I-5

I-5 z "páté stíhačky" ( VT-11 ) - sovětská stíhačka - jedenapůl "lehce ovladatelné" smíšené dřevo-kov-lněné provedení. Navrhl a postavil v roce 1929 tým uvězněných konstruktérů a inženýrů pod společným vedením leteckých konstruktérů Dmitrije Pavloviče Grigoroviče a Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova v Ústřední konstrukční kanceláři - 39 OGPU pojmenované po V. R. Menžinském ve věznici Butyrskaya v Moskvě. Projekční a konstrukční práce byly prováděny podle pokynů letectva Rudé armády a pod kontrolou Kolegia OGPU . První let - 30. dubna 1929. V letech 1931 až 1942 byl ve službě u bojových letových jednotek letectva Rudé armády . Sériově vyráběný v letech 1931 až 1934, hlavní typ bojového letounu ve stíhacím letectví těchto let. Celkem bylo vyrobeno 816 vozidel včetně prototypů .

Organizace návrhu a realizace

Návrh a konstrukce stíhačky I-5 pod původním označením letounu "Vnitřní vězení - 11" ( "VT-11" ) byla provedena v "Central Design Bureau - 39" v Moskvě na pokyn vedení. letectva Rudé armády a pod kontrolou Kolegia OGPU.

Úplná zkratka organizace: "TsKB-39 OGPU pojmenovaná po V. R. Menžinském."

TsKB-39 je moskevská letecká konstrukční organizace pod záštitou rady OGPU, kde probíhaly návrhy a konstrukce experimentálních letadel.

Hlavními cíli vytvoření TsKB-39 bylo soustředění ženijního a technického personálu, odstranění malé roztříštěnosti konstrukčních prací a na jejím základě realizace širokého programu vývoje a výroby nových letadel v SSSR.

Myšlenka na vytvoření TsKB-39 patřila vedoucímu OGPU V. R. Menžinskému . Předpokládalo se, že stavba letadel uvězněnými inženýry ušetří zemi značné finanční prostředky.

Projekční práce byly zahájeny v prosinci 1929 ve zdech věznice Butyrskaya . Od ledna 1930, kdy vyvstala otázka potřeby vytvoření prototypu stíhačky, byl celý tým pod ochranou OGPU umístěn na území Státního leteckého závodu č. Menzhinsky poblíž centrálního letiště , kde bylo organizováno jakési „vnitřní vězení“. Ve skutečnosti od tohoto okamžiku dostala OKB, složená z vězňů, název „TsKB-39 OGPU im. Menžinský.

Inženýři a designéři dostali jídlo (včetně bílého chleba, cukru a másla), cigarety, cigarety a tabák, oděvy a boty, lůžkoviny, pokoje pro spaní a práci, nástroje a potřeby potřebné pro projekční a inženýrskou činnost. Povinné každodenní procházky.

Práce na projektu stíhačky vedli přední letečtí konstruktéři D. P. Grigorovič a N. N. Polikarpov, kteří byli zatčeni jako „škůdci“ na základě obvinění ze sabotáže podle článku 58 trestního zákoníku RSFSR.

Personál Ústřední klinické nemocnice - 20 vězňů; „škůdci“ a „nepřátelé lidí“ jsou vysoce kvalifikovaní letečtí konstruktéři a inženýři. Vedle vězněných inženýrů a nejčastěji v jejich podřízenosti pro ně pracovalo značné množství civilních inženýrů (S. M. Dansker), techniků a dělníků.

Design a vývoj

Lehká, ovladatelná křídloapůlnáletová stíhačka I-5 byla navržena v letech 1929-1930 pod společným dohledem sovětských leteckých konstruktérů Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova a Dmitrije Pavloviče Grigoroviče v Ústřední konstrukční kanceláři č. 39 OGPU pojmenované po V. R. Menžinskij na pokyn vedení letectva Rudé armády a pod kontrolou představenstva OGPU.

V. L. Korvin-Kerber vzpomínal: 30. listopadu 1929 byli všichni uvěznění konstruktéři a inženýři shromážděni v prostorách bývalého vězeňského kostela Butyrka.

... objevil se zástupce velitele letectva soudruh. JÁ A. Alksnis. Vyhlásil úkol: navrhnout a následně postavit stíhačku pod motorem Jupiter, ale takovou, která by ve výzbroji předčila kteroukoli z kapitalistických zemí, a to jak rychlostí, tak rychlostí stoupání a výzbrojí. Potřebujeme dva kulomety střílející přes vrtuli a je žádoucí zajistit další dva, stejně jako fotografickou instalaci a pumové stojany pro čtyři 25 kg pumy. Projekt má být dokončen v rekordním čase a výkresy jsou připraveny k výrobě do konce března. Poté by mělo být předloženo rozložení. Projekt nebude předložen Vědeckotechnickému výboru k posouzení. Grigorovič byl jmenován hlavním konstruktérem, Polikarpov byl jeho zástupcem.

Konstrukčně letoun opakoval uspořádání a rozměry sovětské stíhačky I-6 .

Experimentální letoun I-5 „pátý stíhač“ se vyráběl ve třech verzích.

První prototyp byl letoun Inner Prison 11

Celkem bylo navrženo 13 variant stíhačky, lišících se od sebe v detailech (různé motory, zbraně, přítomnost či absence kapotáže motoru atd.). První prototyp letounu, známý jako "Vnitřní vězení - 11" (VT-11) dostal své jméno podle čísla projektové verze schválené konstrukčním týmem pro stavbu prototypu. Téměř současně byly podle jiných možností postaveny další dva experimentální letouny.

Letoun byl vybaven vysokohorským motorem Bristol Jupiter VII .

Letoun poprvé vzlétl 29. dubna 1930. Zkušební let provedl pilot Benedikt Bucholz .

Druhým prototypem je letoun Klim Vorošilov

Na druhý prototyp - letoun Klim Vorošilov (postaven podle 13. verze projektu, ale z pověrčivých důvodů nebyl pojmenován VT-13), - byl instalován motor Jupiter VI (nízká výška).

Třetím prototypem je letadlo „Dárek 16. sjezdu strany“

Na třetím prototypu - letounu „Dar k XVI. sjezdu strany“ byl instalován sovětský vysokohorský „patnáctý motor“ M-15 (2-M15) navržený sovětskými inženýry A. A. Bessonovem a N. P. Ostrovským. Letecký motor byl hlubokou modifikací amerického motoru Pratt & Whitney R-1690 Hornet.

Třetí letoun se od prvních dvou lišil kapotou motoru, která zcela zakrývala válce motoru. První let třetího prototypu – letounu „Dar na XVI. sjezd strany“ se uskutečnil 1. července 1930.

Prototypy neměly kryty kol, které byly později vybaveny sériovými vozy.

V srpnu až září 1930 byla vyrobena instalační vojenská série - 7 bojových stíhaček I-5.

Sériová výroba

Vzhledem k tomu , že závod č. 21 , kde se plánovala sériová výroba stíhačky I-5, byl teprve ve výstavbě, sériová výroba byla zahájena až na konci roku 1932.

Varianta experimentálního letounu s motorem M-15 nenašla uplatnění.

Na sériové stroje byl instalován letecký motor M-22 sovětské výroby o výkonu 480 koní. S.

Hlavní série stíhaček byla vyzbrojena dvěma synchronními kulomety sovětské výroby „vzdušný kulomet“ PV-1 s 1200 náboji.

Při instalaci podkřídlových pumových stojanů mohla stíhačka I-5 nést až 40 kg pum.

Na deseti sériových letounech I-5 byly instalovány 4 kulomety PV-1 se 4000 náboji.

1. srpna 1933 byl I-5 nejdražší sovětskou stíhačkou a stál 56,4 tisíc rublů oproti 38,5 - I-4 a 50 - I-7 [1] .

Úpravy

• Výcvik I-5 UTI-1  - pilotní kabina je posunuta dopředu a za ní je instalováno druhé sedadlo s ovládáním pro podsedák. V roce 1934 byl přestavěn z konvenčního sériového letounu na dvoumístný cvičný letoun. V sérii bylo přestavěno 20 vozidel pro výcvikové účely.
• I-5 bis  je vylepšená verze I-5. Neprošel státními zkouškami, nicméně mnoho vylepšení navržených v této úpravě bylo implementováno na sériových I-5 beze změny názvu letounu.

Historie aplikací

Lehká, ovladatelná jednoapůlkřídlová stíhačka I-5 byla ve výzbroji letectva SSSR v letech 1932 až 1939 . Některé I-5 byly používány v leteckých klubech k výcviku budoucích pilotů.

Se začátkem Velké vlastenecké války v bojových jednotkách RKKF se začal akutně pociťovat nedostatek letadel kvůli jejich vysokým ztrátám. V důsledku toho bylo několik letadel I-5 použito jako lehké útočné letouny a noční bombardéry. Zastaralé letouny byly také posílány z leteckých škol k bojovým jednotkám k doplnění flotily letectva Rudé armády.

Lehký obratný stíhač I-5 se účastnil bojů v rámci těchto jednotek: u 11. leteckého pluku letectva Černomořské flotily, u 2. útočného leteckého pluku letectva 5 OA - na Krymu od října 1941 do ledna 1942; u 604 a 605 stíhacích pluků - používány k útoku až do ledna 1942. [2] . Podle vzpomínek leteckého maršála S. I. Rudenka byl letoun v roce 1941 nasazen na sovětsko-německé frontě jako součást nočních bombardovacích pluků [3] .

Popis designu

Jednoduchý polutoraplan se spodním křídlem kratším než horním.

Mělo nezatahovací podvozek za letu a ocasní podporu – berličku ve tvaru písmene C.

Konstrukce draku je smíšená: trup je příhradový, svařený z ocelových trubek, stejně jako rám motoru. Tvar draku letadla vytvářela lehká sestava duralových rámů a výztuh nesoucích látkový potah.

Ke spodní části trupu je připevněn rám se dvěma koly. Kola cyklistického typu s paprsky nebo destičkami s pryžovým ráfkem.

Konstrukce podvozku a smyk ocasu umožňují letadlu vzlétnout a přistát na tvrdé zemi. V zimě je možné vyměnit kola za lyže a startovat a přistávat na mělké sněhové pokrývce.

Lyže jsou dřevěné, kompozitové lepené, volně pojízdné v podélné rovině, snímatelné.

Křídla - dvouramenná; stojany křídlové skříně - duralové trubky ve tvaru kapky. Peří - dural s plátěným potahem.

Dřevěná tažná vrtule, dvoulistá pevná rozteč.

Díky použití kombinovaných lehkých materiálů byla snížena hmotnost konstrukce a plátěné opláštění poskytlo draku letadla za letu dobré aerodynamické vlastnosti.

V podmínkách nedostatku hliníku v SSSR byla konstrukce letadla jednoduchá a levná na výrobu a udržitelná v terénu. Tyto stejné vlastnosti však zhoršovaly schopnost přežití letounu v boji a vedly k vysokým ztrátám bojových vozidel ve vzduchu.

LTH

• Posádka : 1
• Délka : 6,78m
• Rozpětí : 10,24 m
• výška :
• Plocha křídla: 21,25 m²
• Pohotovostní hmotnost: 934 kg
• Maximální vzletová hmotnost : 1355 kg
• Pohonná jednotka : 1 × PD M-22
• Výkon motoru: 1 × 480 hp

(1 × 358 kW)

• Maximální rychlost: 278 km/h
• Praktický dojezd: 560 km
• Praktický strop : 7500 m

Poznámky

1. ↑ Ivan Rodionov. Chronologie sovětského leteckého průmyslu, 1933 . Získáno 8. 8. 2017. Archivováno z originálu 8. 8. 2017. (neurčitý)
2. ↑ Časopis Aviamaster 6/2001.
3. ↑ Rudenko S. I. Wings of Victory. - M .: Mezinárodní vztahy, 1985, - 400 s. 2. část - Hledání palby: „Ihned po říjnovém výročí [7. listopadu 1941] jsme dostali průzkumné úkoly schválené velitelem západní fronty, armádním generálem G. K. Žukovem. Říkali, že hlavním úkolem bylo určit nepřátelskou údernou sílu v daném směru, její složení. Kromě toho bylo požadováno zřízení prostor pro soustředění nepřátelských tanků a dělostřelectva. Také jsme byli povinni sledovat naše protiútokové skupiny a určovat pozici našich jednotek. Bylo nutné otevřít přesun operačních záloh nacisty na frontu, zejména pohyblivých částí, najít jejich letiště a místa, identifikovat typy a počet letadel na nich. A naši piloti ještě vytrvaleji pokračovali v průzkumných letech v pro nás zřízeném pásu: Turginovo, Kalinin - vpravo a Teryaeva Sloboda, Staritsa - vlevo. 7. a 8. listopadu bylo neletové počasí. Teprve devátého bylo možné spustit letadla pro průzkum a útok na cíle v oblasti Turginovo. Téhož dne jsme se dozvěděli, že bylo rozhodnuto o posílení naší divize. Zůstal nám jeden smíšený pluk. Navíc jsme dostali další dva: jeden noční bombardér – létal na U-2, druhý na starých letounech – průzkumné letouny R-5 a stíhačky I-5. Divize dostala rozkaz k přesídlení do oblasti Podolsk, Lopasnya. Tam nepřítel postupoval na Serpukhov a ohrožoval Podolsk.

Zdroje

• Ede , Paul a Moeng, Soph – The Encyclopedia of World Aircraft ISBN 1-85605-705-4
• Nevlastní otec, Hans-Heiri Polikarpov's Fighters in Action, Part 1 ISBN 0-89747-343-4 . ( Stapfer, Hans-Heiri - Polikarpovští bojovníci v akci, Pt. 1 )

Literatura

• Ivanov Vladimír. Sériové úpravy stíhačky I-5  // Wings of the Motherland  : journal. - M. , 2003. - č. 10 . - S. 12-14 . — ISSN 0130-2701 . (Ruština)
• Vladimír Kotelnikov. "Staří muži" jdou do bitvy  // AviaMaster: časopis. - 2001. - č. 06 . - S. 27-37 . (Ruština)
• Maslov Michail. I-5 - bojový dvouplošník z 20. let 20. století  // Wings: zásobník. - 2011. - č. 2 (7) . - S. 28-47 . (Ruština)
• Maslov Michail. "Vězeňská" stíhačka I-5  // Letectví a kosmonautika: deník. - 2013. - č. 10 . - S. 25-31 . (Ruština)

Odkazy

• I-5 Archivováno 24. února 2009 na Wayback Machine
• Stíhací letoun I-5  (nedostupný odkaz)  (nedostupný odkaz)
• Označení letounu SSSR Archivní kopie z 29. dubna 2009 u Wayback Machine