádka letounu Tu-16“
  43. ↑ "Pokyny pro posádku letounu Tu-16" tabulka 10. "Vertikální rychlosti, čas a nejvýhodnější stoupání v závislosti na výšce letu při jmenovitém režimu provozu motoru"
  44. ↑ Viz „Pokyny pro posádku letounu Tu-16. Vlastnosti aerodynamiky, vydání z roku 1958.
  45. ↑ Parametry jsou uvedeny pro letadla s motory AM-3
  46. ↑ Při venkovní teplotě vzduchu +25 °C a tlaku 730 mm Hg
  47. ↑ Při venkovní teplotě vzduchu 0 °C a tlaku 760 mm Hg
  48. ↑ 1 2 Parametr je určen pro letadla s motory AM-3
  49. ↑ 1 2 Řád bitvy - Čína (nedostupný odkaz) . Datum přístupu: 16. srpna 2012. Archivováno z originálu 24. prosince 2008. 
  50. ↑ Nehody, katastrofy a ztráty Tu-16 . Získáno 23. února 2013. Archivováno z originálu 17. října 2018.
  51. ↑ Památky letadel . Vítejte v destinaci Smolensk. Hlavní turistický portál Smolensk a regionu Smolensk . Staženo 11. července 2019. Archivováno z originálu 11. července 2019.

Zdroje

Literatura

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích
 Letadla Voroněžského leteckého závodu
Vojenská a dopravní letadla IL-10 IL-28 Tu-16 An-12 Tu-123 Tu-128 IL-76 IL-96-400 Osobní letadla An-10 Tu-144 IL-86 IL-96-300 An-148