| I-185 | |
|---|---|
| I-185 s motorem M-71, "standard", 1942. | |
| Typ | bojovník |
| Vývojář | KB Polikarpov |
| Výrobce |
rostlina číslo 1 im. Aviakima ( Moskva ) Závod č. 51 ( Moskva , Novosibirsk ) |
| Hlavní konstruktér | Polikarpov N. N. |
| První let | 11. ledna 1941 |
| Postavení | nebyl přijat |
| Operátoři | letectvo SSSR |
| Roky výroby | 1940 - 1942 |
| Vyrobené jednotky | 5 |
| základní model | Já-180 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
I-185 je zkušený sovětský jednomotorový pístový stíhací letoun - jednoplošník ze 40. let , vytvořený v Polikarpov Design Bureau . V součtu vlastností u prototypů předčil všechny sériové sovětské (i prototypy těchto sériových) i zahraniční pístové stíhačky těch let.
Letoun byl koncipován v roce 1939 (projekt 62 podle číslování typů letadel vyrobených závodem č. 1. I-200 měl číslo 61, I-210 - 65). Zatímco designéři Gurevič , Mikojan , Lavočkin , Jakovlev a další pracovali na návrzích podobných existujícím německým vozidlům, Polikarpov se k tomuto úkolu postavil „z dálky“. Stíhačka by podle jeho názoru měla mít tyto parametry: vysokou rychlost a rychlost stoupání v celém rozsahu výšek, výkonnou výzbroj, vysoké vertikální a horizontální manévrovací vlastnosti, stabilitu a ovladatelnost, výrobní a operační vyrobitelnost.
Problém byl vyřešen z důvodu zvýšeného specifického zatížení křídla (ve srovnání s jinými domácími stíhačkami), sázek na výkonné slibné motory (jako M-90, M-71 atd.), což vedlo k většímu specifickému výkonu - hmotnostní poměr letounu oproti jiným domácím stíhačkám, dobré aerodynamické tvary, použití kovového křídla se zachovalými profilovými parametry.
Ruční zbraně prvních verzí I-185 se skládaly ze dvou synchronních kulometů BS ráže 12,7 mm a dvou synchronních kulometů ShKAS ráže 7,62 mm, přičemž poslední jmenovaný sestával ze tří 20 mm synchronních kanónů ShVAK. Hmotnost druhé salvy tříkulometu I-185 byla: I-185 M-82A - 3,49 kg, I-185 M-71 "vzorový pro sérii" - 3,7 kg. Pro srovnání, hmotnost druhé salvy La-5 byla 2,56 kg a La-7 - 3,36 kg.
V lednu až únoru 1941 I-185 s motorem M-81, instalovaným na letounu kvůli chybějícímu motoru M-90, dosáhl rychlosti 600 km/h pouze ve střemhlavém letu. I-185 s motorem M-71 prošel továrními testy od 26. září do 2. října 1941, ukázal maximální rychlost při zemi 503 km/h, s přídavným spalováním - 520 km/h, ve výšce 3300 m - 582 km/h, ve výšce 6150 m - 620 km/h. (vyšší hodnoty zůstaly vypočteny). Ve společných testech, které probíhaly od 10. února do 28. března 1942, I-185 s motorem M-71 vykazoval maximální rychlost při zemi při jmenovité hodnotě 521 km/h, ve výšce 500 m při přídavné spalování 556 km/h, ve výšce 3400 m (hraniční výška 1. rychlosti monitorovací stanice) - 604 km/h, ve výšce 6170 m (mezní výška 2. rychlosti monitorovacího střediska) - 630 km/h. I-185 s motorem M-82A ve společných testech od 13. dubna do 5. července 1942 vykázal maximální rychlost při zemi v přídavném spalování 549 km/h, ve výšce 6470 m – 615 km/h. A konečně I-185 s motorem M-71, tzv. "vzorový pro sérii" nebo "standardní", s vylepšenou aerodynamikou, při továrních testech, které skončily 12. října 1942, dosáhl maximální rychlosti 577 km/h s přídavným spalováním u země a 667 km/h ve výšce 6100 m
18. listopadu vstoupil standard I-185 do státních zkoušek ve Výzkumném ústavu letectva. Prováděl je slavný zkušební pilot P. M. Stefanovsky . Letů se účastnil i hlavní pilot Jakovlev Design Bureau P. Ya.Fedrovi . Během testů letoun vykazoval maximální rychlosti: při zemi - 560 km/h při nominální hodnotě, 600 km/h s přídavným spalováním; ve výšce 2000 m - 615 km / h při nominální hodnotě, 650 km / h při přídavném spalování; ve výšce 3200 m (výšková hranice 1. rychlosti monitorovací stanice) - 649 km/h. Stefanovsky obdržel 15. prosince ve výšce 6100 m (mezní nadmořská výška 2. rychlosti monitorovací stanice) rychlost 680 km/h, přestože hmotnost letadla při tomto letu byla 3735 kg, což je více než 3650 kg v továrních testech. Údajně v některých pasážích rychlost dosahovala 708 km/h, ale kvůli magnetům v malé výšce, nekvalitním zapalovacím svíčkám a špatnému výkonu karburátoru AK-71VP nebylo možné místo udržet stabilní. Letoun úspěšně prošel státními zkouškami a byl doporučen do sériové výroby. V zákoně na základě výsledků státních zkoušek stíhacího letounu I-185 M-71 „standard pro sérii“ ze dne 29. ledna 1943, schváleného hlavním inženýrem letectva Rudé armády generálporučíkem A. K. Repinem , byl testován letounu se říkalo „nejlepší moderní stíhačka“.
V lednu 1943 byla dokumentace pro stavbu série přesunuta ze závodu č. 51 (závod N. N. Polikarpova) do závodu č. 381, který v té době nebyl sérií obsazen, kde začaly přípravy na sériovou výrobu. Při dodatečných zkouškách doletu 5. dubna 1943 však došlo k nehodě kvůli zastavení motoru (motor se zasekl, stejně jako při prvním letu Stefanovského). V důsledku toho zemřel pilot V. A. Stěpanchonok, který testy prováděl. Tato tragédie byla zřejmě pro letoun osudná. Nehledě na to, že letové vlastnosti La-5 s motorem M-82F byly přibližně shodné s charakteristikami I-185 s motorem M-82A, který měl menší výkon (motory M-82F a M-82FN nebyly instalovány na I-185), konstrukce této verze se ukázala jako nemožná kvůli vysoké spotřebě kovu konstrukce stroje. Podle oficiální verze nebyla varianta I-185 s motorem M-71 (jako útočný letoun Su-6 P. O. Suchoje ) sériově vyráběna z důvodu chybějící sériové výroby motoru M-71 a údajného nedostatku závod na výrobu I-185. Neúspěch spuštění M-71 do sériové výroby však byl zároveň vysvětlen jeho zbytečností kvůli nedostatku letadel pro něj. Podle dopisu A.S. Jakovlev a N.N. Polikarpov lidovému komisaři pro letecký průmysl A.I. Dne 23. prosince 1941 byl Shakhurin požádán, aby zorganizoval výrobu I-185 s motorem M-71 v závodě č. 51 v Novosibirsku v malé sérii od dubna 1942. Do srpna-září téhož roku bude množ. produkce by mohla dosáhnout dvou strojů denně. Usnesení A.I. Tak či onak se žádná z variant I-185 nedostala do výroby. Důvodem tak podivného rozhodnutí mohla být nekalá konkurence vedení NKAP ve prospěch jiných sovětských leteckých konstruktérů. V závodě číslo 381 byl do série vypuštěn La-5FN.
Za vytvoření I-185 M-71 „vzorného pro sérii“ byl N. N. Polikarpov oceněn Stalinovou cenou 1. stupně za rok 1943.
I-185 je dolnoplošný samonosný jednoplošník smíšené konstrukce s plně zatahovacím podvozkem a uzavřeným kokpitem. Letoun byl navržen s předpokladem relativně vysokého zatížení křídla, přičemž díky nízkému výkonovému zatížení bylo dosaženo vysoké rychlosti stoupání a manévrovatelnosti bylo dosaženo použitím mechanizace křídla.
Překryt kabiny se skládá z jednodílného proudnicového překrytu, otevírací střední části a pevné průhledné zadní části. Střední část vrchlíku má spouštěcí mechanismus.
Mechanizace křídla - automatické lamely a klapky, jedna sekce pod středovou sekcí a pod odnímatelnou částí křídla na každé straně. Křidélka jsou jednodílná, vlevo je instalován trimr. Rám křidélek je duralový a skládá se z nosníku a žeber, plátěná podšívka.
Kýlová konstrukce je dřevěná a je součástí trupu, skládá se ze dvou nosníků, žeber a pracovního potahu. Rám směrovky a výškovky je duralový, skládá se z nosníku a žeber, plátěná podšívka. Trimry jsou instalovány na výškovce a směrovce.
Hydraulický systém ovládání zdvihu křídla se skládá z ovládacího ventilu v kokpitu, zatahovacího a uvolňovacího hydraulického válce se zámky pro zataženou a vysunutou polohu a tuhé ovládací kabeláže. Lamely se vychylují automaticky, když letadlo dosáhne rychlosti nižší, než je stanovena.
Koncem prosince 1942 prošel frontovými zkouškami na Kalininském frontu, zkoušky prováděl 728. stíhací pluk . Piloti: kapitán D. Kupin, nadporučík N. Ignatiev, četaři A. Borovych, A. Tomilčenko.
První nálet I-185 se uskutečnil 9. prosince 1942, poslední 12. ledna 1943. Létaly ve dvou párech a velitelem byl obvykle důstojník (Ignatiev, Kupin) a rotmistr (Borovykh, Tomilchenko ) byl následovník. Stíhačky byly často vypouštěny do letu, když nad naším územím probíhala letecká bitva. V plné rychlosti se I-185 řítil formací nepřátelských letadel, střílel z děl, a pak s obratem odjel na vlastní letiště. Byly provedeny dva lety na krytí průzkumného důstojníka Curtiss P-40 Kittyhawk operujícího v oblasti Rževa. Jeden přelet byl proveden pro „volný lov“ nad naším územím. Podle vzpomínek N. P. Ignatieva, A. E. Borovycha byl jeden německý letoun sestřelen nebo poškozen.
Kupin létal hlavně na experimentálním I-185 s M-71 č. 6204, Ignatiev - na "exemplárním", Borovych a Tomilčenko - na I-185 s M-82A. Ve vzdušných bojích s FW-190 se neměli šanci potkat.
Skupina I-185 často měnila své umístění, buď se přemístila do Staraya Torop, pak se znovu vrátila do Starice. Cíle byly sledovány: za prvé vytvořit iluzi, že německé letecké velení má na Kalininské frontě alespoň jeden pluk vyzbrojený I-185, a za druhé snížit pravděpodobnost zasažení stíhaček při případných nepřátelských náletech na domácí letiště. .
Celkem každý pilot absolvoval 10-11 bojových letů. Z důvodu utajení byly do letové knihy zapsány především jako výcvik v prostoru letiště. Kromě Kupina, Ignatieva, Borovoje, Tomilčenka I-185 obletěli při cvičných letech velitel pluku Vasiljak a Kustov.
Přes extrémně pozitivní zpětnou vazbu od pilotů se letoun nikdy nestal sériovým.
Uvedené vlastnosti odpovídají modifikaci I-185 s motorem M71 (standard, I-186) .
Zdroj dat: Maslov, 2003; Shavrov, 1988; Google, 1994.
(1 × 1471 kW (max.))
| Letadla Polikarpova | |
|---|---|
| Bojovníci | |
| Bombardéry |
|
| skauti | |
| Stormtroopeři | |
| Doprava | |
| Vzdělávací | |
| Vojenské letectví SSSR během druhé světové války | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | ||
| Bombardéry | ||
| Stormtroopeři | ||
| Vzdělávání a školení |
| |
| průzkumný letoun | ||
| Hydroplány |
| |
| Doprava a kluzáky | ||
| Vzorky psané kurzívou jsou experimentální a nešly do sériové výroby Seznam letadel 2. světové války | ||